Proč má F-111 spíše systém vyhození kapslí než konvenční systém?

Důvod, proč má F-111 vysunutí kapsle je sama o sobě dost divná – je tu proto, že to USN chtělo.

V roce 1960 USAF požádalo o letadlo schopné nadzvukového letu na 400 mil, schopné provozu z krátkých / nepřipravených polí a schopné přejíždění Atlantik nenaplnil palivo prostřednictvím specifických provozních požadavků (SOR) 183. Současně se USN pokoušela vyvinout obránce flotily pro své nosné skupiny, které měly vysokou dobu zdržování (> 6 hodin) a dokázaly detekovat / vypustit rakety na příchozí bombardéry a rakety na námořní skimming na více než 100 mil. V tomto rozsahu byl navržen Douglas F6D Missileer , který byl zrušen v roce 1961.

Bohužel pro USAF (a mnoho dalších), Americký SecDef Robert McNamara rozhodl, že oba tyto požadavky mohou být splněny stejným letadlem – ve skutečnosti se dohodli jen na tom, že letadlo bude mít otočné křídlo , mají dvě sedadla a mají dva motory.

USAF chtělo tandemové sezení, zatímco USN chtělo sedadlo vedle sebe pro zlepšení koordinace posádky sdílením velkého radarového displeje pro vypouštění raket (jako například Vetřelec A-6, který měl vedle sebe boční sezení, ale konvenční vystřelovací sedadla). Důvodem, proč byla kapsle pro vystřelení zahrnuta, bylo to, že USN věřila, že poskytne lepší šance na přežití v případě katapultování přes moře (kde měla fungovat jako záchranný člun) a při vysokorychlostním katapultování. USAF to nenávidělo, protože zvýšilo hmotnost o více než 500 lb, což ovlivnilo výkon.

Ve skutečnosti návrh Boeingu zahrnoval konvenční vystřelovací sedadla. , který musel být přeměněn na kapsli (a byl vybrán předtím, než zasáhl McNamara a vybral druhou). Nakonec USN z projektu uniklo (ironicky kvůli problémům s hmotností a výkonem), zatímco USAF a další se zasekli s vysouvací kapslí, kterou vůbec nikdy nechtěli.

Souvisí to s realitou nadzvukového vystřelení ve vysokých nadmořských výškách, které je obvykle nechráněné posádce letadla fatální, a to jak z tělesného traumatu z expozice nadzvukovým proudem a extrémně nízké teploty a tlaky, se kterými se lze setkat v typických nadmořských výškách.

Spojené státy investovaly do stále rychlejších nadzvukových bombardérů v 50. a 60. letech, aby zmařily konvenční obranu a stíhače provozované východním blokem , takže realita letu Mach 2 nebo Mach 3 vyžadovala tento druh uzavřených a přetlakových únikových systémů v případě nouzové situace nebo útoku nepřítele. Avšak realita moderních Varšavských smluv IADS využívajících radarem řízené střely způsobila, že nadzvukové a snadno detekovatelné bombardovací flotily byly nepraktickou investicí pro strategické dodávky jaderných zbraní. S návratem k podzvukové letové obálce a nižšími provozními nadmořskými výškami byly konvenční katapultovací sedačky mnohem vyspělejší a realističtější možností únikového systému.

Dobrým příkladem toho byl Rockwell B-1A, který měl použít velkou únikovou kapsli pro čtyři muže podobnou F-111 před jejím zrušením Carterovou správou. nástupce B-1B, který byl optimalizován pro pomalejší a nízký průnik, opustil únikovou kapsli pro zralá a zavedená vystřelovací sedadla McDonnell Douglas ACES II na každé stanici posádky.

Únikové kapsle jsou navíc velké, těžké , složité vybavení, nemluvě o drahých.Úniková kapsle F-111 stojí stejně jako dokončená F-86 SabreJet. Složitost zvyšuje počet poruchových režimů a riziko selhání při nouzovém použití exponenciálně, vyžaduje více údržby atd.

Zvláštní vysokorychlostní křižník s vysokou nadmořskou výškou, Lockheed A-12 / SR-71, používal během své kariéry konvenční katapultovací sedadla, i když vyžadoval, aby se posádka během letu oblékla v tlakových oblecích. Nevěřím, že sedadla byla určena k použití při nadzvukových rychlostech, které během tohoto režimu letu posádce nezbyly žádné únikové možnosti. To platilo také pro severoamerický letoun X-15, výzkumný letoun Mach 6. Jeho vystřelení v cestovní výšce a rychlosti by se rozhodně stalo osudným.

Existují nějaká boční letadla s vystřelovacími sedadly?

Ano. Několik letadel s touto konfigurací kokpitu používalo vystřelovací sedadla, včetně B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 a T-37.

Moje odpověď je, že jsem byl konstruktérem v projektu F-111 se zodpovědností spojenou s návrhem a testem modulu. Tradiční koncepce vyhazovacího sedadla neposkytovala žádnou přeživší ochranu při úniku při vyšších (vyšších) rychlostech a nadmořských výškách provozní obálky F-111. To platí pro tandemové konfigurace nebo konfigurace sedadel vedle sebe. Jediným významným konstrukčním omezením uloženým námořnictvem bylo, aby bylo možné oddělit až 30 stop pod vodou. Zajímavé je, že ovládací páka by mohla být v případě přistání vody přeměněna na rukojeť „bilge“ čerpadla. První použití únikového modulu bylo ze zkušebního letadla, které ztratilo hydrauliku v systému řízení letu. K tomu došlo nad Bowie v Texasu. Pilot si poškrábal prst na lezení přes plot z ostnatého drátu! Jediné zranění!