Proč nemohl ' t Air Moorea Flight 1121 bezpečně přistát se sklonem?

Všechny citace v této odpovědi pocházejí z anglického překladu BEA hlášení o nehodě .

Kabel výtahu se zlomil v „nadmořské výšce odhadované na tři až čtyři sta stop“ (str. 7) a mezi touto dobou a bodem nárazu bylo jedenáct sekund. . Pokud by se to stalo výše, pilot by potenciálně měl čas přijít na to, co se stalo, a vytáhnout z ponoru trim. Pilot, kterého překvapilo a nevěděl, co se stalo, neměl čas se vzpamatovat.

Bylo prokázáno, že Twin Otter je v rámci certifikace obnovitelný po přetržení kabelu výtahu (str. 17) ):

Předpis CAR 3, který je základem certifikace pro DHC6, vyžaduje letovou zkoušku prokazující schopnost letounu přistávat pouze pomocí obložení výtahu v v případě poruchy primárního podélného řízení letounu.

Existuje však velký rozdíl mezi „lze přistát pomocí pouze oříznutí“ a „může být obnoven pilotem, kterého překvapí nouzová situace. “Letové testy provedené během vyšetřování ukázaly (str. 63, důraz můj):

V [ výška, ve které bylo incidentové letadlo], pouze okamžitá akce na obložení umístěném na středovém podstavci by umožnila zotavení vzduch letadlo. Test také ukázal, že z vodorovného letu trvá pilotovi vyškolenému pro a připraveni na toto cvičení obnovit letadlo.

Bohužel na tomto letu prostě nebylo dost času na odhalení problému, zjištění, co se pokazilo, a zotavení (str. 63):

Zde je třeba zdůraznit vysoce dynamickou povahu událostí následujících po selhání. Mezi výkřikem pilota a nárazem uplynulo jedenáct sekund. To pilotovi zbývalo jen krátkou dobu, aby analyzoval situaci a použil řešení, které musel improvizovat. Kromě toho napětí spojené s postojem letounu a obtížné odhadování jeho výšky za denních podmínek ve vztahu k povrchu vody jistě ovlivnily jeho analytické schopnosti. Pilot nebyl trénován ani připraven, ani během svého výcviku, ani během typové kvalifikace, jak to většina pilotů ve skutečnosti není, reagovat na ztrátu kontroly nad hřištěm. Pouze reflexní akce mu tak mohla umožnit zotavit letadlo před nárazem.

Chcete-li odpovědět na úpravy otázky, nezapomeňte, že letadlo nebylo upraveno tak, aby „vypadlo z nebe“. Pilot před letem vyvolal položku kontrolního seznamu trimu (str. 17), a proto ji měl nastavit na vzlet. Pravděpodobně by to vyžadovalo mírný protitlak pro otáčení a stoupání.Událost, která zahájila proces selhání, zatáhla klapky (str. 39). Tím se změnila letová dynamika, a tím i zatížení ovládání výtahu. Při letových zkouškách bylo zjištěno, že tím vznikl „moment sklonu“ (str. 39):

Chcete-li zvrátit tento účinek a udržovat letoun na jeho počátečním trajektorie, bylo nutné vyvinout značné úsilí na ovládání výtahu.

To není důvod k obavám. Postup spočívá v přidržení tlaku na ovládací prvky a seřízení trimu, aby se tlak uvolnil. Právě v tomto bodě však lano výtahu prasklo, takže pilot byl přerušen a proces nedokončil. Pokud by k události došlo ve vyšší nadmořské výšce, letadlo by se z rozrušení samo zotavilo (str. 42) :

[S] zatrhněte zdarma, zatažení klapky vedlo k momentu sklonu dolů, který změnil sklon letadla mezi 20 ° a 30 °, rychlost- indikátor stoupání se zastaví na méně než 3 000 ft / min a rychlost dosáhne 140 kt za dvacet sekund, poté se letoun sám za pět sekund zotavil ve vodorovném letu, celková ztráta výšky byla sedm set stop [.]

K poslední otázce by pro převrácení nebylo nutné létat obráceně. Neznám manévrovací vlastnosti DH-6, ale nejsem si jistý, že venkovní smyčka mohla být úspěšně dokončena od 300 do 400 AGL.

Komentáře

• Díky za úžasnou odpověď! Otázku jsem upravil, protože jsem také nás zajímá, proč jsme " nastavili trim pro vzlet ", pokud toto nastavení trimu ' Neudržuji rovné stoupání.
• @BrianWheeler: Nevím jistě ', ale myslím, že cílem odletu je zabránit zvedání nosu předčasně vypnuto. A protože ' necítíte svůj C / G na zemi, musí to být trochu upravené. Po vzletu byste měli provést opravu, když můžete nastavit trim podle skutečného zůstatku.
• @BrianWheeler podle " vyšetřování aircrash " epizoda Viděl jsem pilota, jak právě natáhl klapky, které naklonily letadlo dolů, a když zatáhl za třmen, aby vyrovnal, kabel praskl
• Odpověď upravena. Zjistěte, zda to odpovídá na vaši zvědavost!
• @BrianWheeler to ' může držet stoupání, ale ne, pokud selžou jiné prostředky pro ovládání výšky tónu. V tomto případě výtah prudce klesl na maximální výchylku sestupu, což více než kompenzuje up-trim.

Ve svých kontrolních seznamech jsem povinen „nastavit trim pro vzlet“ při rozběhu motoru. Jaký má smysl tento krok, pokud toto nastavení trimu nezachová správný postoj, aby nespadl z oblohy?

Hlavní příčina nehod při vzletu a přistání je zarážka, po které následuje roztočení. Křídlo se zastaví, když dosáhne kritického úhlu náběhu, což je mnohem snazší při nižších rychlostech požadovaných při vzletu a přistání. po úpravě budete muset použít tlak dopředu, abyste udrželi letadlo na bezpečné rychlosti letu. Pokud jste pak sejmuli ruce z ovládacích prvků, mohli byste se během několika sekund ocitnout při pádové rychlosti.

To “ Je lepší vyžadovat trochu protitlaku, abyste získali nadmořskou výšku, přinejmenším tak, pokud to pustíte, získáte, spíše než ztratíte rychlost letu. Jakmile dosáhnete stanovené rychlosti stoupání a stabilního sklonu, můžete stoupání upravit.

Zde je příklad toho, jak vám to může zachránit život. Představte si, že jste ve stoupání Cessna 152, 300 stop agl. Najednou se vaše sedadlo odvalí až na doraz kvůli rozbitému zámku sedadla ( stalo se mi to za 152). V této situaci je mnohem snazší vyvinout tlak na ovládací prvky než protitlak a trocha zeslabení nosu by trochu zrušila náhlý pohyb vašeho C z G dozadu. Mít zesílení nosu v takové situaci by mohlo potenciálně způsobit jste v nenapravitelné situaci.

Takže vzletová výbava je ve skutečnosti navržena tak, aby vám zabránila spadnout z oblohy.

Komentáře

• Primárním účelem záložky trimu v každém letounu, který jsem kdy