Kuinka lentäjät voivat lentää pilven sisällä?

Kun lentokoneet lentävät pilvien sisällä, ne lentävät ” instrumenttisääntöjen ” Ei ole väliä onko näkyvyys heikentynyt (yöllä) vai kokonaan estetty (paksussa pilvessä), tämä lentotapa vain olettaa, että miehistöllä ei ole ulkoista visuaalista viittausta, he lentävät vain käyttämällä aluksella olevien laitteiden antamia ohjeita .

Seuraava lyhyt video näyttää tilanteen, jota miehistö ei usein näe niin lähellä maata, ne ovat melkein laskeutuneet.

^{Laskeutuminen ilman näkyvyyttä, lähde: YouTube .}

ulkoisten viitteiden korvaaminen on ratkaistu, seuraava tärkein asia on pysyä turvallisesti poissa muista lentokoneista. Törmäysten estämiseksi ohjaajia tuetaan lennonjohdolla (ATC) maasta. Lennonjohto määrittää ilma-aluksen sijainnin ja korkeuden luottaen aluksen transponderiin. Lennonjohto antaa asianmukaisia tietoja ja ohjeita lentäjille pitääkseen ilma-alukset erillään.

Jos lennonjohto epäonnistuu erottamaan ilma-aluksia, kaupallisissa lentokoneissa on turvaverkko: Viimeisenä keinona suljetut, transponderilla varustetut ilma-alukset havaittu ja vältetty aluksen törmäyksenestojärjestelmällä. Vaikka tämä järjestelmä on tehokas, kun mukana on vain 2 tai 3 lentokonetta, pako-ohjaus on tehtävä nopeasti, ja se voi olla riittävän terävä, jotta matkustaja, jolla ei ole vyötä, loukkaantuu. Tämä ei toimi, jos muussa lentokoneessa ei ole transponderia, mutta kaikilla kaupallisilla lentokoneilla on tällaisia laitteita säännönmukaisesti.

Kaikki tuntemamme suuret lentokoneet lentävät instrumenttisääntöjen mukaan säästä riippumatta, tai kellonaika. Muutamilla kiitoteillä lasku voidaan kuitenkin suorittaa kiertoliikkeellä (tai ympyrä-maa-liikkeellä), jossa miehistö lähestyy kiitotietä instrumentaalisen ohjauksen avulla joka keskeytyy ennen laskeutumista (yleensä siksi, että opastus on suunniteltu toiselle kiitotielle), jolloin miehistö on visuaalisten sääntöjen mukainen kosketukseen asti (tällaisten liikkeiden tiedetään olevan vaarallisempia ).

Täydellisyyden vuoksi erityinen visuaalinen lento, VFR Over the Top , voidaan sallia pilvikerroksen yli. , lennon yläosassa, jossa horisontti ja muut ilma-alukset näkyvät.

---

1. Instrumenttilentämisen tekniset näkökohdat

On teknisesti mahdollista lentää pilvien, sumun, lumen, yön jne. Sisällä, mutta tämän tyyppinen lento on säännelty, se vaatii teknisiä elementtejä sekä lentokoneessa että lentokoneella kenttä ja pakollinen ohjaajan lisäkoulutus.

Hyvän järjen ja säännönmukaisuuden vuoksi ohjaajan on kyettävä milloin tahansa:

• a / ylläpitämään lentokoneen turvallinen asenne (lento-olosuhteiden säilyttäminen),
• b / Vältä esteitä ja muita lentokoneita (törmäyksen esto),
• c / Löydä tie laskeutumislentopaikalle (navigointi).
• d / tiedä missä he ovat (sijaintitietoisuus),

Lentäminen ilman näkyvyyttä tarkoittaa periaatteessa tietämystä näiden tehtävien suorittamisesta katsomatta ohjaamon ulkopuolelle.

A: Säilytä turvallinen asenne

Yksi pilotin tärkeimmistä viitteistä on horisontti Kun horisontti on näkymätön, keinotekoinen horisontti toistaa horisontaalisen pla käyttää gyroskooppia. Tämä mittari osoittaa, onko lentokone pystyssä vai kallistettu.

Korkeuden ja nopeuden suhteen samoja mittareita käytetään sekä visuaaliseen että mittarilentoon: barometrinen korkeusmittari ja nopeuden osoitin.

^{Pääinstrumentit, perinteinen esittely.Lähde: Lentokuuski}

Kuva yllä (vasemmalta oikealle, ylhäältä alas):

• nopeus , asenne (keinotekoinen horisontti), korkeus ,
• suuntavalo , suunta , pystysuuntainen nopeus

^{Samat instrumentit A330: n elektronisella ensisijaisella lentonäytöllä. Lähde}

Tietoisuus lentokoneen asennosta ilman ulkoisia visuaalisia vihjeitä ei ole luonnollista ja vaikeampi kuin yleensä odotetaan. Vuonna 1954 tehtiin kuuluisa tutkimus ( 180 asteen käännöskokeilu , Bryan, Stonecipher, Aron), joka osoitti, että lentäjä ei ole koulutettu lentää instrumenteilla menettää lentokoneen hallinnan keskimäärin 3 minuutissa, jos ulkoiset viitteet menetetään.

B: Törmäysten esto

Kuten mainittiin, törmäyksenestopalvelu tarjotaan radiosta maasta. Ilman näkyvyyttä lentävä lentokone erotetaan lennonjohtajista (ATC) kaikista muista lentokoneista. Tarkka erottelutyyppi vaihtelee ilmatilaluokkien mukaan, erityisesti kun tutkan peitto puuttuu, esim. kun lentää valtamerien yli. Katso EU-maiden kohdasta Ilmatilan luokitus SKYbrarysta.

Siviili-ATC määrittää lentokoneen sijainnin ja korkeuden kyselemällä transponderi lentokoneessa, maasta. Jos lentokoneen lähetin ei ole yhteistyöhön perustuva, ATC: llä voi olla pääsy ensisijaiseen tutkaan ja suorittaa perinteinen kaikumittaus, joka on vähemmän tarkka. Ensisijaisia tutka-asemia hoitaa yleensä armeija.

^{Tyypillinen ATC-huone, lähde: Opi lentämään tänne}

• Katso myös Mikä on TRACON? täydelliseen kuvaukseen Yhdysvaltain valvomoista.

ATC on ehdottomasti vaikea nelidimensioinen tehtävä, joka tehdään 2D-näytöillä. Virheitä tehdään, suurimmaksi osaksi ne korjataan ajoissa. Alla olevassa kuvassa VRG231 laskeutuu FL370: stä, kun taas päin oleva ja kiipeävä DCA337 on FL262: n kautta. ATC arvioi, että ne ylittävät turvallisesti, mutta jättää huomiotta lähempänä XCM3018 lähestyvän oikealta FL360: lla (lisätietoja SKYbrarylla ).

^{Erotusolosuhteiden menetys paikoillaan: VRG231 laskee . ATC ottaa huomioon DCA337: n, mutta unohtaa XCM3018: n, lähteen}

Aluksella olevia lisälaitteita voidaan käyttää varsinaisille lähellä oleville lentokoneille havaitseminen. Tällainen törmäyksenestojärjestelmä, joka tunnetaan nimellä ( TCAS tai ACAS ), tunnistaa transponderilla varustetut ilma-alukset, yleensä vain muutaman minuutin säteellä, käyttäen ATC-kyselyn kaltaista tekniikkaa . Lisäksi TCAS voi tarjota lentäjille koordinoituja konfliktinratkaisuneuvoja erottamisen lisäämiseksi ja törmäysten estämiseksi.

^{B737 TCAS (TA / RA-paikat transponderipaneelissa). Lähde}

C: Navigointi :

Miehistön kahden ensimmäisen tehtävän jälkeen (lentokone turvallisessa lennossa ja törmäysriskit hallinnassa) on aika tarkastella, miten miehistö voi saavuttaa määränpäähän .

Navigointilaitteet on sijoitettu tärkeisiin paikkoihin maassa, ja niiden hyödyntämiseen käytetään aluksella olevia instrumentteja. Nykyään niihin kuuluu VOR (suhteellinen laakerin määritys) ja DME (etäisyyden määritys) navigoinnille lentokentille, lentokentiltä ja niiden välillä. NDB: tä käytetään edelleen, mutta niiden käytöstä poistaminen on alkanut ympäri maailmaa, niitä käytetään pitkän matkan ja epätarkka VOR-muodossa.

Ote Nizzan lentokenttä (LFMN, Ranska) -asiakirjat kiitotien 04 lähdöille. Huomaa, kuinka VOR: ää (ympyröity vihreällä) ja NDB: tä (purppura) käytetään reittipisteinä. NIZ VOR-DME: tä käytetään viitteenä suhteelliseen suuntaan ja etäisyyteen (vihreät tähdet).

^Lähde

Avaruusradion apuvälineet, nimittäin GNSS (Yhdysvaltain GPS, EU Galileo, Russian Glonass …) täydentävät tai korvaavat toimintaan tarkoitettuja maanpäällisiä apuvälineitä (maanpäällisiä apuvälineitä käytetään ja vaaditaan edelleen asetuksessa).Esimerkiksi samat lähdöt Nizzasta käyttämällä Tarkkuusalueen navigointia (P-RNAV) hyödyntämällä GNSS-, inertia- ja maapalstaa tarkan yhdistetyn sijainnin saamiseksi:

^{Reittipisteet eivät viittaa mihinkään maa-apuun, mutta ne määritellään niiden koordinaateilla lennonhallintajärjestelmän tietokannassa. Sama lähde}

Manuaalinen tai automaattinen lasku voidaan suorittaa ILS: n (instrumentin) ohjauksella laskujärjestelmä), joka on radiomajakka, jota voidaan käyttää oikean suunnan ja oikean kaltevuuden seuraamiseen:

^{ILS-periaate (magenta vihjeet näytetään ohjauspaneelissa)}

Kuten olet ehkä huomannut, vastoin jatkuvaa uskomusta, lentäjät älä luota lennonjohtoon (poikkeus on, kun ohjaaja on menettänyt kaikki instrumenttiviitteet. ATC voi yleensä pystyä tarjoamaan sijainnin, jos lähetin on edelleen toiminnassa).

Vilkas terminaalin ilmatila , tyypillisesti suurten lentokenttien ympärillä, lennonjohdon roolia laajennetaan. Ensinnäkin, kun törmäysriski on suuri ja lentokentät ovat tiheästi asutuilla alueilla, lentokoneiden on noudatettava tiukempia reittejä, ATC-operaattorit seuraavat jatkuvasti näitä reittejä ja pyytävät tarvittaessa korjauksia lentäjiltä. ru Koska resurssit ovat niukat, saapuvien lentokoneiden (ja lähtevien lentokoneiden tietyssä määrin) on oltava järjestyksessä (esim. säätämällä nopeutta) järjestettyihin ja tiheisiin laskujonoihin.

D: Sijaintitietoisuus

Nykyinen vaakasuora sijainti on määritetty pitkään VOR: n ja DME: n ja geometrian avulla: kulma-kulma (alias triangulaatio) tai kulma-etäisyysyhtälöt.

Suuremmat lentokoneet ovat käyttäneet myös hitausalustat , jotka pystyvät tarjoamaan paitsi nykyisen sijainnin myös suunnan, maanopeuden ja ainutlaatuisimman kiihtyvyyden, pyörimisnopeuden ja asennon (josta hyökkäyskulma voidaan saavuttaa).

Nykyään näitä tekniikoita täydentää GNSS, joka pystyy tarjoamaan nykyisen sijainnin ja korkeuden. riippumattomuus kaikista ulkoisista resursseista ja niiden tarkkuus, joka on parempi kuin GNSS lyhyessä ajassa. Heidän suuri haittansa on, että ne ajautuvat jatkuvasti ja ne on nollattava ajoittain (esim. GNSS-datan avulla). Kaiken käytettävissä olevan hyödyntämiseksi lähteet sekoitetaan usein painotettujen arvojen ja ristiintarkastusten aikaansaamiseksi (lisää tähän ilma-anturit, jotka tarjoavat korkeus- ja nopeusdataa).

^{B737 Fight Management Computer -sivu, joka näyttää nykyisen sijainnin useiden anturien mukaan. Lähde}

Lentokoneet on myös varustettu maan tunnistuksella estämään ns. ” CFIT ”, hallittu lento maastoon . Tämä anturi perustuu ajoneuvon tutkaan ja tallennettuihin karttoihin ja näyttää maalla olevat esteet ympärillä. Sitä käytetään horisontaaliseen seurantaan (mäki, vuori) sekä pystysuuntaiseen seurantaan (maan läheisyys laskeutumisen aikana). Tällaiset järjestelmät tunnetaan nimellä EGPWS, parannettu maadoitusvaroitusjärjestelmä. . He varoittavat lentäjiä kovalla neuvonnalla, esim. ” Maasto! Maasto, vedä ylös! ”.

^{VSD / EGPWS-näyttö Boeingin lentokoneissa, lähde}

---

2. Sääntelynäkymä

Näkyvyysolosuhteet määritetään joko visuaaliseksi (hyvä näkyvyys) tai instrumentiksi (riittämätön näkyvyys), ja lentäessä on kaksi sääntöjoukkoa (visuaalinen ja instrumenttinen). Lentäminen instrumenttiolosuhteissa edellyttää säännöksiä lennon suorittamiseksi instrumenttisääntöjen mukaisesti.

Lentäminen vain instrumentteihin viitaten edellyttää:

• Lentäjä on saanut asianmukaisen koulutuksen,
• Erityisvarusteita on saatavilla lentokoneessa ja maassa
• ATC toimitetaan maasta.

VMC vs. IMC

On olemassa joukko vähimmäisedellytyksiä ilmoittaa, että ulkoympäristö on näkyvissä: nämä ehdot ovat tunnettuja nimellä Visuaaliset meteorologiset olosuhteet (VMC).

Kun VMC: tä ei saavuteta, ehtojen sanotaan olevan IMC, Instrument meteorologiset olosuhteet .

VMC-kriteerit riippuvat maista ja ilmatilasta, vaikka ICAO antaa kansainvälisiä suosituksia, esim.Ranskassa yleensä:

• Vähimmäisnäkymä vaakatasossa 5 km (8 km FL100: n yläpuolella).
• Vähimmäisetäisyys pilvistä: Vaakatasossa 1,5 km, pystysuunnassa 1000 jalkaa

VFR vs. IFR

Kaikki lennot on tehtävä yhden alle kahdesta olemassa olevasta sääntöjoukosta:

• Visuaaliset lentosäännöt (VFR)
• Instrumentaalilennon säännöt (IFR).

Noudatettavat säännöt määräytyvät sääntelyn mukaan ja ovat suoraan riippuvaisia sääolosuhteista.

• VMC: ssä sekä VFR- että IFR-lennot ovat sallittuja.

• IMC: ssä sallitaan vain IFR-lento, ohjaajan on oltava pätevä suorittamaan IFR ja ilma-aluksella on oltava IFR-sertifikaatti.

Aiheeseen liittyvät:

• Spatiaalinen disorientaatio , joka voi johtaa lentämiseen ylösalaisin tietämättä. Liittyvä koulutus .

Pilveissä tietoisesti lentävät lentäjät ovat IFR: n (instrumenttilentosääntöjen) mukaisia ja heillä on yhteys liikenteen hallintaan pitääkseen poissa muista koneista. Jos pääset pilveen vahingossa, tavanomainen menettely on kääntyä ympäri 180 ° samalla korkeudella ja jatkaa, kunnes poistat pilven (tai siirrä IFR: ään).

Pilvessä oleva ohjaaja ei ” älä luota siihen, mitä hän näkee ulkopuolella, vaan tarkastelee sen sijaan instrumentteja .

lähde wikipedia

Ne ovat järjestyksessä: nopeuden näyttö, keinotekoinen horisontti, korkeuden näyttö, käännöksen koordinaattori, suunta ( kompassi) ja pystysuora nopeus.

Näille tiedoille on toinen asettelu:

Sama ish-asettelulla, nopeus vasemmalla, horisontti keskellä, korkeus oikealla ja suunta alareunassa.

Nämä ovat hyvin kirjoitettuja ja täydellisiä vastauksia. Haluaisin myös tarjota oman näkökulman ja asiayhteyden asiaan. Nykyaikaisessa IFR-lentokoneessa on 2 sarjaa lentolaitteita: (1) ensisijainen ja (2) toissijainen, ja nämä ovat huomattavasti erilaisia. Tämä on tärkeä seikka, jota ei pidä unohtaa. Sitä korostetaan koulutuksessa. Olemme erittäin onnekkaita tämän päivän tekniikan suhteen, ja näin ei ole aina ollut.

Yhdysvaltain laivaston lentäjänä vietimme tuntikausia simulaattoreissa harjoitellessamme IFR-menettelyjä samalla kun käsittelemme hätätilanteita. Haluan korostaa, että nämä lennot on suunniteltu auttamaan meitä keskittymään kahteen tärkeään näkökohtaan: (1) lento pilvissä tai muissa huonon näkyvyyden olosuhteissa, samalla kun (2) onnistuneesti käsittelemään hätätilanteita tässä haastavassa ympäristössä. Haluan esittää pari muuta hienompaa asiaa.

Emme ehkä ajattele sitä, mutta VFR: llä voi lentää ilman horisonttia, ja tässä tapauksessa lentäjä tekee vähän molemmista. Vietin paljon aikaa lentäen Välimeren yli. Varsinkin kesäkuukausina, jolloin sumu ja meri sekoittuivat toisiinsa, jolloin horisontti katosi. Muistan, että tämä on erityisen totta yli 5000 jalan AGL: n kohdalla. Näiden kuukausien aikana jopa tähtikirkas yö voi muuttua epäselväksi. Vedessä olevien alusten valot saattavat näkyä lentäjälle tähdinä, jotka muuttivat sitten horisonttia heidän mielessään.

Jopa nykyaikaisissa navigointijärjestelmissämme IFR-lento voi olla erittäin vaikeaa, jopa jollekin, jolla on paljon kokemusta. Yhtenä tällaisena Välimeren yönä, joka on kuvattu edellä, osan johto hämmensi ja aloitti hitaasti laskeutuvan spiraalin. Voi kestää paljon kurinalaisuutta uskoa siihen, mitä instrumenttisi kertovat sinulle, kun kehosi huutaa jotain muuta sinua kohti. Toisinaan ruumis voittaa. Jopa siipimiehensä kanssa, joka kehotti häntä tasoittamaan siipiään, lentäjä päätyi lentämään mereen.

Simulaattorit auttoivat meitä harjoittelemaan luottamista instrumentteihin ja samalla käsitellä ohjaamon eri hätätilanteiden häiriötekijöitä.Paras simulaattori, jonka minulla oli, oli Oz Wizardin hyvin suunniteltu ja toteuttama. Hän juoksi simulaattorin ohjaimia. Se alkoi kevyellä öljymittarin välkkymisellä käynnistyksen yhteydessä, törmäsi huononeen sääilmaan, moottoriongelmiin ja osittaiseen sähköhäiriöön. Lopulta minut pelkistettiin painelaitteiden käyttöön.

Navigointijärjestelmää, jolla lennin, kutsuttiin inertiaalisiksi navigointijärjestelmiksi (INS), ja se sai tuloksensa gyroskoopeista, jotka pitivät akselin suunnan pyörimisliikkeestään. Ensisijainen asenneindikaattori oli hyvin reagoiva, eikä havaittavaa viivettä lentoreitin muutosten ja INS: n vastausten välillä. Hyvällä pääasennon osoittimella ja muilla paineettomilla instrumenteilla, esim. tutka-korkeusmittarin avulla hallittua lentoa on suhteellisen helppo ylläpitää. Jos INS kuitenkin epäonnistuu, se oli aivan toinen pallopeli.

INS-epäonnistumisen jälkeen meille jäi toissijaiset instrumentit. Tämä klusteri koostui pienestä valmiusasennon ilmaisimesta ja seuraavista painemittareista: korkeusmittari, pystysuora nopeuden ilmaisin (VSI) ja nopeuden ilmaisin. Lopuksi siellä oli kääntöneula ja valmiustilakompassi. Painemittareilla lentäminen IFR-olosuhteissa on erittäin haastavaa, koska mittareiden esitystavan ja lentokoneen todellisen lentoreitin välillä on huomattava viive. VSI oli herkin ja korkeusindikaattori vähiten herkkä. Voi helposti löytää itsensä ”jahtaavan” neulojaan taistelussa negatiivisen palautteen hallitsemiseksi.

Joten on olemassa ensisijaisia lentovälineitä ja toissijaisia lentovälineitä. Nykyisten ilmailujärjestelmien korkean luotettavuuden takia meidän ei onneksi tarvitse viettää paljon aikaa toissijaisiin instrumentteihin.

Keskellä instrumentit ovat indikaattorin suuri ensisijainen asenne ja sen alapuolella kompassi. Valmiustilakompassia on vaikea nähdä, mutta se on hieman oikealla puolella olevan häikäisysuojuksen yläpuolella. Noin 7–8 o ”kello, joka on suoraan ensisijaisen asennon osoittimen vasemmalla puolella, on valmiustilan asennon ilmaisin. Sen yläpuolella on mach / ilmanopeuden ilmaisin, painekorkeusmittari ja yläreunassa tutkan korkeusmittari. Aivan niiden vasemmalla puolella instrumentteja, ja hieman pienempiä, voit tehdä ylhäältä alas, hyökkäyskulman osoittimen, VSI: n ja kiihtyvyysmittarin.

Joten löysin itseni bingo-kenttäni maahan kontrolloidusta lähestymistavasta, toissijaisilla mittalaitteilla, tärisevällä moottorilla, minimiin. Noin 800 metrin korkeudessa Oz-velho tilasi palovaroitusvalon, jota seurasi pian sen jälkeen katastrofaalinen moottorivika. En päässyt työntökahvaan tarpeeksi nopeasti.

Minulla oli tuolloin naapuri, joka oli ollut lentäjä ensimmäisessä maailmansodassa. Istuimme ympäriinsä ja kerroin hänelle simulaattorilennosta valitellen leikillään siitä, kuinka yksi kerrallaan hän epäonnistui instrumenteissa minussa , kun hän pysäytti minut naurullaan ja sanoi: ”Poika, kun löysimme itsemme pilvestä lenin yhdellä kädellä pitämällä kynää varovasti kasvojemme edessä avoimessa ohjaamossa ja toisella kädellä kiinni kepistä. ”

Kommentit

• viimeinen kappale – kuulostaa lähinnä tässä mainitulta periaatteelta – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

Ensimmäisen maailmansodan ilmailualan tilastoista kerromme joskus lentäjistä, jotka toimivat pilvissä pitkiä aikoja. Se kiristää uskollisuutta ajatella, että tämä oli todella mahdollista aikakauden primitiivisellä instrumentoinnilla.

On erittäin vaikeaa ylläpitää lentokoneen tai purjelentokoneen hallintaa pilvessä ilman, että ainakin yksi gyroskooppinen instrumentti antaa osoituksen onko lentokoneen siipien taso vai kallistus. Pidä mielessä, että hallinnan menettäminen on muutakin kuin pelkkä navigointiin liittyvä kysymys – lentokoneen ylikuormittaminen ja sen hajoaminen on erittäin helppoa astumalla vahingossa jyrkkään käännökseen tai sukeltaa pilvessä.

Vaikka useimmat nykyaikaisissa lentokoneissa on keinotekoinen horisontti (asenneilmaisin) -väline, lentokoneen hallinta on mahdollista ylläpitää pilvessä kääntymisnopeuden osoittimella eikä millään muulla gyroskooppisella instrumentilla. Nykyaikaisella tavalla tätä kutsutaan ” osapaneelin ” lentämisestä.

Ensimmäinen gyroskooppinen käännöksen nopeuden ilmaisin luotiin Charles Lindbergh lensi Ryan NYP -koneensa ” St.Louisin henki ” Atlantin valtameren yli vuonna 1927 ja oli pilvessä pitkäksi ajaksi, ja kääntönopeuden osoittimen ainoana gyroskooppisena instrumenttina. Ryan NYP: llä oli myös ” maa-induktorikompassi ”, joka tarjoaa erinomaisen suorituskyvyn lennossa tavalliseen magneettiseen kompassiin.Jimmy Doolittle oli yksi sokkolennon edelläkävijöistä, ja teki ensimmäisen täysin sokean lennon lentoonlähdöstä laskeutumiseen vuonna 1929 .

Purjelentokone lentäjät ovat usein lentäneet pilvissä pitkiä aikoja käyttäen kierroslukumittaria ainoana gyroskooppisena instrumenttina. On joitain erikoistuneita magneettikompasseja, jotka on suunniteltu osittaispaneelipilvi lentämiseen purjelentokoneissa ja jotka ovat vähentäneet alttiutta tunnetuille virheille, joita tavallisemmat magneettikompassit kärsivät lennon kääntämisessä >. Yksi tällainen kompassi on Cook-kompassi, joka voidaan säätää manuaalisesti vastaamaan pankkikulmaa, jonka ohjaaja aikoo ylläpitää käännöksessä. Toinen tällainen kompassi on Bohli-kompassi, jonka neula on suunniteltu olemaan täysin kolmiulotteisessa linjassa maan magneettikentän kanssa, joten kääntymisvirheet poistuvat melkein kokonaan, kun purjelentokone ja kompassikotelo pyörivät vapaasti neulan ympäri. Bohli-kompassi on suunniteltu tarjoamaan samat tiedot kuin keinotekoinen horisontti (asenneindikaattori), vaikkakin tavalla, jota on paljon vähemmän intuitiivinen tulkita.Kääntymisvirheiden puuttuminen antaa lentäjälle mahdollisuuden käyttää kompassin suuntatietoja tehdä systemaattisesti muutoksia lämpöpiireihinsä keskittämään hissin paras osa kiertäen pilvessä.

Linkki Ilmavoimat ” -lehden artikkeli Doolittlein uraauurtavasta sokeasta lennosta vuonna 1929

Linkki Bohli-kompassin käsikirjan PDF-tiedostoon

Kuva Bohli-kompassista:

Kuten muut julisteet mainitsivat lentämistä pilvien sisällä ja läpi pidetään instrumenttimeteologisina olosuhteina (IMC), toisin sanoen kun lento suoritetaan yksinomaan instrumenttien perusteella. Lento on suoritettava mittarilentosääntöjen (IFR) mukaisesti. Ohjatussa ilmatilassa tämä edellyttää IFR-lentosuunnitelman jättämistä ja lennonjohdon (ATC) luvan saamista sen lentämiseksi. Kun lennät IFR-lentosuunnitelmaa, pysyt jatkuvassa radiokontaktissa ATC-laitteiden kanssa, kun ilma lentää hallitussa ilmatilassa liikenteen erottamista varten.

Pilvit itsessään eivät ole vaarallisia lentää, mutta niissä voi olla vaarallista säätä kuten sulautetut ukkosmyrskyt / pilvikerros, jäätyminen ja turbulenssi. Joskus pilvien ulkomuodot, kuten kohoava cumulonimbus, osoittavat ukkosta eteenpäin tai linssimäinen altocumulus voi osoittaa vakavaa turbulenssia sisällä tai sen lähellä. Lain mukaan lentäjän on hankittava säätiedotteet ennen IFR-lentoa sääolosuhteiden määrittelemiseksi reitin varrella ja terminaaliympäristössä, jotta lentosuunnitelma voidaan paremmin valmistaa ja saada itsensä tietoisiksi säävaaroista.

Vaikka lento voidaan suorittaa turvallisesti pilvien läpi, lähestymiset ja laskeutumiset eivät välttämättä tapahdu, hyvin harvoilla poikkeuksilla, kuten aiemmin keskusteltiin. Instrumenteilla on erityiset katto- ja näkyvyysminimit, joita on noudatettava. Jos ohjaaja ei näe kiitotieympäristöä, joka täyttää julkaistut näkyvyysminimit ohitetussa lähestymispisteessä tai päätöskorkeudessa, hänen on keskeytettävä laskeutumisyritys ja lennettävä asianmukaiset menetetyt lähestymismenetelmät tälle lähestymiselle. Vain erikoiskoulutetut lentäjät, jotka lentävät erityisvarustetuilla ilma-aluksilla lentoasemille, jotka on varustettu käsittelemään kytkettyjä autopilotin laskeutumista erityisillä lähestymismenetelmillä, voivat laskeutua näkyvyysolosuhteissa.