Kaksiosainen kysymys tällä kertaa, vaikka ne ovatkin läheisessä yhteydessä toisiinsa, joten ajattelin, että pudotan ne kaikki kerralla. Ensimmäisen kysymyksen luulen todennäköisesti ilmoittaa joka tapauksessa toisen kysymyksen.
Ensinnäkin, kuinka suihkumoottori kääntyy kääntääkseen työntövoiman? Oletan, että turbiini ei todellakaan vaihda suuntaa. Onko moottorin takaosaa kohti joukko teriä moottori, joka ohjaa virtauksen uudelleen eteenpäin? Kuinka se toimii?
Luultavasti ajankohtaisemmin: Milloin on oikea aika käyttää käänteistä työntövoimaa? Oletan, että sinun pitäisi olla maassa (se tuntuu tietyltä), mutta onko tarkistuksia, jotka ohjaajan on tehtävä ennen käänteisen työntövoiman käyttämistä? Onko hetkiä, jolloin sitä ei käytetä tai kun se mahdollisesti vain eikö ole välttämätöntä?
Kommentit
- Voin tuskin odottaa nähdäksesi moottoria " " seuraavan kerran kun lähden lentämään …
- @jwzumwalt Se on idiomaattinen lause, se tarkoittaa yksinkertaisesti myös ”muutosta” ja viittaa siihen, kuinka mekaaniset muutokset käytetään usein kytkimen kääntämällä.
Vastaa
Moottori ei liiku, ilmavirta Virtauksen uudelleenohjausmenetelmä vaihtelee moottorin koon, kokoonpanon ja valmistajan mukaan. Virtausta ei tarvitse ohjata kokonaan eteenpäin; virtaus on yleensä enimmäkseen ulospäin ja osittain eteenpäin. Tämä riittää vielä luomaan merkittävä vetovoima ja hidasta lentokonetta alas.
Pienemmissä ja vanhemmat moottorit, koko virtaus ohjataan uudelleen. Tämä vastaa kahta ensimmäistä kokoonpanoa alla. Kauhat tai simpukan ovet sulkeutuvat suihkuvirtauksen yli ilman ohjaamiseksi uudelleen.
Suuremmissa moottoreissa, erityisesti korkean ohituksen turboahtimissa, vain osa ilmasta ohjataan uudelleen. Tämä vastaa viimeistä alla olevaa kokoonpanoa. Moottorin ydinilma poistuu edelleen normaalisti, mutta puhaltimen ohitusilma ohjataan uudelleen. Koska näiden moottoreiden ohitusilma on paljon suurempi virtaus kuin moottorin ydinilma, tästä seuraa netto-työntövoima. On olemassa useita mekanismeja, mutta yleisenä ajatuksena on käyttää ovia, jotka estävät ohitusilman ja lähettävät sen moottorin kopan sivujen läpi.
Turboprop-lentokoneet vain muuttavat potkurin siipien nousua siten, että potkuri työntää ilmaa eteenpäin eikä taaksepäin. Sävelkorkeutta, jossa terät tarjoavat käänteisen työntövoiman, kutsutaan ”beeta-alueeksi”.
Siviili-ilma-aluksissa kääntövoimaa käytetään vain maassa. Järjestelmässä on tyypillisesti lukituksia, jotka estävät työntövoimanvaihtimien käyttöönoton, jos lentokone ei tunne, että se on maassa. Kun lentokone koskettaa alas, ohjaaja käyttää vastakkaista työntövoimaa. Jotkut sotilaskoneet, kuten C-17, voivat käyttää käänteistä työntövoimaa ilmassa. Tämä antaa heille mahdollisuuden suorittaa erittäin jyrkkiä laskuja.
Peruutus on enemmän ”valinnainen” jarrutusmenetelmä (katso tämä liittyvä kysymys ) , vain ylimääräisen pysäytystehon tarjoamiseksi tarvittaessa. Tämä auttaa erityisesti, kun jarrutusvoima on vähemmän tehokas, kuten sateessa tai lumessa. Ennen laskeutumista lentäjät ottavat huomioon tuulen, lentokoneen painon, kiitotien pituuden ja kaikki kiitotien saastumisen (sade tai lumi). Tämän perusteella he tietävät, millaista jarrutusvoimaa tarvitaan ja pitäisikö heidän käyttää työntövoiman suunnanvaihtimia.
Työntösuunnanvaihtimien ei tarvitse aina olla toiminnassa, jotta lentokone lentää. Jotkut operaattorit päättävät poistaa käytöstä Työntövoimansiirtimet voivat myös rikkoutua, jolloin ne lukitaan mekaanisesti estääkseen niiden käyttöönottoa, kunnes ne voidaan korjata. Lentäjät ottavat tämän huomioon laskettaessa laskeutumismatkaa.
Kommentit
- Ja tässä ' on yksi esimerkki siitä, mitä tapahtuu, kun peruutus on rikki ja mek. lukittu, mutta ohjaaja ymmärtää väärin, mitä tehdä työntövipuilla: fi.wikipedia.org/wiki/TAM_Airlines_Flight_3054#Crash
Vastaa
Työntövoiman kääntäjä : On olemassa lukuisia tyyppejä, aina kauhanvaihtimista, jotka kääntävät pari ovea pakokaasuvirtaan ja ohjaavat sen eteenpäin, ovipohjaisiin järjestelmiin, jotka ohjaavat korkean ohituksen turbofanimoottorin ohitusilman moottorin sivuilta hieman eteenpäin .
Useimmissa tapauksissa haluat käyttää peruutusvaihdetta heti, kun pyörät ovat maassa. Jotkut lentokoneet voivat käyttää lennon työntövoiman peruutusta nopeuden tai korkeuden nopeaan pienentämiseen, mutta nämä ovat yleensä sotilaskoneita, jotka tarvitsevat parannettua suorituskykyä.Haluat lopettaa käänteisen työntövoiman heti, kun olet menossa riittävän hitaasti, jotta mahdolliset potkivat roskat pääsisivät moottorin sisäänottoon, minkä vuoksi lentokoneet eivät useimmiten käytä taaksepäin työntövoimaa
Erityistapauksena turbopropellimoottorit voivat kiertää potkurin siipiä siten, että potkurin normaali pyöriminen työntää ilmaa eteenpäin eikä taaksepäin, mutta et ehkä pidä näitä ”suihkumoottoreina”.
Kommentit
- DC-8-muunnos, joka oli uudelleenmoottoroitu tuulettimilla, sertifioitiin käyttämään käänteistä työntövoimaa lennossa. NYC-LAX-lennot käyttivät RT: tä tarkalleen Markin mainitsemista syistä. Ohjaamo tuli aina sisäpuhelimeen ennen kuin siirtyi peruutusvaihteeseen varoittaakseen poxia epätavallisesta melusta ja buffetoinnista, kun se oli toiminnassa.
Vastaa
Minulla ei ole mitään lisättävää kahteen yllä olevaan erinomaiseen vastaukseen siitä, kuinka työntövoiman kääntäminen todella toimii, mutta yksi todella mielenkiintoinen sovellus, kun se ei ollut paikalla, oli NASA: ssa. ”cc28f019ad”>
Avaruussukkula-harjoituslentokone , Grumman Golfstream II, jota on muokattu siten, että sillä on samat käsittelyominaisuudet ja lähestymisprofiili kuin NASA: n avaruuskustannuksilla.
Mukautumaan todellisten sukkuloiden laskeutumisnopeus ja vetoprofiili laskuteline laskettiin alas ja peruutusvaihde kytkettiin lennon puoliväliin ja sitä ohjasi tarkoitukseen rakennettu järjestelmä.
s Grumman Golfstream II
Ilmeisesti järjestelmä oli uskomattoman realistinen ja jokainen ohjaaja ja komentaja suoritettu noin 1000 lentoa ennen yhden laukauksen laskeutumista oikeaan. Siinä oli jopa samat ohjauspinnat kuin ohjaamon puoliskon sukkulalla:
