Miksi ' t Air Moorea Flight 1121 ei voinut käyttää korkeussäätöä laskeutua turvallisesti?

Kaikki tämän vastauksen lainaukset ovat BEA: n englanninkielisestä käännöksestä onnettomuusraportti .

Hissikaapeli katkesi ”arviolta kolmesta neljään sataan jalkaan” (s. 7) ja tuon ajan ja törmäyspisteen välillä oli yksitoista sekuntia . Jos se olisi tapahtunut korkeammalla, ohjaajalla olisi mahdollisesti ollut aikaa selvittää, mitä tapahtui, ja vetäytyä sukelluksesta trimmauksella. Yllätyksenä ja tietämättä mitä tapahtui, lentäjällä ei yksinkertaisesti ollut aikaa toipua.

Kaksoissaukon olisi osoitettu olevan palautettavissa hissikaapelin rikkoutumisesta osana sertifiointiaan (s. 17 ):

CAR 3 -asetus, joka on DHC6-sertifikaatin perusta, vaatii lentokokeen, joka osoittaa lentokoneen kyvyn laskeutua vain hissikorissa. lentokoneen ensisijaisen pituussuuntaisen ohjauksen vikaantuminen.

Kuitenkin ”suuri ero” voi laskeutua käyttämällä vain trimmausta ja ”voi hätätilanteesta yllättynyt lentäjä saa takaisin. ”Tutkinnan aikana suoritetut lentokokeet osoittivat (s. 63, kursivointi minun):

Klo [ korkeus, johon ilma-alus oli], vain välitön toiminta keskipidikkeellä sijaitsevassa trimmissä mahdollistaisi palautumisen ilma kone. Testi osoitti myös, että tasolennolta kestää noin kolme sekuntia -lentäjälle, joka on koulutettu ja valmistautunut tähän harjoitukseen lentokoneen palauttamiseksi.

Valitettavasti tällä lennolla ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi aikaa löytää ongelma, selvittää mikä meni pieleen ja toipua (s. 63):

Epäonnistumisen jälkeisten tapahtumien erittäin dynaaminen luonne on korostettava tässä. Ohjaajan huudahduksen ja törmäyksen välillä kului 11 sekuntia. Tämä jätti lentäjälle vain lyhyen aikaa analysoida tilannetta ja soveltaa ratkaisua, jonka hänen täytyi improvisoida. Lisäksi lentokoneen asenteeseen liittyvä stressi ja vaikeudet arvioida hänen korkeuttaan päivän olosuhteissa suhteessa veden pintaan vaikuttivat varmasti hänen analyysivalmiuksiinsa. Lentäjää ei koulutettu eikä valmisteltu reagoimaan sävelkorkeuden hallinnan menetykseen joko harjoittelun aikana tai tyyppikelpuutuksen aikana, kuten useimmat lentäjät eivät ole. Vain heijastava toimenpide olisi voinut antaa hänen palauttaa lentokoneen ennen törmäystä.

Vastataksesi kysymyksen muokkauksiin, huomaa, että lentokonetta ei ole leikattu ”putoamaan taivaalta”. Ohjaaja kutsui trimmauksen tarkistusluettelokohteen ennen lentoa (s. 17), joten hänen olisi pitänyt asettaa se lentoonlähtöasetukseen. Oletettavasti tämä vaatii kevyttä vastapainetta pyörimiseen ja nousuun.Tapaus, joka aloitti vikaprosessin, vetää läpät sisään (s. 39). Tämä muutti lentodynamiikkaa ja siten hissin ohjauskuormia. Lentotestauksessa havaittiin, että tämä loi ”nousu alaspäin” (s. 39):

Tämän vaikutuksen torjumiseksi ja lentokoneen pitämiseksi alkuperäisessä tilassa liikeradalla, oli välttämätöntä käyttää huomattavaa nousuponnistusta hissin ohjauksessa.

Tämä ei aiheuta huolta. Menettely on pitää painetta säätimissä ja säätää trimmausta paineen poistamiseksi. Kuitenkin juuri tässä vaiheessa hissikaapeli napsahti, joten ohjaaja keskeytettiin eikä suorittanut prosessia loppuun. Jos tapahtuma olisi tapahtunut korkeammalla, lentokone olisi toipunut järkyttyneisyydestään (s. 42) :

[S] rasti vapaana, läpän sisäänveto johti nousu-alas -momenttiin, joka muutti lentokoneen trimmausta välillä 20 ° – 30 °, nopeus- nousuindikaattori pysähtyy alle 3000 jalalla / min ja nopeuden saavuttaen 140 kt 20 sekunnissa, sitten lentokone toipui itsestään tasolennolla viiden sekunnin aikana, jolloin kokonaiskorkeuden menetys oli seitsemänsataa jalkaa [.]

Viimeiseen kysymykseen käänteinen lentäminen ei ole välttämätöntä palautumisen kannalta. En tiedä DH-6: n ohjailuominaisuuksia, mutta en ole varma siitä ulkoinen silmukka saatiin onnistuneesti päätökseen alkaen 300-400 AGL.

Kommentit

• Kiitos mahtavasta vastauksesta! Muokatin kysymystä, koska olen on myös utelias miksi ” asetettiin lentoonlähdön leikkaus ”, jos kyseinen trimmausasetus ei ole ’ ei pidä tasaista nousua.
• @BrianWheeler: En tiedä varma, mutta luulen, että lentoonlähdön tarkoitus on välttää nenän kohoamista. pois päältä ennenaikaisesti. Ja koska et voi ’ tuntea C / G: täsi maassa, sen on oltava jonkin verran alaspäin. Sinun on tarkoitus uudistaa lentoonlähdön jälkeen, kun voit asettaa leikkauksen todellisen tasapainon mukaan.
• @BrianWheeler ” lentotörmäystutkimuksen jakso Näin lentäjän juuri vetäneen sisään läpät, jotka nostivat koneen alas, ja kun hän veti ikeen tasoittamaan kaapelin napsautuksen
• Vastaus muokattu. Katso, vastaako se uteliaisuuteesi!
• @BrianWheeler it ’ pidä nousua ehkä, mutta ei, jos muut äänenvoimakkuuden säätötavat epäonnistuvat. Tällöin hissi napsautti laskeutumisen enimmäispoikkeamaan, enemmän kuin kompensoi ylöspäin suuntautunutta trimmausta.

Tarkistusluettelossani vaaditaan ”asettamaan trimmaus lentoonlähdölle” moottorin käydessä. Mikä on tämän vaiheen tarkoitus, jos kyseinen trimmausasetus ei ole oikea asenne putoamatta taivaalta?

Suurin onnettomuuksien syy lentoonlähdössä ja laskeutumisessa on pilttuu, jota seuraa linkous. Siipi pysähtyy, kun se saavuttaa kriittisen hyökkäyskulman, mikä on paljon helpompaa tehdä matalilla nopeuksilla, joita vaaditaan lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. ylöspäin, sinun on käytettävä eteenpäin suuntautuvaa painetta pitääksesi lentokone turvallisella nopeudella, jos ottaisit sitten kätesi irti hallintalaitteista, saatat joutua pysähtymisnopeuteen muutamassa sekunnissa.

Se ” On parempi vaatia vähän vastapainetta korkeuden saavuttamiseksi, ainakin tällä tavoin, jos päästät irti, saat enemmän kuin menetät nopeuden. Kun sinulla on vakiintunut nousunopeus ja vakaa korkeusasento, voit sitten leikata kiipeilyä varten.

Tässä on esimerkki siitä, miten tämä voi pelastaa henkesi. Kuvittele, että olet Cessna 152 -autosi päällä, 300 jalkaa korkealla nousussa. Yhtäkkiä istuimesi pyörii kokonaan takaisin rikkoutuneen istuimen lukon takia ( se tapahtui minulle vuonna 152). Siinä tilanteessa on paljon helpompaa painostaa hallintalaitteita kuin vastapaine, ja pieni nenän alaspäin suuntautuva trimmaus mitätöisi jonkin verran C: n G äkillisen taaksepäin liikkumisen. Jos nenä olisi ylöspäin siinä tilanteessa, se saattaisi aiheuttaa olet tilanteessa, jota ei voida palauttaa.

Joten lentoonlähtövarustus on todella suunniteltu estämään sinua putoamasta taivaalta.

Kommentit

• Jokaisen lentokoneen, josta olen koskaan lentänyt tai josta olen kuullut tai josta olen kuullut, trimmausvälilehden ensisijainen tarkoitus on minimoida tarve antaa ohjaustuloa. Se ei ole ’ älä tee mitään muuta kuin aseta hissi (tai muu ohjauspinta) aerodynaamisesti asentoon, jossa sen on oltava missä tahansa lentotarpeessa. ”” lennä ” lentokoneessa, jossa on trimmauskielekkeet. Mutta ’ käytät todellisuudessa vain trimmausvälilehtiä varsinaisen ohjauksen sijoittamiseksi uudelleen Tak eoff-asetus pienellä lentokoneella on yleensä melko neutraali.Mutta se muuttuu suurempien lentokoneiden olosuhteiden mukaan.
• Lisätään tähän vastaukseen: ” Tarkistuslistoissani vaaditaan ” aseta trimmaus lentoonlähdölle ” moottorin käydessä. Mikä on tämän vaiheen tarkoitus, jos kyseinen leikkausasetus ei ’ ole oikeanlainen asenne putoamatta taivaalta? ” A toinen hyvä syy asianmukaiseen mekaaniseen trimmaukseen kaikkina aikoina on se, että se poistaa jännityksen kaapeleista / toimilaitteista, mikä vähentää murtumismahdollisuuksia.