lentokoneen runkopaneelien vaihtaminen ja vaikeasti saavutettavien osien tarkastaminen olisi helpompaa ruuveilla. Miksi niittejä käytetään?
Kommentit
- Luin jostain, että lentokoneita on tarkoitus liimata. Minulla ei ole enää lähdettä, mutta sillä on järkeä: stressi jakautuu, ei heikkoja kohtia jne.
- @WoJ Jotkut lentokonevalmistajat käyttävät nyt kitkaa Sekoita hitsaustekniikkaa , mutta en ole ’ kuullut liiman käytöstä.
- Lentokoneet on niitattu, ei ruuvattu, koska ne ovat insinöörien tuote , ei lakimiehiä.
- @Lnafziger -liimaa on erittäin paljon kuituvahvisteisten muovirakenteiden pöydällä. Ainoastaan sitä kutsutaan enimmäkseen liimaksi ja tavalla kalliimmaksi.
- Fokker Aircraft käytti lentokoneen monien palojen liimaamiseen (liimaamiseen). Luotettavin tapa lentokoneiden rakentamiseen, koska et ’ t aiheuta jännityskeskittymiä reikien ympärille.
Vastaa
Niittien on painettava molemmat osat yhteen JA lähetettävä leikkaus. Paine johtaa kitkaan, joka aiheuttaa huomattavan osan kahden niitatun paneelin välisestä kuormituksesta. Niitti tarvitsee sileän pinnan pitääkseen mahdollisimman suuren leikkausmäärän. Lanka tekisi siitä paljon haavoittuvamman langan loven vaikutuksen vuoksi.
Koska päällysteiden ja laippojen paksuus vaihtelee, PALJON erikokoisia ruuveja olisi pidettävä varastossa, jotta jokainen yhdistelmä paneelin paksuus on peitetty sovitusruuvilla, jolla on juuri oikea määrä sileää varren pituutta. Niitit toisaalta iskutaan oikean pituisiksi valmistuksen aikana, joten kaikkien paneelipaksuuksien kattamiseen tarvitaan vain muutama koko.
Historiallisesti metallityökalut olivat paljon vähemmän tarkkoja kuin nykyään. Optimaalisen leikkausvoiman saavuttamiseksi pultin on istuttava tiukasti reikäänsä. Aiemmin tätä ei voitu tehdä ruuveilla, vaan vain niiteillä, jotka kasvavat paksummiksi, kun ne asetetaan paikalleen. Ja koska ilmailun sääntelyviranomaiset ovat ERITTÄIN konservatiivisia, nivelet on helpoin todistaa.
Korjattavuus on riittävä niittejä käytettäessä, varsinkin jos pääset vain toiselle puolelle. Niitit porataan poranterällä, jonka halkaisija on hieman pienempi kuin alkuperäisen reiän koko. Niiden alkuperäistä reikää ei pidetä liian suurena. Niitit taputetaan sitten riittävän paksun materiaalin kohdalla vasaralla ja lävistimellä. Jos materiaali on liian ohut tai hauras, jotta lyöntiä ja vasaraa ei voida käyttää, niitti porataan poranterällä, joka vastaa niittireiän alkuperäistä kokoa, varoen, ettei reikä ole liian suuri. Jos reikä on vaurioitunut tai ylimitoitettu poistoprosessissa, voidaan porata suurempi reikä ja asentaa vastaava niitti olosuhteista riippuen. Tarkastuksen tai korjauksen jälkeen osat niitataan uudelleen yhteen.
Jos tarvitset pienintä massaa tietylle vahvuudelle, niitit voittavat taas ruuvit. Ero voi olla pieni yksittäiselle niitille, mutta se lisää koko lentokoneen rungon.
Kommentit
- Pultit ovat painavampia – kuten sanoit – ja kalliimpia, erityisesti tarvittava erittäin tarkka tarkkuus. Lisäksi niitä on vaikeampaa asentaa: yksi teknikko lentokoneen sisällä, yksi ulkopuolella, kiertämällä jakoavaimiaan, kunnes määrätty esikuormitusmomentti on saavutettu. Lisäksi on parempi käyttää monia halkaisijaltaan pieniä reikiä kuin muutama halkaisijaltaan suuri reikä, ja pienet pultit ovat vain hankalia.
- Kuitenkin monet lentokoneet käyttävät kierteisiä pysyviä kiinnittimiä Hi-Loks-muodossa
- @CarloFelicione: Se on aivan oikein. Hyvin kestävät seokset ja korkeat tuntipalkat ovat hi-lokit edullisempi vaihtoehto.
Vastaa
- Ne ovat halpoja ja yksinkertaisia , erityisesti tarvittavissa määrissä.
- Ne ovat mahdotonta avata , mikä on hyödyllinen turvallisuusnäkökohta. Sinun tarvitsee vain tarkistaa, että ne on asetettu oikein alusta alkaen. He eivät ravistu löyhästi.
- Uppo-niitit ovat aerodynaamisesti hyviä , koska ne voidaan tehdä tasaisiksi rungon, joka on vaikeaa (tai mahdollista?) ruuveilla.
- (sokeat) niitit sopivat hyvin monimutkaisiin rakenteisiin, koska voit käyttää niitä kokonaan yhdeltä puolelta. saatat pystyä käyttämään ruuveja, jos asetat ne valmiiksi paikoilleen ja pidät kierteestä kiinni ja kierrät mutteria, mutta mutterit olisi lopulta ihon ulkopuolella.
- Lisäksi uskon, että monien (kaupallisten) lentopaneelien välissä on suojapinnoite kosteus- ja korroosiosuojaamiseksi, joten et halua ottaa aluksi.
- Lentokoneiden hajottamiseen ei ole mitään syytä. Jos se on huono, voit niitata sen päälle tai porata niitin.
- Niitit voidaan tehdä hieman pienempiä kuin pultit, mikä säästää painoa. ( Ei täysin luottavainen tässä )
Lentokoneen runkopaneelien vaihtaminen ja vaikeasti saavutettavien osien tarkastaminen olisi helpompaa ruuveilla, oletan.
Aina kun luukku tehdään, se tuo kuormitettuun runkoon heikon kohdan, kuten siipien ja ohjaamon peittävän ihon, sitä on vahvistettava, jotta se voidaan tuoda esiin. vaadittuun lujuuteen lisäämällä painoa. Siksi ne pidetään minimissä.
Tämä ei tarkoita sitä, että ilmailu ei käytä ruuveja tai sillä on omat versiot. Yhtä ruuvijohdannaista kutsutaan hi-lokiksi ja se on pysyvä liitos niitin tavoin. Se toimii kuin perinteinen pultti, mutta sen kalibroitu halkaisija on ylemmän kuusiomutterin ja alamutterin välillä, joten se napsahtaa irti, kun se saavuttaa oikean momentin. Tällä tavoin se on kiinnitetty turvallisuustakuun hyvin.
Kommentit
- On ’ syytä huomata, että niitit voivat ” toimia irti ” ajan myötä, vaikka se ’ ei ole kokemukseni mukaan yhtä yleistä kuin ruuvien kanssa. Kun niitti toimii löysästi, näet usein ” tupakointiniitti ” (jauhetun alumiinin jälki löysän niitin myötätuulessa, joka näyttää ” smoke ”). Korjaus on yleensä yksinkertainen (kiinnitä niitti uudelleen ja se kiristyy).
- ” Halpa ” tietyille halpojen arvoille ilmailu- ja avaruussertifioiduille komponenteille: D
- @ voretaq7: Se on vain hieman pelottavaa, jos löydät sellaisen heistä lentokoneen sisällä; vaikka se onkin hyvä korvaamaton lentoemännän ilme, jos annat se hänelle kosketuksen jälkeen ja pyytää häntä toimittamaan kapteenille …
- Painon säästäminen kuulostaa hyvältä. Pultit ovat terästä tai titaania, ja niissä on vähän työntyviä pähkinä & -aluslevyjä.
- WRT hajottaa asiat, paikoissa, joihin sinun on ehkä päästävä, käytetään yleensä ruuvit, ainakin kokemukseni mukaan (rajoitettu SEL: ään).
vastaus
Tärinä löysällä on suurin huolenaihe .
Paneelit valmistetaan yleensä kahdesta alumiinikuoresta (0,030 – 0,060 paksu), joiden väliin on kiinnitetty paperikenno ja kiinteät alumiinikiskot, joiden reunoista on 1 ”- 3”. Tämä tekee paneeleista uskomattoman kestäviä taipumiselle tai puristukselle levinneelle pinnalle ja erittäin kevyeksi. (Voit kuitenkin helposti työntää lyijykynän sen keskeltä (ei suositella kokeilemaan lennon aikana)).
Ruuvien käyttäminen a) vääristää helposti paneelien pintaa (harkitse ruuvin tapaa) käytetty (vääntö, joka saa sen vetäytymään sisään) vs niitti (joka käyttää voimaa vain itseään vastaan, kunnes lähes täydellinen puristus saavutetaan) tai b) olla erittäin altis tärisevälle löysälle (varsinkin kun iho on liian ohut sisältämään tasaista yksi kierre)
On mahdollista käyttää ruuveja kiinteisiin reunoihin, mutta sinulla on silti riski tärinä löysältä, lisäksi reikien kierteittämisen tai sieppausmutterien valmistuskustannukset.
Kommentit
- Voisitteko kertoa tarkemmin, millaiseen paneeliin tarkoitatte? Ne eivät kuulosta tavallisilta matkustajaliikenteen paneeleilta (ei voileipiä siellä).
- luulen, että BA BAC111, jonka ikkuna puhalsi, koska väärät ruuvit käytti, aiheutti kapteenin puoliksi imemisen lentokoneesta , miehistö veti häntä estääkseen häntä kuolemasta, kun toinen pilotti teki hätälaskun …
Vastaa
Huuhteluniittejä käytetään lentokoneissa aerodynaamisista syistä.
Niitit kestävät tärinää paremmin kuin tavalliset ruuvit.
Vastaa
Niitattu liitos erotetaan pultatusta liitoksesta siinä, että niitti laajenee vetäytyessään täyttämään aukon, johon se on asennettu. Pultit / ruuvit edellyttävät, että reikäkuvio porataan hyvin lähelle täydellisiä paikkoja, mutta vaadittu reiän toleranssi kiinnittimen koon suhteen tarkoittaa, että liitos on joko kiinnitettävä riittävällä kiinnitysvoimalla pitämään kitkaa, tai on hyväksyttävä että liitoksen on liikkuttava kuormittamaan kiinnittimiä leikkauksena. Tietenkin tämä tarkoittaa, että kun kuorma kuormitetaan päinvastaisessa järjestyksessä (kuten monet lentokoneen rungon kuormat), nivel voi kuormittaa leikkausvoimaa vasta sen jälkeen, kun se on siirtynyt uuteen kuorman suuntaan.Myös BE: n leikkauskuormituksessa pulttikuvion on oltava täydellinen, muuten KAIKKIEN käytettyjen leikkausliitosten kuormitusta ei voida jakaa ennen kuin kiinnitin tai rakenne on deformoitunut riittävästi, jotta reiän sijainnin toleranssi voidaan tasata ja jakaa kaikki kiinnikkeet.
Seuraava numero on paino, ja se on toinen iso. Pultit ovat paljon raskaampia kuin niitit, ja niitä voi olla tuhansia jopa pienessä lentokoneessa.
Sitten tapahtuu kuormansiirto: Jotta todellinen leikkauskuormitettu liitos olisi kierteitetyllä kiinnikkeellä, kierteitä ei tule painamalla reiän sivua, mikä tarkoittaa aluslevyä mutterin alla, jotta varsi voi kuormata reikää – ja yleensä aluslevyä pultin pään alla, koska sen alla on säde, joka ei saa mennä reikään, ellei sitä ole on riittävä paksuus uppoasennukseen, jotta se mahtuu.
Vaihtoehto: Nämä ongelmat voidaan (ja ne voidaan) ratkaista joissakin tilanteissa käyttämällä upotettuja ruuveja, jotka ottavat leikkauskuormituksen toleranssin kevyesti kumpaen. niiden reiässä – mutta ei todellakaan tarkoitettu vakaville leikkauskuormille, mutta ne antavat hyvän istuvuuden irrotettaviin paneeleihin.
Joku mainitsi liimatut liitokset: tavallinen lika. Ensimmäisenä Genavin lentokoneena toimi Jim Bede ”s BD1 – joka on meille muille amerikkalaisen ilmailualan jenkkien tiedossa ( Kommentit
Vastaa
Kun verrataan niittejä ja pultteja / muttereita metallilevyn kiinnittämiseen, niittaus on erinomainen menetelmä.
Niitit ovat väärennetty
Niittaus on taonta, joka voi olla käytetään liittämään osat yhteen niitiksi kutsuttuun metalliosaan. Niitti toimii liittääkseen osat vierekkäisten pintojen läpi.
Niitti työnnetään esiporattuun reikään ja sen päät puristetaan tai vasaroidaan yhteen laajentamiseksi niitti reikään. Tämän prosessin lopussa niitti täyttää reiän tiukasti ja täydellisesti, ja kosketuspinta auttaa kuljettamaan jännityksiä yhdestä levystä toiseen. Levyjen kiinnittäminen yhteen mahdollistaa kitkan osallistumisen myös stressinsiirtoon. Taontaprosessi todella vahvistaa teräsniittejä.
Pultit eivät sovi
Kahden metallilevyn pulttaaminen toimii hieman eri tavalla: levyihin porataan reikä ja pultti työnnetään pultin halkaisijaltaan yleensä pienempään kuin reikä. Itse pultti ei edistä jännityksen siirtymistä, joka on puhtaasti tehty On mahdollista porata tiiviisti sietävä reikä ja asentaa pultti, joka sopii tarkalleen, mutta tämä on kallis prosessi, joka vaatii täysin kohtisuoran porauksen ja huolellisuuden käsittelyssä. Kallis ja hidas, parhaiten suorilla pinnoilla, ei lentokoneen rungon taipunut muoto.
Teräs ja alumiini syövyttävät
Pultit on kuormitettu ja ne on valmistettu parhaiten teräksestä: alumiiniset pultit irrotetaan kierteistään helposti a venyttää paljon. Mutta jos käytämme teräspultteja alumiinilevyllä, saamme galvaanisen korroosion . Meidän on joko käytettävä terästä teräksessä tai alumiinia alumiinissa, eivätkä alumiinipultit ole kovin hyviä.
Mutterit irtoavat väsymyksestä
Mutterit työskentelevät itsestään löysästi vaihtelevilla kuormilla, ja lentokoneessa on paljon sitä. Jokainen laskeutuminen siipi törmää alas, taipuu taas ylöspäin lentoonlähdön yhteydessä. Runko paineistetaan korkeudessa, sitten paine poistetaan lähestyessä. Moottorit ja hydraulipumput aiheuttavat tärinää lentokoneen ihoon.
Mutterin lukkiutumisen estämiseksi on asennettava lukitusaluslevy tai levitettävä sellaista ainetta kuin loc-tite – jokaiseen tuhansista pulteista, jotka kiinnittäisivät lentokoneen nahkalevyt.
Niitit ovat ilmatiiviitä
Edellisen ohittama piste vastaajat: runko on paineastia, poraa se täyteen reikiä pultteille, jopa tiiviisti sopivia, ja se vuotaa kuin seula. Täytä reikä taotulla alumiinilla ja se pysyy ilmatiiviänä.
Miksi niittausta ei käytetä useammassa sovelluksessa, sitten
Metallilevyjen yhteen kiinnittämisellä on se etu, että kiinnitys voidaan kumota ilman erityisiä työkaluja. Niitti on porattava, mutteri on vain löystynyt. Erinomainen huollon suorittamiseen, mutta pysyvissä rakenteissa, kuten siltojen, ei tarvitse irrottaa sen palasia. Pitkäikäiset lentokoneet tarvitsevat nahkapaneeliensa vaihtamisen silloin tällöin, mutta vaikka se onkin vähän tapahtumaa alumiininiiteillä, ne porautuvat helposti.
miksi niittaaminen ei ole käytetty enemmän sitten? Aikaisemmin se tarjosi vahvoja rakenteita esimerkiksi silloille. Menetelmä, joka korvasi sen suurelta osin, on hitsaus:
- Tarvitaan vain yksi hitsaaja vähintään kahden niittimen sijasta niitin kummallekin puolelle.
- Niittejä ei tarvitse lämmittää punaisessa tilassa uunissa ja vedä ne käyttökohteeseen asti.
- Hitsaus on viivaliitos, niittaamalla pisteliitos: jännitysputkien on vältettävä niittireikiä ja keskityttävä niiden ympärille samalla kun ne virtaavat hitsin koko leveyden seuraavaan levyyn.
Liimaus on vieläkin parempi
Paras liitosmenetelmä metallilevyille on pintojen yhdistämismenetelmä: liimaaminen, vaikka rakennustarkoituksiin oikea sana on liimaus. Fokker aloitti sidottujen alumiinilevyjen käytön F-27: ssä ja F-28: ssa: ei reikiä, täysin sileä iho, suuri jännityksenmuunnosalue suhteellisen pienillä jännityksillä. Ei helppo toteutusmenetelmä: liimausprosessissa tarvitaan suuria autoklaaveja, eikä sidoksen laatua voida tarkastaa silmämääräisesti, kuten hitsillä. Tätä tarkoitusta varten kehitettiin ultraäänisidostesteri, joka paljasti liimausvirheet.
Kommentit
- Tiedätkö mikä on vielä parempaa? Liimaus ja niittaus. Niitit huolehtivat niistä kohdista, joissa kuorinta alkaa. Liimaus yksinään ei ole järkevää paitsi muutamissa tapauksissa, joissa ei ole kuorintajännityksiä.
Vastaa
Kommentit
- Kiitos vastauksestasi! Voitko antaa viitteitä tai linkkejä lausuntojesi varmuuskopioimiseksi?