Miksi polttoainesäiliöt sijaitsevat siipissä?

Useita etuja:

1. Siipirakenteet ovat onttoja ja suuria rakenteellisen jäykkyyden aikaansaamiseksi lepatusta ja lentokuormien kantamista varten. Tämä tarjoaa polttoaineen varastointiin tarvittavan tilan.
2. Tavanomaisessa lentokoneessa polttoainesäiliöiden sijoittaminen siipiin sijoittaa polttoainemassan hyvin lähelle hissin keskustaa tai sen päälle. Tämä vähentää dramaattisesti Cg-siirtymää lennon aikana ja pienentää hännän tasoa ja painoa vakaan lennon ylläpitämiseksi. Se vähentää myös Cg-siirtymiä polttoaineen irtoamisen vuoksi säiliöiden sisällä johtuen säiliöiden polttoaineen pitkittäisliikenteen rajoitetuista rajoituksista.
3. Jos törmäyslaskeutuu, polttoaineen on oltava siivet pitävät sen poissa matkustamosta ja matkustajista, mikä vähentää matkustamon tulipaloriskiä.
4. Polttoaineen paino vähentää siipien juurien kuormitusmomenttia ja vähentää lentokoneen tukemiseen tarvittavan rakenteen painoa lento.
5. Siipiin varastoitu polttoaine eliminoi joko osittain tai kokonaan rungon polttoaineen varastoinnin, jättäen enemmän tilaa matkustajille ja rahdille.

Haitat:

1) Polttoaine, joka tankkautuu säiliöihin sivusuunnassa turbulenssin tai koordinoimattoman lennon seurauksena, voi johtaa painon siirtymiseen sivusuunnassa ja mahdolliseen sivuttaiseen epävakauteen. Pienillä polttoainemäärillä ja pitkittyneellä, koordinoimattomalla lennolla on mahdollista, että moottori voi kärsiä polttoaineen nälkää yksinkertaisesti siksi, että polttoaine on valunut ulos säiliöiden kaatopaikoista. Nämä ongelmat voidaan lievittää asianmukaisella polttoainesäiliön hämmentämisellä ja syöttösuppilot, jotka syötetään pääsäiliöistä, joista moottori juo.

2) Ilma-aluksissa, jotka käyttävät sifonisyöttöpolttoainejärjestelmää, kuten matalasiipiset lentokoneet, polttoainetta ei voida tyhjentää tasaisesti molemmista säiliöistä kerralla. Tämä on erityinen ongelma yksimoottorisissa lentokoneissa, joissa erillisiä polttoainejärjestelmiä ei ole tarkoitettu erityisesti yhdelle moottorille. Tällaisissa tapauksissa moottori syöttää joko vasemmanpuoleisen säiliön oikeanpuoleisella säiliöllä ja sitä ohjataan ohjaamon polttoainevalintaventtiilillä. Jos lentokoneessa ei ole automaattista polttoaineen hallintajärjestelmää, moottorin polttoaineen syöttö on valittava manuaalisesti. Molempien säiliöiden syöttö on vaihdettava säännöllisin väliajoin sivuttaisen epätasapainon ja polttoaineen määrän estämiseksi. Lisäksi tämä polttoainesäiliön vaihtamisohjelma, jos sitä ei huomioida riittävän kauan, voi johtaa moottorin polttoaineen nälkään ja pakotettuun laskeutumiseen. Tämä on erityisen ongelmallista matalasiivisissä kevyissä yksimoottorisissa lentokoneissa, kuten Piper PA-28 tai Cirrus SR-2X, varsinkin jos ohjaaja on äskettäin siirtynyt tälle lentokoneelle sen jälkeen kun hän on lentänyt korkeasiipisillä lentokoneilla, jotka käyttävät painovoimaisia syöttöpolttoainejärjestelmiä, ja sallivat moottori syöttää molemmista säiliöistä kerralla. Suuremmissa yksimoottorisissa lentokoneissa, kuten TBM: ssä, on automaattinen polttoainesäiliön kytkentäjärjestelmä ongelman ratkaisemiseksi. Suurissa monimoottorisissa suihkukoneissa on erilliset polttoaineenhallintajärjestelmät, jotka ratkaisevat nämä ongelmat.

Kommentit

• Mahdollinen lisäosa: Siipien painon lisääminen lisää niiden hitautta. vähentää turbulentin ilmavirran vaikutusta niihin.Yksinkertaisesti sanottuna, jos ilma / tuuli viettää koko ajan yrittäessään siipiä ylös ja alas ja napsahtaa ne pois koneesta, siipien tekeminen painavammaksi tekee niistä vaikeampi vetää, mikä vähentää toistuvien taivutusjännitysten määrää kiinnityspisteet vakaana lentävän koneen hankkiminen
• Lisäksi: rungon polttoainekapasiteetin lisääminen vähentäisi käytettävissä olevaa lastitilaa; siipiä ei voida ’ käyttää käytännössä tähän, mutta niitä voidaan käyttää hyvin käytännöllisesti katsoen polttoaineena, koska se ’ s ei ole rajoitettu tiettyyn kontin korkeuteen / kokoon. Se ’ on nestettä, joten ne sopivat kennoon siiven rakenneosien ympärille ja väliin ja hyödyntävät sitä paljon. Sitä vastoin suhteellisen vähän matkalaukkuja voisi olla käytännössä siiven varrella, luultavasti lähinnä juuren lähellä, ja yrittää suunnitella tarvittavan tilavuuden ympärille olisi tekninen haaste pitää siivet rakenteellisesti hyvinä.
• @GalacticCowboy ei mainitse, yritä tasapainottaa painoa, koska samankokoiset matkatavarat voivat painaa eri tavalla.
• Luet vain etuja. Onko myös haittoja?
• Lisätty lisää aiheesta.

Ymmärrän mitä sanot, mutta logiikassasi on jotain, josta et välitä. Katsot lentäjää, joka istuu maassa, jossa pyörät ovat lähellä runkoa ja suurin osa siipistä on kuollutta painoa, joka luo rasittaa rakennetta.

Ajattele yhtä lennossa. Nyt kaikki hissi tulee siipistä, kuvittele lentokone ripustettu pari tusinaa (miljardia) kaapelia leviäen siipipintojen ympäri. Nyt rungon paino on kuollut ja rakenteen rasitus johtuu rungon kantamisesta.

Joten kun lisäät painoa siipiin tasaisesti, se lisää käytännössä nollan rakenteellisen kuormituksen siivet. Mitä nostetaan, on hissin lähteen sisällä . Joten rakenteellisen kuormituksen näkökulmasta se ”pestään: sillä ei ole väliä.”

Jos lisäät lisää säiliöt rungossa, se on hieno maassa, mutta se lisää valtavia rasituksia lennon siipiin ja vähentää käytännöllistä lastinkapasiteettia.

Siellä olevien istuinten aiheuttama kuormitus on suunnittelijoille paljon vähemmän huolestuttavaa kuin lennon rasitukset.

Katso myös ” Nollapolttoaineen paino ”.

Kommentit

• Täsmälleen mitä ajattelin, mutta sanoit sen paljon paremmin!
• +1, hyvä selitys .
• ” jossa pyörät ovat rungon alla ja siivet ovat kuolleita, mikä rasittaa rakennetta. ” Yksi tärkeä huomautus tässä: Useimmissa kolmipyöräisillä laskutelineillä varustetuissa lentokoneissa päävaihde on asennettu siipiin, ei runkoon. Joissakin erittäin suurissa lentokoneissa rungon alla on ylimääräinen sisäinen päävaihteisto, mutta siipien alla on yleensä edelleen perämoottoreita.
• Esimerkiksi Boeing 757 , PA-28-140 , Airbus A320 , Boeing 747

lisätty paino lisää siipiin kohdistuvaa rakenteellista kuormitusta, erilaiset painovoimat ja siipien taipuminen täysien ja tyhjien säiliöiden välillä johtaa toistuviin jännityksiin, jotka lyhentävät lentokoneen elinikää

Hissin vaikutusten (ja sen vähenevän tarpeen mukaan, kun taso kevenee) seurauksena päinvastoin on totta, katso täältä

suurempi riski siipien katastrofaalisesta vahingoittumisesta lennon aikana tapahtuvan polttoaineen sytyttämisen yhteydessä

Toisin kuin korkeampi katastrofaalisen matkustamovaurion vaara lennon aikana tapahtuvan polttoaineen sytyttämisen yhteydessä?

Olettaen, että räjähtämättömässä sytytyksessä polttoaine on siipissä, voit ryhtyä toimiin polttoaineen tyhjentämiseksi. Jos tulipalo alkaa päärungosta, sinulla on kuitenkin suurempi mahdollisuus tulipalon kykenemättömyyteen miehistöön, ennen kuin he voivat ryhtyä toimenpiteisiin. Tai ilmailutekniikalle, painekammiolle jne. Aiheutuvia vahinkoja.

ehkä suurempi tulipalon vaara, kun salama iskeytyy siipeen?

Siipikärjet ovat yksi sijainnista kone, joka on alttiin salamaniskulle – ja polttoainepalojen mahdollisuus on olemassa, mutta tämän torjumiseksi ryhdytään toimenpiteisiin, ja valtaosassa tapauksista salama vahingoittaa hyvin vähän

Kommentit

• mitkä ovat vaiheet?

Yksinkertaisesti: siipissä on paljon tyhjää tilaa ja polttoaineeksi tarvitaan paljon tyhjää tilaa.

Muualle polttoainetilan luominen tekisi koko lentokoneesta suuremman ja painavamman, joten sillä ei ole juurikaan järkeä.

Ja se ei ole vain siipiä, vaan monet lentokoneet kuljettavat polttoainetta pystytasossa samoin.

Kommentit

• Toisin sanoen: Miksi polttoainesäiliöt sijaitsevat siipissä? Koska matkustajat eivät ’ eivät sovi sinne. 🙂
• @TannerSwett Don ’ älä anna heille ideoita …
• @ pipe fi.wikipedia.org/wiki/Junkers_G.38 ?
• @TannerSwett hmm, Ryanair haluaa puhua kanssasi ideasta.

Muiden vastausten ohella tuon esiin suurimman osan viimeaikaisista tapauksista, joissa lentokoneen polttoainesäiliö räjähti, rungossa oleva keskisäiliö oli osallisena. Syitä on kaksi:

Ensinnäkin rungon säiliö sijaitsee moottoreita matalammassa paikassa ja polttoaineen nostamiseen tarvitaan pumppuja. Sähköpumpun viat ovat aiheuttaneet räjähdyksiä . Tämä tarkoittaa myös sitä, että pumpun vika johtaa käyttökelvottomaan polttoaineeseen, kun taas siipisäiliöt voivat luonnollisesti syöttää moottoreita painovoiman kautta. Tämä johti TWA: n lento 800 onnettomuuteen, jossa läheisten ilmastointilaitteiden lämpö johtaa syttyvään höyryyn polttoainesäiliöissä. Sen sijaan siipisäiliöt jäähdytetään luonnollisesti ilmavirran avulla, ja ne ovat vähemmän alttiita tällaisten räjähtävien höyryjen muodostumiselle.

Kommentit

• Etkö ole varma, tarkoititko id = ”3d81d36215”>

• lisätty paino lisää siipiin kohdistuvaa rakenteellista kuormitusta

Vain lentokoneen ollessa maassa. Kun se on ilmassa, se vähentää siipien kuormitusta, koska niiden nosto tasapainottaa painon.

• erilaiset painovoimat ja siipien taipuminen täysien ja tyhjien säiliöiden välillä johtavat toistuviin rasituksiin, jotka lyhentävät lentokoneen elinikää

Yksi sykli lentoa kohti. Ja siivet käyvät jo läpi stressisyklin kerran lentoa kohti (taipuvat alas, kun kone on maassa ja ylös, kun se on ilmassa).

• suurempi siipien katastrofaalinen vaara lennon aikana tapahtuvan polttoaineen sytyttämisen yhteydessä

Lennon aikana syttyvät polttoainesäiliöt ovat katastrofaalisia missä tahansa.

• suurempi tulipalon riski kun salama iski siipi

Milloin se viimeksi tapahtui? Wikipedia ”s lento-onnettomuuksien luettelo ehdottaa LANSA-lentoa   508 vuonna 1971. Tällaiset tapaukset ovat nyt vielä harvinaisempia, koska polttoainesäiliöissä on inerttijärjestelmät. Tätä suositeltiin alun perin Pan Am -katkoksen jälkeen   214 vuonna 1963, mutta kesti kauan, ennen kuin se todella tapahtui.

Kommentit

• Tämä vastaus näyttää viittaavan siihen, että inerttijärjestelmiä on käytetty joskus pian vuoden 1963 jälkeen, tai ainakin, että inerttijärjestelmät ovat vastuussa salaman aiheuttaman tulen puutteesta vuodesta 1971 lähtien. Antamassasi linkissä sanotaan kuitenkin, että inerttijärjestelmät olivat ei asennettu 40 vuoden ajan Pan Am 214: n kaatumisen jälkeen. Tässä ’ on artikkeli, joka kuvaa viimeisintä tekniikkaa vuonna 2004: airspacemag.com/how-things-work/safer-fuel-tanks-5883916
• @DavidK Kyllä, se näyttää siltä, että olen ’ liioittanut mitä todella tapahtui. Tulen ’ takaisin ja muokkaan, kun minulla on aikaa, tai voit ’ ehdottaa muutosta itse, jos sinulla on siihen aikaa. Kiitos ilmoituksestasi.
• @DavidK Edited.
• @summerrain Onko sinulla esimerkkejä lentokoneista, jotka ovat onnistuneet hätälaskussa polttoainesäiliöiden tulipalojen jälkeen? Tuntuu siltä, että argumenttisi on täysin hypoteettinen.
• @summerrain Selitin jo, miksi ohjaamon alla ei ole ’ t polttoainesäiliöitä. Kysymyksesi on ” Vaihtoehtoisessa maailmankaikkeudessa … ” ja me ’ et ole vaihtoehtoisessa universumissa, joten ’ ei ole arvoa kysymyksesi käsittelyssä.Esimerkiksi väität, että polttoainesäiliöiden sijoittaminen eri paikkoihin antaisi enemmän aikaa hätälaskuille. Ehdotan teille, että polttoainesäiliöiden tulipalot ovat niin katastrofaalisia, ettei hätälasku ole mahdollista. Hyvä tapa kiistellä tätä väitettä olisi sanoa ” Mutta se tapahtui lennolla XYZ. ”

Enemmän painoa siipiin on todella hyvä, koska se tekee lentokoneesta tasapainoisemman ja vastustuskyvyttömämmän turhille liikkeille turbulenssin tai tuulivirta, kuten tiukalla köydellä kävelevä henkilö, jolla on vaakasuora tanko (tanko) tasapainottamiseksi. Tarkista mekaniikan syklisäde.

Muuta syytä ei ole. Moottori on kiinnitetty siipeen ja he yrittävät suunnitella polttoainesäiliön polttoainetta moottoriin. Rungossa ei ole tilaa. Joten he tekevät reiän siipiin.

Kommentit

• tervetuloa aviation.SE-sivustoon. Huomaa, että tämä on vain englanninkielinen verkkosivusto. sellaisenaan meidän on poistettava osa vastauksestasi kirjoitettuna koreaksi. Huomaa lisäksi, että pidämme vastauksista, jotka sisältävät vähän yksityiskohtia ja mahdollisesti viitteitä.

Miksi polttoainesäiliöt sijaitsevat siipissä?

Koska matkustajia tai heidän matkustajiaan on vaikea sovittaa matkatavarat siipiin.