Millä nopeuksilla lentokone voi laskeutua?

Oletan, että se riippuu siitä, mitä tarkoitat ”maalla” – tarkoitukselleni määritän laskeutumisen lentokoneen asettamiseksi maahan ja hidastumisen taksinopeuteen , samalla kun se täyttää muut ”hyvän laskeutumisen” vaatimukset (kiiltävä puoli ylöspäin; kumi puoli alaspäin; lentokone, ohjaaja ja matkustajat uudelleenkäytettävissä).

Kuinka nopeasti voin mennä?

Yleensä haluat laittaa pyörät maahan (tai ainakin hyvin lähellä) lentokoneen pysähtymisnopeutta ja hidastaa sitten turvalliseen taksinopeuteen. Voit varmasti pakottaa pyörät maahan suuremmilla nopeuksilla, mutta sinä olet silti ilma-auto siinä vaiheessa ja sinun on vuotettava ylimääräinen nopeus siirtyäksesi maahan (rullaava) ajoneuvoon ennen kuin voit poistua kiitotieltä.

Yleisenä nyrkkisääntönä lopullisen lähestymisnopeutesi tulisi olla noin 1,3-kertainen pysähtymisnopeus valitsemassasi laskeutumiskokoonpanossa, jotta pääset taksinopeuteen kohtuullisen nopeasti. nopeus (täydet läpät) Piper Cherokee I -laitteessa on noin ~ 65 solmua. Ei-läppien lähestymistapa on ~ 75 solmua.

Hieman näyttää syvemmällä voit lentää lähestymistavan niin nopeasti kuin haluat (kohtuuden rajoissa) niin kauan kuin olet tyytyväinen siihen ja luotat kykysi vuotaa ylimääräinen nopeus tarkasti .
kotikenttäni olen suihkukoneiden takia jahtanut lopullisesti niin usein, että tiedän, että pystyn ylläpitämään yli 85 solmua noin puolen mailin finaaliin asti, jolloin voin kaataa ylimääräinen nopeus luotettavasti, laita pyörät alas kosketusvyöhykkeelle ja hidasta taksinopeuteen ajoissa, jotta ”normaali” sammutus tapahtuisi. Tiedän myös, että jos näyttää siltä, että minun täytyy kuljettaa yli 85 solmua puolen mailin pisteellä, ”olen parempi kertoa ATC: lle” menen ympäri ja laskeutun nopeamman liikenteen jälkeen, koska en ehkä pysty turvallisesti hidasta ja poistu kiitotieltä niin, että takana olevan liikenteen määrä on riittävä laskeutumaan.
Nopeuden ylläpitäminen on todella hyödyllistä vain, jos et laskeudu.

Miten tämä tapahtuu?

Menettely on pohjimmiltaan ”Pidä vauhtia vauhdilla lyhyeen finaaliin asti” – Se on jotain, jota voit harjoitella CFI: n kanssa melko helposti.
Jos päätät laskeutua ilman läppää, toimenpide on sama kuin ”ei-läppä lasku”, jonka sinun olisi pitänyt tehdä koulutuksessa, ja useimmissa pienissä lentokoneissa, joiden ei pitäisi olla tapahtumia. Jälleen tämä on jotain, jota voit harjoitella CFI: n kanssa melko helposti, ja se on tekniikka, jonka sinun tulisi tuntea, jos läppäohjaimesi epäonnistuvat.

Mitkä ovat seuraukset?

No, hyvä osa on se, että autat ATC: tä ja takana olevaa liikennettä: jos pystyt pitämään nopeutesi yllä, ATC pystyy paremmin ylläpitämään eroa sinun ja takana olevien nopeamman lentokoneen välillä, sen sijaan, että sinun tarvitsisi lähettää niitä ympärille tai vektori / järjestää ne uudelleen välimatkaa varten.
On myös hauskaa tehdä tällaisia asioita satunnaisesti ja auttaa pitämään taitosi terävinä.

Huono osa on, että aina, kun et lentää ”normaalia” lähestymistapaa, hyväksyt uuden riskin. Tässä tapauksessa kosketat myös nopeammin, mikä tarkoittaa enemmän energiaa hajoamiseen (toivottavasti jarruttamalla, mutta jos jokin menee pieleen, hävität sen energian iskujen kautta, ja kuten dvnrrs huomautti energian, josta sinun täytyy päästä eroon on verrannollinen nopeutesi neliöön, joten numero nousee nopeasti).

Muista, että lopulta nopean finaalin lentäminen tai koskettaminen alas vaihtoehtoisessa (nopeammassa) kokoonpanossa on kohteliaisuus ATC: lle ja liikenne, johon sekoitat.
Jos sinulla on mukava tehdä sitä, kaikki arvostavat apuasi, mutta jos et ole tyytyväinen siihen, lennä vain normaalilla lähestymistavalla ja ilmoita ATC: lle, että olet unable lentää nopeammin – pahin asia, jonka ATC tekee, on pyytää sinua käymään ympäri ja järjestämään sinulle enemmän tilaa ensi kerralla.

Kommentit

• ATC: n tulisi pyytää takana olevaa liikennettä kiertämään, et sinä. ATC ’ s mandaatti on ensin tullessa t-tarjoiltu (venytetty paljon käytännössä, mutta ei niin pitkälle). Ja mainitset aivan oikein ” suuremman riskin hyväksymisen. ” Kehotan lukijoita pohtimaan tätä näkökohtaa huolellisesti.
• Voidaanko sanoa, että missä tahansa pysähdyksen yläpuolella, ’ lentää pohjimmiltaan 0 jalan korkeudelle?
• @dvnrrs Olen samaa mieltä siitä, että ATC: n tulisi kysyä liikenteeltä takana voit kiertää kaiken muun ollessa tasa-arvoinen (etenkin instrumentti lähestymisissä). Käytännössä en usko ’ uskoakseni, että minua ’ minua ei ole koskaan pyydetty kulkemaan nopeamman takana olevan liikenteen vuoksi, mutta min ’ on poistettu käytöstä (pitkä-ish) finaali visuaalisessa lähestymistavassa, jotta se voidaan järjestää uudelleen nopeamman liikenteen takana useita kertoja. ” Turvallinen, järjestetty, tarkoituksenmukainen -hierarkiassa ” ensin tullut palvelee on suuri osa ” järjestetty ”, mutta siellä on ’ paljon heilutustilaa ” turvallinen ”.
• @CGCampbell Voisit varmasti sanoa niin, ja väittäisin, että ’ olet edelleen tehokkaasti ” lentäen ” myös hyvällä määrällä pysähtymisnopeutta – ohjauspintasi ovat edelleen ainakin jonkin verran tehokkaita, kun sinä ’ vuotaa uudelleen kiitotiellä nopeusjarru. ” Kohdi lentokonetta aina samalla tavoin kuin ’ lentää, kunnes se ’ sidotaan. ”

Huomaa: Suuri osa tästä materiaalista, ja enemmän, on myös käsitelty vastauksissa kysymykseen: Voitteko lentää kevyellä GA-lentokoneella suureen napaan? (En tiennyt, että tuolloin minä kirjoitti tämän vastauksen.)

Laskeutumista normaalia nopeammin ei suositella.

• Kolmipyörävaihteiset lentokoneet edellyttävät korkeutta nenässä kosketuksessa, jotta päävaihteisto koskettaa ensin. Nenävaihteita ei ole suunniteltu tukemaan alkuperäisiä kosketusvoimia. Monissa tyypillisissä pienissä lentokoneet, jotka pakottavat koneen maahan liian suurella nopeudella, osuvat ensin nokkapyörään, jolloin ne voivat romahtaa tai potkua iskeä.

• Suurella nopeudella ohjauspinnat ja siivet ovat edelleen kykeneviä tuottaa merkittäviä aerodynaamisia voimia. Jos olet pakottanut pyörät maahan, saatat tuottaa jälleen paljon vääntömomenttia hissillä, mikä taas vaarantaa vaihteen romahtamisen.

• Kineettinen energia on verrannollinen nopeutesi neliöön . Ja törmäysvahingot – sekä lentokoneelle että sen matkustajille – on verrannollinen energiaan. Jos romahdat vaihteen tai menetät hallinnan, sinulla on paljon enemmän energiaa haihtua. Ja jos kehosi hajottaa energian, se sattuu. Paljon.

• Saatat ylikuumentaa jarrut aiheuttaen jarrupalojen / roottorivaurioiden tai jopa tulipalon. (Olen tietoinen ainakin yhdestä tapauksesta, kun Piper Cherokee syttyi tuleen, koska ohjaaja yritti nousta ylös puoliksi jumissa olevalla seisontajarralla.)

On totta, että suurten lentokenttien lennonjohtajat painostavat sinua joskus pitämään nopeutesi mahdollisimman lähellä lähestyttäessä.Heidän on vaikea sekvensoida sinua, kun lennät vain puoliksi nopeammin kuin kaverit edessäsi ja takana. Tärkeää on muistaa, että tämä on heidän ongelmansa, ei sinun . Ei ole FAR, joka sanoo, että sinun on pakattava koirasi lentokoneellesi, jotta mahtuisit isojen poikien joukkoon.

Tässä on joitain asioita, joita voi tee turvallista, jotta kaikkien työ helpottuu, kun he työskentelevät suurilla / kiireisillä lentokentillä:

• Harjoittele hallittua lentokenttää / ilmatilaa.

  • Tunne ja käytä tavallista ATC-lauseistoa.
  • Kuuntele tarkkaan kutsumerkkiäsi. Älä pakota heitä toistamaan itseään.
  • Pidä suunnitelma etukäteen, tiedä mitä haluat, ja varmista, että välität sen heille selkeästi.

• Pidä lentokenttäkuva käden ulottuvilla ja tutki sitä ennen lentoa, jotta tiedät missä rullaat ja ette saa sotkua maan toimintaan. Ihannetapauksessa sinun pitäisi pystyä taksimaan yksin, mutta jos ei ole mukavaa, kun saat taksiohjeet, pyydä progressiivista taksia .

• Tunne lentokoneesi ja sen ominaisuudet. Lennä lähestymistapasi suurimmalla käytännön nopeudella, mutta ei nopeammin . Tiedä kuinka nopeasti voit mennä 3 mailin finaaliin voidaksesi hidastaa normaalia lyhyen finaalin ja kosketuksen nopeutta.

Jos et ole tyytyväinen Harkitse näiden alojen taitojen hankkimista, ennen kuin yrität lentoa ”suurelle” lentokentälle. Tai tuo mukanasi CFI, joka voi auttaa sinua ja antamaan sinulle vihjeitä.

Viimeinen rivi on ei missään tapauksessa saa vaarantaa turvallisuutta lennonjohdon tai takana olevan lentäjän miellyttämiseksi . Niin kauan kuin olet taitava ja tee parhaansa ATC-pyyntöjen mukauttamiseksi lentokoneellasi , pärjäät hienosti. (Itse asiassa olen löytänyt suurilta lentokentiltä lennonjohtajia, joiden kanssa on usein erittäin miellyttävää työskennellä.)

Kommentit

• Hieno vastaus (mielestäni). +1 Mietin, olisiko hyödyllistä kaikille asianosaisille, jos kosketat vain paljon enemmän kiitotietä pitkin? (Olettaen, että ei ole välivaiheen siirtymispisteitä.)
• @GlenTheUdderboat Useimmilla suurilla lentokentillä on paljon kääntymiä juuri tästä syystä (viettää vähemmän aikaa kiitotielle). Jos ei, kohdentaminen kiitotietä pitkin on hieno, mutta sovi ensin ATC: n kanssa. He ’ odottavat sinun tavoittelevan kosketusaluetta, ellei toisin ole sovittu. Varo myös ” väärää tapaa ” (> 90 °) nopeat käännökset. Älä ’ käytä niitä, ellei niitä ole etukäteen sovittu ATC: n kanssa.
• Hyvä vastaus. Mainitsin (toisessa kysymyksessä pienen lentokoneen laskeutumisesta suurelle lentokentälle), että lähestyn yleensä nopeasti (sanotaan esimerkiksi 129 solmua), mutta minun on lisättävä, että en laske ’ t niin nopeasti. Jossain lyhyen finaalin ja soihdun välissä ’ palaat normaalille nopeudellesi ja laskeudut hieman pitemmälle kiitotielle (mikä on hyvä, kun ’ ll olla lähempänä seuraavaa rullaustietä). En ’ ole tähtien ohjaaja, enkä pitänyt tätä liian vaikeaksi. Muista kuitenkin: kineettinen energia ja laskeutumisetäisyys vaihtelevat (noin) nopeuden mukaan neliöllisesti, joten ’ tarvitset 4x tavallisen matkan kaksinkertaiselle lähestymisnopeudelle.

Viimeinen lähestyminen suurella liedellä alkaa paljon kauempana kuin yhden nauhan maalla sijaitsevalla lentokentällä, jossa useimmat opiskelijat oppivat, ja 172: n sekoittaminen suurempien koneiden kanssa on todella merkittävä (ja kallis) asia. Jonossa olevalla cessnalla on kaikki, mukaan lukien hansikaslokero, auki, kun taas sen takana oleva 767 tanssii Stall Demonien kanssa.

Lähestyminen täydellä kaasulla ja lasku täydellä kaasulla eivät kuitenkaan ole samat. Sinulla on paljon vähemmän inertiaa ja voi siten hidastua melko nopeasti. Kun ohitat keskimerkin, vedä virta takaisin tyhjäkäynnille, aseta potkuri täydelliseksi ja pudota läpät. Hidastat melko nopeasti (ja bobit paljon, harjoittele ensin jonnekin) ja laskeudu siis nopeammin lentokoneellesi. Jos seuraava poistumistie on pitkä matka, älä käytä jarruja, nosta läpät ja jatka vain liikkumista 60 kt: lla.

Työskentelin aikoinaan kiireisessä laskuvarjokeskuksessa, kun menimme läheiseen kansainväliseen lentokentän ATC tunnisti lentokoneemme ja hyväksyi usein meidät joko nopeasta lähestymisestä tai katkaisulähestymisestä (”Purista sisään laskeutuvan Dash-8: n taakse ja 737: n viiden meripeninkulman päässä. Valitse ensimmäinen poistumistie.”) Miehemme tekivät 20-30 nopeaa laskeutumista päivässä ja pystyivät vetämään tämän helposti pois. Lentoklubi joutui odottamaan.

Lennonjohto on vastuussa lentokoneiden erottamisesta ja he ovat tietoisia lentosi nopeuksista. Laske normaalilla laskeutumisnopeudella. Suuri, kiireinen lentokenttä on huono paikka kokeilla jotain uutta.

kommentit

• Totta. Jos läheisyydessäsi on vähemmän kiireinen, mutta epätavallisen pitkä kiitotie, I ’ d harjoittavat nopeaa lähestymistapaa, ei laskeutumista ja pyrkisi myöhemmin lähestymään nopeasti suurilla, kiireisillä lentokentillä.

Lasku ilman läppien käyttöä on hyvä ja turvallinen tapa laskeutua (koskettaa alas) suuremmalla nopeudella. Tämä saa nenän olemaan samalla nenä- ”korkealla” asennolla suuremmalla nopeudella.

Suurissa sivutuulitilanteissa suosittelen laskeutumista myös suuremmilla nopeuksilla, koska tämä vähentää sivutuulikomponentin vaikutusta.

Niin kauan kuin sinulla on tarpeeksi kiitotietä ja älä laske nokkapyörää ensin, mielestäni on turvallista koskettaa alas suuremmalla nopeudella ja todella turvallisempaa joissakin tilanteissa.

Lähestyminen korkeammalla nopeus kiireisillä lentokentillä on myös mielestäni turvallisempaa. Jos joudut kiertämään vilkkaalla lentokentällä etkä tiedä tietäsi tarkalleen ja sinun on yritettävä toista lähestymistapaa ja syöttää uudelleen kahden lentokoneen väliin, menisin nopeammalle lähestymiselle ja laskeutumiselle, jos pystyt siihen se.