Mitä eroa on eteenpäin suuntautuvalla ja sivuliuoksella?

On ei eroa aerodynaamisesti. Ainoa ero on tuulen tarkoituksessa ja läsnäollessa. Lentokone ei välitä maaradasta, se tuntuu vain liikkumiselta ilman läpi. Sekä sivusuunnassa että eteenpäin siirtyminen saa lentokoneen lentämään hieman sivusuunnassa ilman läpi, jonnekin nenän ja alaspäin osoittavan siiven väliseen suuntaan.

Jos ei ole tuulta, maaraiteesi on täsmälleen sama, siiven ja nenän välillä, ja tunnet, että nenä osoittaa poispäin radaltasi ja kutsu sitä eteenpäin liukumiseksi. Jos tuuli puhaltaa ja saavutat oikean määrän liukastumista, olet liikkeessä sivusuunnassa ilman läpi, mutta maadoitusraja (tuulen ja liukastumisen yhdistelmä) voidaan kohdistaa täsmälleen nenän kanssa ja kutsut sitä sivuliukaiseksi .

Aerodynaamisesti ei todellakaan ole mitään eroa, joten myöskään sovelletuissa säätimissä ei ole eroa.

Kommentit

• Joten se on viitekehysten ongelma enemmän kuin mikään muu. Tärkeä viitekehys (ilma) on näkymätön, joten ne näyttävät erilaisilta, vaikka itse asiassa ne ovat sama asia. Kiitos!
• Tämä on oikein ja tekee selkeän eron ilmavirran ja tuulen välillä. Ilma-alus kohtaa vain ilmavirran, eikä sillä ole käsitystä ’ tuuli ’ – ainoa asia, joka tietää tuulen, olet sinä, kun näet maan menevän sivuttain. Ilma jonka läpi lennät on edelleen. Rauhallinen ilma jonka läpi lennät , kuljetetaan maan yli. Tuuli aiheuttaa jälkimmäisen tilanteen.

Sivuliike ja eteenpäin suuntautuva liukuminen ovat oikeastaan sama asia. Ne ovat molemmat tarkoituksellista ristiin ohjattua, epätasapainoista lentoa. Ainoa ero on siinä, missä kiitotie on suunnattu suhteessa lentokoneen asenteeseen ja syihin liukastumisen toteuttamiseen.

Tässä, jota kutsutaan ”eteenpäin suuntautuvaksi liukastumiseksi”, (käytetään menettämään korkeutta ilman tuulen nopeus nousee) tuulet ovat suunnilleen suoraan kiitotietä pitkin, joten lentokoneen asenne on käännettävä sivulle, jotta lentoreitti pysyisi linjassa keskilinjan kanssa, kun lentokone tosiasiassa liukuu kulmassa laskeutumista kohti.

sivutuulitilanne on päinvastainen: Ilma-aluksen lentoreitti suhteessa tuuleen on suuntaan, josta tuuli tulee (kallion kulma tuuleen, jotta se ei ajaudu), mutta lentokonetta ohjataan poikittain peräsimellä pitääkseen nenä on linjassa keskiviivan kanssa.

Lentokoneen suhtautuminen suhteelliseen tuuleen on sama kummassakin tapauksessa. Aina kun lentokone on epätasapainossa, se liukuu jossain määrin sekä eteenpäin että sivusuunnassa. Ainoa ero on, kompensoitko ristin tuuli vai ei, ja missä kiitotie on tuulilasissasi.

Ero on sovelluksessa. Ensinnäkin eteenpäin liukastuminen (suosikkini). Tulot (mallille 172) ovat täynnä peräsimiä ja vastakkaisia siiloja tarpeen mukaan pitämään suoraa polkua. Tämä on ristikontrolloitu, mutta turvallinen, jos pysyt terveen marginaalin takana. Tein omani 65 solmulla. Tarkoituksena on lisätä vastusta ja tuottaa nopeampi lasku tietylle nopeudelle.

Sivuliukastusta käytetään pitämään radasi poikkituulessa. Täällä siiveke (putoava siipi) tuuleen tarpeen mukaan, jotta et enää työnnä sivuttain, käyttämällä vastakkaista peräsintä hallitsemaan hännän ”säähavaintoja” ja vielä enemmän hissiä. Tässä haluat olla juuri ennen kosketusta. Jälleen ristiohjattu.

Näitä harjoitellaan parhaiten ensin korkeudessa, koska eri lentokoneilla on erilaiset poikkileikkausominaisuudet. 172 tuotti jonkin verran hännän värähtelyä eteenpäin suuntautuvassa liukumassa läpät alaspäin, mutta varsinkin 65 solmun päästä minut joka kerta kotiin.

Kommentit

• Ymmärrän sovelluksen eron. En ymmärrä ’, kuinka samat ohjaustulot voivat aiheuttaa molempia tilanteita. Kuinka samat ohjaustulot voivat päätyä aiheuttamaan kaksi hyvin erilaista asennetta?
• Ne eivät ole samoja. Ajattele mitä olet tekemässä.Kun siirryt eteenpäin, liuutat koneen sivuttain lisää vetoa varten, käyttämällä vastakkaista siipikarjaa pitämään sitä kääntymästä. Sivuliuskassa vierität koneen tuuleen pitämään maaradan, ja pidä vastakkaista peräsintä nenän pitämiseksi kyseisellä radalla. Ymmärrät sen paremmin harjoittelemalla. Se oli minulle aluksi sekava.
• Minusta kuulostaa siltä, että tärkein ero kuvailemiesi tilanteiden välillä on järjestys, jossa nimitit ohjaustulot. Ulkoisen tilanteen (tuulen) huomiotta jättäminen kuulostaa siltä, että ne ovat sama käytännön asia, ja mikä tosiasiassa erottaa ne, on konteksti. Onko tämä tarkka?
• @KBriggs kuulostaa siltä, että haluat todella jakaa tämän ongelman, luulen, että ” rajat ohjattu ” lento. Ainoa asia, jonka voin lisätä, on kun lennät, et voi sivuuttaa ulkoista tilannetta, itse asiassa olet osa sitä. Ohjaustulojesi on saada lentokone tekemään jotain riippuen ulkoisesta tilanteesta ja lentosuunnitelmastasi. Sinä liukastut pitämään maata radan vastatuulta vastaan. Voit siirtää liukua eteenpäin lisätäksesi vastusta jyrkempi laskeutumisnopeus, vähän kuin läppien lisääminen. Hämmensi minua se, että molempia kutsuttiin nimellä ” slips ”.
• @KBriggs olet oikeassa siinä, että ohjaus tulot ovat samat, ja lentokoneen tuloksena oleva toiminta on sama. Ainoa ero on tuuli, joka vaikuttaa vain maareittiin ja joka ei voi vaikuttaa lentokoneen lento-ominaisuuksiin. Katso Martinin vastausta yllä.

Eteenpäin- ja sivuliuku ovat samat. Se on vain tavoite, ohjaussyötön aste ja nenän suuntaus on erilainen. Eteenpäin suuntautuvat liukastumiset menettävät korkeuden. Sivuluiskat kompensoivat sivuttaissiirtymistä laskeutumisen aikana.

Liuuta eteenpäin polku ilman läpi on suunnilleen sama kuin ennen liukastumisen aloittamista. Sivulaskettelussa polkusi on vinossa sivusuunnassa (eräänlainen eteenpäin suuntautuva liukuminen ilman riittävää syöttöä).

Onko se eteenpäin vai ei sivuliuku riippuu ohjaustulojen määrästä. Eteenpäin suuntautuvassa liukumassa on riittävästi peräsintä osoittamaan nenä sivulle, vastakkaisen kallion kanssa kääntymisen estämiseksi, jotta polkusi jatkuisi suoraan eteenpäin ilman sivutuulia.

Sivuliukastimessa käytetään peräsintä pitämään nenä alkuperäisen suunnan kanssa linjassa, ja kallion ollessa käytössä antamaan lentokoneen ”liukua alamäkeen” niin sanotusti tuuleen, jolloin lentokoneen radat kulkevat maata pitkin jossa nenä on terävä, vaikka sivutuuli onkin.

Kyllä, eteen- ja sivuliikkeet ovat täysin identtisiä. Kun ero lasketaan, ero voi olla vain kysymys siitä, mihin suuntaan katsot ulos ohjaamosta. Sanotaan, että olemme lyhyellä finaalilla sivutuulella oikealta, mikä on noin puolet siitä, mitä valvontaviranomainen sallii. Toisin sanoen, peräsin noin puolet taipuu vasemmalle ja oikealle siipelle alas kääntämistaipumuksen estämiseksi, olemme rivissä kiitotie, osoitettu kiitotietä pitkin, eikä ajaudu vasemmalle (tai oikealle) vain seuraamalla oikealle kiitotien jatkoa pitkin.Kiva vakaa sivuliuku (normaalilla jyrkemmällä liukuradalla poikittaisohjauksen ansiosta, ellei sillä ole lisävoimaa). Siinä vaiheessa ymmärrämme yhtäkkiä, että olemme korkeammalla kuin haluamme olla, joten käytämme sujuvasti hieman enemmän vasenta peräsintä samalla kun lisätään sujuvasti oikeaa reunaa lisätäksesi hieman eteenpäin suuntautuvaa liukua sivuliikkeen päälle liukupolun jyrkemiseksi. No, lentokone jatkaa samalla radalla, vasta nyt katsomme hieman oikealle katsellaksemme kiitotietä.Sen jälkeen, kun olemme liittyneet toivottavampaan lähestymisreittiin, pienennämme peräsimen tuloa takaisin sinne, missä se oli alkuperäiselle sivuliikkeelle, kun taas sileä y pienentämällä kallistuskulmaa tasapainottamaan alennettua peräsintä ja nyt katsomme jälleen kerran nenäämme kiitotielle. Jatka soihdulle ja kosketa oikeaa, vasenta päätä ja toivon varmasti hännän!

Eteen- ja Sivuliikkeet eivät ole täysin samat, vaikka ne ovatkin hyvin samanlaisia.

Kun kone asetetaan luiskaan, se yrittää vierittää lipasta. Esimerkiksi jos käytän oikeaa peräsintä, tämä vie minut vasemmalle liukastumaan (suhteellinen tuuli osuu lentokoneeseen vasemmalta) ja kone yrittää vierittää oikealle. Tätä kutsutaan liukukiskorungoksi. Myös lipsahdus yrittää kääntää konetta, jota John Denker kutsuu ”venekäännöksi” -kirjaansa .

Eteenpäin suuntautuvassa liukastumisessa liukastumisen (”veneen kääntyminen”) kääntymistaipumusta vastustaa tarkalleen siipien kallio (jota John Denker kutsuu ”vauhdiksi”), jotta lentokone ei vuoro. Tämä tarkoittaa, että maarata pysyy samana, mutta lentokone on korkealla vetovoimalla / matalalla nostotilanteella, mikä sallii koneen menettää korkeuden ilman nopeutta.

Sivuluiskat ovat samanlaisia paitsi, että siipien kääntymistaipumus ja tuloksena oleva luisto eivät ole yhtä suuret, joten lentokone yrittää ylläpitää vakion suuntanäkyä liukastumisessa. Tästä on hyötyä poikkituulen laskeutumisessa, jossa poikituuli yrittää puhaltaa koneen pois keskilinjasta, ellet tartu tarttumiseen ja yrität pitää nenän keskiviivan kanssa. Oikea sivutuulelle lentokoneen on muututtava tuuleksi pitäen nenä samalla linjassa keskilinjan kanssa. Tämä saavutetaan siten, että sillä on suurempi kallio (”liikekäännös”) kuin luistoaste (”veneen kääntyminen”), joten sivuliuskassa käytetään hieman vähemmän peräsintä kuin eteenpäin. Sivuluiskat määritellään yleensä pitämään vakiona suunta liukumisen aikana.