FAA: n ilmaliikenneorganisaatio on julkaissut kirjasen otsikolla ” Liikenteen sujuvuuden hallinta kansallisessa ilmatilan järjestelmässä ”, joka on kirjoitettu erityisesti lentäjille ja lentohenkilöstölle. Ne käsittelevät liikenteen sujuvuuden hallintaa (TFM) yksityiskohtaisesti (68 sivua), mutta tässä on pieni osa, joka kattaa yleisimmin käytetyt liikenteenhallintatekniikat. Jokaisessa osassa on myös laaja ”Kuinka se toimii” -osio, jota voit tarkastella, jos haluat lisätietoja. Haluan erittäin suosittelee, että kuka tahansa pilotti lukee koko kirjasen (vaikka se on 63 sivua, se on kirjasen muotoinen, joten se menee nopeasti)!

A GREAT -sivusto, jonka FAA: lla on, voit nähdä luettelon ja kaikkien seuraavien ohjelmien nykyisen tilan yhdessä paikassa: http://www.fly.faa.gov/ois

Maaviiveohjelmat (BKT)

Maadoitusviivästysohjelma (GDP) on liikenteenhallintamenettely, jossa lentokoneet viivästyvät lähtö lentokentällä hallitakseen saapumis lentokentän kysyntää ja kapasiteettia. Lennoille määritetään lähtöajat, jotka puolestaan säätävät niiden saapumisaikaa lennon kohteeksi joutuneelle lentokentälle.

Bruttokansantuote toteutetaan yleensä lentokentillä, joilla kapasiteettia on vähentynyt sään vuoksi – kuten matalat katot, ukkosmyrskyt tai tuuli – tai kun kysyntä ylittää kapasiteetin pitkään aikaan.

BKT: n avulla varmistetaan, että saapumiskysyntä lentokentälle pysyy hallittavalla tasolla, jotta estetään laajamittainen hallussapito ja estetään lentokoneita joutumasta siirtymästä muille lentokentille. Niitä käytetään myös vakavan sään välttämisen suunnitelman (SWAP) tukena. (Katso SWAP-osio.)

Ilmatilan virtausohjelmat (AFP)

Ilmatilan virtausohjelmat (AFP) otettiin käyttöön kesällä 2006, ja ne olivat merkittävä uusi askel reittiliikenteen hallinnassa. Alkuperäisen käyttöönoton päätavoitteena oli tarjota parannettu reittiliikenteen hallinta vaikeiden sääolosuhteiden aikana. AFP on liikenteenhallintaprosessi, joka tunnistaa reittijärjestelmän rajoitteet, kehittää reaaliaikaisen luettelon rajoitetulle alueelle jätetyistä lennoista ja jakaa EDCT: t mittaamaan kysyntää alueen läpi.

Maapysäkit (GS)

Maapysähdys (GS) on menettely, joka vaatii ilma-aluksia, jotka täyttävät tietyt kriteerit pysyä maassa. GS voi olla lentokenttäkohtainen, maantieteelliseen alueeseen liittyvä tai laitteisiin liittyvä.

Vakavan sään välttämisen suunnitelma (SWAP)

SWAP on virallinen ohjelma, joka on kehitetty alueille, jotka ovat alttiita ukkosmyrskyjen aiheuttamille häiriöille lentoliikenteessä. Jokainen lentoliikennelaitos voi kehittää oman strategiansa vaikeiden sääolosuhteiden hallitsemiseksi. Heidän suunnitelmastaan tulee sitten osa päivittäistä kokonaissuunnitelmaa.

Erityinen liikenteenhallintaohjelma (STMP)

STMP on pitkän kantaman strateginen aloite, joka toteutetaan, kun sijainti vaatii erityiskäsittelyä normaalin liikenteen kysynnän tyydyttämiseksi, esim. Masters-golfturnaus, NBAA-konventti jne.

Portin pito

Portin pito ei ole liikennevirtojen hallinnan tekniikka, vaan lentoasemien käyttämä sen sijaan estää sinua käynnistämästä moottoreita ja verottamista vain istumaan jonossa polttamalla polttoainetta, kun viivästysohjelman takia ei voi lähteä. Se parantaa kaikkien elämää, jos et lähde ensiksi!

@Pondlifeilla on hyvät lainaukset, ja minä toimitan osan hänen pyytämästään suorasta tiedosta.

Maapysäkki

Määränpäälentoasemasi ei mahdu saapuville – – ollenkaan. Tässä tapauksessa he estävät kaikkien kyseiselle lentokentälle tarkoitettujen lentokoneiden nousun mistä tahansa.

Joitakin esimerkkejä maapysähdysten aiheuttajista ovat:

• Säävaikutukset tavalliset saapumisreitit, todennäköisesti useampi kuin yksi.Lentokoneissa on jo pitomallit ja niiden korkeus / korjaukset ovat vähissä, jotta meidät voidaan laittaa, ja / tai me ruumisruumiit ovat lähestymässä polttoaineen ohjaamista.
• Lentokenttä tai kiitotie suljetaan. Jos et voi laskeutua, sinun ei luultavasti pitäisi lähteä lentoon.
• Kaikki portit ovat käytössä. Jos lentokoneet eivät voi lähteä, saapumisia ei voi olla mihin tahansa.

Huomaa, että monta kertaa näet maapysähdyksiä, joita kuvataan nimellä ”Taso 1”, ”Taso 2”. Lyhyesti sanottuna T1 ARTCC: t ovat niitä, jotka rajoittuvat suoraan määränpään ARTCC: hen. T2 ARTCC: t ovat niitä, jotka rajoittuvat T1 ARTCC: iin ja niin edelleen. Joskus maapysäkki vaikuttaa vain T1-lähtöasemille, ja toisinaan kaikki.

Maapysäkkeille annetaan päivitysajat, yleensä (kokemukseni mukaan) 45-60 minuuttia myöhemmin. Ne voidaan peruuttaa milloin tahansa tai pidentää ja päivittää vielä 60 minuutissa.

Viivästykset maalla

Nämä ovat kuin maapysäkit, mutta lentokenttä tietää, että sinne voi majoittua, ei juuri silloin, kun aiot olla siellä. Syynä on useimmiten sää kohdelentokentällä. Kiitotien sulkeminen, onnettomuudet, rakentaminen, kyntö / jäänpoisto voivat kaikki aiheuttaa myös näitä viivästyksiä.

Esimerkki

Hyvällä säällä lentokenttä A saattaa laskea 90 lentokonetta tunnissa. Avulias lentoyhtiö on määrännyt 110 lentokonetta laskeutumaan yhden tunnin aikana (ei lähtö- ja saapumisaikoja tällä lentokentällä!). Matalat pilvet ja kovat tuulet ovat siirtyneet sisään, ja nyt lentokenttä A voi laskeutua vain 40 lentokoneeseen tunnissa. Nyt 110 lentokoneesta 70 lentää myöhässä. Lentoyhtiöt ja lennonjohto selvittävät, mitkä 70 lentokonetta ovat ja mitkä 40 lentokonetta sallitaan tuossa tunnissa, ja alkavat antaa viiveaikoja maassa. Tietenkin nämä viivästykset leviävät seuraavaan tuntiin ja nousevat.

Kun maaviivästysohjelma on voimassa, saat ATC: ltä ”Pyörähdysajan”, jolloin sinun on lennettävä. Ei aikaisemmin eikä paljon myöhemmin (yleensä 3-5 minuuttia). Saapuminen saapumisvirrassa riippuu siitä, oletko lähtemässä tällä hetkellä. Näissä skenaarioissa ATC voi selvittää, miten / milloin sinut viedään määränpäähän, jos näin ei ole, yleensä silloin, kun Ground Stop -ohjelma käynnistyy.

Gate Hold -toiminto

Rullateillä tapahtuu liikaa, eikä sinulle ole tilaa. Pysy portilla!

Portin pidätyksen syyt:

• Jäänpoisto on käytännössä eikä riittävästi tilaa kaikille riviin kerralla.
• Lähtölinja on liian pitkä
• Lähtökorjauksesi ovat suljettuja / kylläisiä (tätä tapahtuu paljon NYC Tracon)

Näissä tapauksissa lennonjohto antaa sinulle ajan aloitus- ja palautustöihin raivauksen (suurilla lentokentillä) tai maahallinnan (pienemmillä lentokentillä) kautta. Joskus ramppien hallinnasta voi olla hyötyä ja auttaa koordinoimaan asioita … yleensä ei. Kun aika on lopussa, työnnät ja taksitat ja otat yhteyttä maahallintoon. Eikä muuta kuin normaalisti, paitsi että sinulle annetaan tietty aika siihen.

Ainakin Yhdysvalloissa mainitsemasi termit on määritelty Pilot / Controller-sanastossa :

GROUND STOP (GS) – GS on prosessi, joka vaatii tiettyjen kriteerien täyttävien lentokoneiden pysyvän maassa. Kriteerit voivat olla lentoasemakohtaisia, ilmatilakohtaisia tai laitekohtaisia; esimerkiksi kaikki lähtevät San Franciscoon tai kaikki lähtevät Yorktownin alueelle, tai kaikki luokan I ja II lentokoneet, jotka lähtevät Charlotteen. GS: t esiintyvät yleensä ilman varoituksia tai vain vähän.

GROUND DELAY PROGRAM (GDP) – liikenteenhallintaprosessi, jota hallinnoi ATCSCC; kun lentokoneita pidetään maassa. Ohjelman tarkoituksena on tukea TM-operaatiota ja rajoittaa ilmassa pitämistä. Se on joustava ohjelma, ja se voidaan toteuttaa eri muodoissa AT-järjestelmän tarpeista riippuen. Maaviiveohjelmat tarjoavat viiveiden oikeudenmukaisen jakamisen kaikille järjestelmän käyttäjille.

GATE HOLD MENETTELYT – Menetelmät valituilla lentokentillä pitämään lentokoneita portilla tai muussa maassa, kun lähtöviivästykset ylittävät tai oletetaan ylittävän 15 minuuttia . Lähtöjaksoa ylläpidetään alkuperäisen kutsun mukaisesti, ellei sitä muuteta virtauksen ohjauksen rajoituksilla. Lentäjien tulee seurata maankäytön / raivauksen jakelutiheyttä moottorin käynnistys- / taksisuositusten tai uuden ehdotetun lähtö- / taksiajan osalta, jos viive muuttuu.

Wikipediassa on joitain Lisätietoja:

• Maapysäkki
• Maaviiveohjelma

Mutta epäilen, että todella yksityiskohtainen selitys on luultavasti vain ATC-käsikirjoissa ja menettelyissä (ja on luultavasti liian pitkä ja monimutkainen postitettavaksi tänne). En ole kuitenkaan kaupallinen lentäjä eikä lennonjohtaja, joten toivottavasti joku, jolla on suorempaa tietoa, voi kommentoida.