Mitä hyötyä väärennetyistä sisäosista on moottorissa? Männät jne.

Taonta on prosessi, jossa karkean muotoinen kuuma metalli Sitten erittäin voimakkaasti hiottu tarkka muoto kuolee, puristamalla voimakkaasti metalli- tai seosmolekyylit. Rakenteeseen on luotu sisäisiä jännitteitä, jotka lopulta vastustavat pelkkiä ja jännitysjännityksiä pitämällä vastapainossa olevien ”voimien” varausta lukemattomien pienten väärennösten aiheuttamien stressisolmujen takia. Muotit eivät ole välttämättömiä taontaan, koska mikä tahansa seppä tai miekkaseppä aiheuttaa samanlaisia jännityksiä lyöessään kuumaa metallia vasaralla, kun se jäähtyy. Kuitenkin, jos osa (tai miekka) lämmitetään uudelleen, suuri osa voitosta voi menettää, kun molekyylit rentouttavat ahtaita asemiaan.

On myös sammutus, joka vie metalliosan, joka on hyvin lähellä eutektinen (vaihemuutos) piste ja sen äkillinen jäähdyttäminen öljy- tai vesihauteessa, ehkä jopa nestekaasu. Tämä luo samanlaisia lujuusominaisuuksia, mutta sitä ei pidä katsoa taontaan, koska vahvistus on matala eikä yleensä ulotu osan läpi. Tätä seuraa tyypillisesti ”hehkutus”, joka on hyvin hallittu lämmitys ja hidas jäähdytysprosessi, joka vapauttaa JOTKIN pintajännityksistä, jotka voivat johtaa halkeamiin tai murtumiin. Jos osa on kooltaan epäsäännöllinen (kuten kiertokanki, jolla on iso pää ja pieni pää), sammutusprosessi aiheuttaa todennäköisesti myös vääntymisen, joka on poistettava, tyypillisesti mekaanisesti taivuttamalla. En ole tietoinen siitä, että tätä käytetään lainkaan moottorin osiin.

Suurin osa moottorin osien massatuotannosta tapahtuu valulla, mikä on toisin kuin taonta siinä, että sula metalli ”yksinkertaisesti” kaadetaan lähes muotoinen muotti ja annetaan jäähtyä. Seoksen molekyylien annetaan liikkua tarpeen mukaan, ja osalla on vain vähän sisäistä rasitusta. Tämä on vähemmän kustannustehokas prosessi kuin taonta, koska muotit ovat paljon halvempia kuin taonta kuolee – samoin kuin monia muita syitä. Taotut osat alkavat usein valuna. Suuritehoisissa sovelluksissa ja muissa tapauksissa, joissa kierrosluku ja / tai sylinteripaine (BMEP) ovat erittäin korkeat, väärennösten lisäkustannukset ovat sen arvoista.

BMW, Porsche, Corvette, Ferrari jne. käyttävät takomoita, joissa kustannukset ovat vähemmän huolestuttavia verrattuna suorituskykyyn ja käsitykseen. Toinen räikeä bonus on, että osia voidaan väärentää pienemmällä materiaalilla pienempää painoa varten , vaikka se onkin vahvempi kuin omenat-appelsiinivalu. Tämä on VALTAVA eräässä kiertokangessa (pl meille mäntä), jossa suurin osa vikoista EI johdu paineistuksesta, mutta jännitysjännityksestä johtuvasta väsymyksestä suunnanvaihdon jälkeen Top Dead Centerin jälkeen. Jokainen edestakaisin suuntautuva kokoonpano saattaa painaa vain muutaman kilon, mutta kuvittele stressiä, jos joudut heittämään sen pois itsestäsi ja nykimään sen heti takaisin sinulle – 15000 kertaa minuutissa, 250 kertaa SEKUNNIN litra- tai modernilla F1-moottorilla. Siksi korkea puristus, suuri kierrosluku, suuritehoiset moottorit käyttävät väärennettyjä sisäosia … ei niinkään paineen, vaan korkeamman painon valujen aiheuttamien suurempien jännitysvoimien vuoksi – voimat, jotka ovat (luulen, että muistan) KUUTIO kierrosnopeuden suhteen ja neliö painon suhteen. [tämä muistelu ei ehkä ole tarkka] … Painonpudotuksen jatkaminen viittaa materiaaleihin, kuten titaani tai eksoottiset nanohiukkasten hiilimetallikomposiitit yadayada, jotka ovat kaukana vastaamatta kysymykseesi tai lompakkooni.

KAIKKI nämä prosessit edellyttävät tarkkaa jälkikäsittelyä, jotta saavutetaan oikeat tarkat mitat laakeroinnille ja kierteille asennusta varten.

Metallurgia on uskomattoman mielenkiintoista. 6000 vuotta sitten käsityöläiset valmistivat miekkoja, joita ei ole vielä luotu täydellisesti tähän päivään saakka. Huolimatta uskomattomista eduista metalliseos- ja metallityötekniikassa, tunnen silti ainoan valtavan eron alkemiataiteen ja metallitieteen välillä, että metallurgia todella toimii!

Rakastan joukkoa väärennettyjä Manlyjä tai Crower-vavat Saabaru EJ205 -hankkeelleni, mutta 1000 – 1400 dollaria on todennäköisesti 4 tai 5 kertaa suurempi kuin varastoidun ajoneuvon täydellisesti huollettavien varaosien hinta. En edes mainitse väärennetyn kampiakselin kustannuksia. Ja sitten ovat nämä mäntäasiat … [huokaus]

Kommentit

• Kiitos loistavasta taustasta taontaan ja joidenkin väärennettyjen sisäosien edut.Kun verrataan varastokustannuksia, sanotko olennaisesti, että pelkkä uusi lyhyt osakelohko maksaisi 1800 dollaria ja korvaisi melkein kaikki katastrofaaliset viat, jotka taotut männät / tangot / kampi saattavat lykätä? Esimerkki: jos sauva epäonnistuu suurilla kierrosluvuilla ja läpäisee lohkon.
• Et ole varma, mitä kysyt. Koko väärennetty edestakaisin liikkuva sarja (männät, kampi, tangot) on todennäköisesti 3500 dollaria ylöspäin 4-sylinterisellä nyrkkeilijällä, jonka olen ' m tuntenut. Voit ostaa kokonaisen " lyhyen lohkon ", joka sisältää kaikki nämä osat (valukappaleet) sekä lohkon ja muutamat bitit, tehtaan OEM kiiltävä upouusi, todennäköisesti 1800 dollaria. Oli olemassa muutama Sti Subaru impreza -versio, jonka mukaan 2,5 litran mukana toimitettiin väärennetyt tangot tehtaalta, mutta yleensä valmistusautot saavat valettuja osia.
• Että ' s tarkalleen vertailu olin jälkeen. Olen ' spekuloin täällä, mutta minusta tuntuu, että taotut männät (suurelle teholle) ja / tai taotut tangot (suurille kierrosluvuille) eivät ole ' t sen arvoinen dollareina per esitys. Kun valettu sisämoottori heittää tangon ja puhkaisee lohkon, toinen lohko + männät & tangot + kampi on edelleen pienempi kuin taotut edut sisäiset. Tuntuu siltä, että keskimääräiselle joelle dollarit saatetaan käyttää muihin suorituskyvyn muutoksiin, ellei äärimmäisen korkealla kierrosluvulla + korkealla vauhdilla ajaminen ole muuten tärkeää.
• Kyllä. hyvin karkeasti, jos varastomoottorisi on hyvä muotoilu, esimerkiksi 200 hv, voit todennäköisesti ajaa valettuja osia 300-350 hevosvoimaan. Lisää taotut osat ja pelaa yli 400 hv: n alueella. Mutta tänään ' virittimet saavat 750 hevosvoiman 2,5 Subarusta … joka edellyttää, että kaiken on oltava täydellistä ja tasapainoista, ja tällaisen pedon rakentamisen tähtitieteelliset kustannukset toistuvat 5000-10 000 välein. mailia,

Hieman kokemusta turbododge-maailmasta (84-93 2,2 / 2,5l turbomoottorit)

Oli valettuja ja taottuja kiertokankeja. Castin sanottiin pitävän noin 200 hevosvoimaa, jossa väärennettyjen kapasiteetti olisi noin 400 hv ilman ongelmia.

Oli valettuja ja taottuja kampia, mutta en muista koskaan kuulevani kampiasioista.

Kaikkien moottoreiden mukana tuli valetut männät. Jos pääset voimakkaasti ja sinulla on räjähdys, voit helposti murtaa rengaslaskun. Taotut männät voivat kestää hieman enemmän väärinkäytöksiä.

Valuilla on todennäköisemmin valmistusvirheitä kuin väärennöksillä tai toisin sanoen valukappaleissa on enemmän prosessimuuttujia. Valukappaleilla on todennäköisemmin karkea jyvä kuin taonta ; Se voidaan korjata ylimääräisellä lämpökäsittelyllä (homogenointi + normalisointi), mutta se maksaa rahaa. Jotkut valukappaleet saattavat tarvita hiilen palauttamista, myös enemmän rahaa. Vuosikymmenien ajan monet osat on valmistettu jauhemaisella metallilla ja sintrattu, jotkut sisältävät vähän kuparia ja mahdollisesti muu seos (en ole perehtynyt prosessiin). Vanhana kaverina minulla on vaikeuksia ymmärtää nokka-akseleita, männät ja tangot jauheesta, mutta useimmat valmistajat käyttävät niitä. Taokset eivät ole ilman ongelmia; viljan virtaus on suunnattava oikein suhteessa jännitysorientaatioon. Joitakin monimutkaisia osia ei voida kohtuudella tehdä väärentämällä. Joten se riippuu komponentista ja sen kustannuksista, mikä on paras.