Näin äskettäin asiakirjat XL Airways Germany -lennosta 888T . Tämä herätti mielessäni joitain kysymyksiä:

Kaksi AOA-anturia epäonnistui (jumittui) samanaikaisesti. Wikipediasta:

Kaksi kolmesta hyökkäysanturista on jäädytetty ja tehty toimimattomiksi. Järjestelmälogiikka on suunniteltu hylkäämään anturiarvot, jotka poikkeavat merkittävästi muista. Tässä erityistapauksessa tämä periaate johti hyökkäysanturin yhden toimintakulman hylkäämiseen ja kahden viallisen hyväksymiseen, jotka antoivat samanlaiset arvot, mutta ovat juuttuneet risteilylennon jälkeen.

Airbus ”sammutti” tietokoneet logiikka-arvojen vuoksi ja näytti USE MAN PITCH TRIM. Mutta kuten edellä todettiin, Airbus hylkäsi kolmannen anturin ja hyväksyi kaksi toimivaa anturia.

  • Mikä sai tietokoneet deaktivoitumaan ja siirtymään manuaalitilaan?

Vertaako se ulkopuolisia AOA-antureita gyro-tietoihin (Kiitos käyttäjän ”minneille” AOA-anturin ja keinotekoisen horisontin datan välisen eron selvittämiseksi, mutta ehkä Airbus käyttää Gyro-dataa vähemmän sijoittuneena AOA-viitteenä, joka virtaa viallisen AOA-anturin havaitsemiseen)

  • Miksi Airbus-tietokoneet eivät kytkeydy automaattisesti johonkin vaihtoehtoiseen lakiin sen sijaan, että poistaisivat FBW: n käytöstä ja näyttäisivät pienen varoituksen?

Oli todella vaikea laatia kysymyksiäni ja olen varma, että unohdin jotain. Mutta kiitän, jos voisit vastata kysymyksiin.

Kommentit

  • Meidän on luettava BEA-raportti ymmärtääksesi miksi. Minulle ei ole selvää, että lentotietokoneita ei ollut saatavilla. Miehistö suoritti erilaisia testejä osana skenaariota osoittamaan paikallaan olevat suojat vapaaehtoisesti. Lisätietoja vaaditaan.
  • Yksinkertaisesti, jos kaksi kolmesta sanoo 10 astetta ja yksi 5, tietokoneilla ei ole mitään keinoa tietää, mikä on oikea. Logiikka kertoo, että jos 2 on samaa mieltä ja 1 ei ’ t, sopimuksessa olevat kaksi voittavat.
  • ”USE MAN PITCH TRIM” tarkoittaa suora laki (jopa vähemmän kuin vaihtoehtoinen tila) ja he tietäisivät, että Alpha-kerroksen testaaminen on turhaa suoramoodissa, joten en usko, että se viittaa siihen.
  • @NoahKrasser, ei, tietokoneet eivät koskaan sammu. He siirtyivät suoraan lakiin sen jälkeen kun kone jätti lennon kirjekuoren . Ja ei, en tiedä ’ en tiedä mitä analyytikko tupakoi päättäessään, että sen pitäisi vaihtaa suoraan (missä leikkaus on täynnä) eikä vuorotellen (missä leikkaus siirtyisi takaisin nenään) -aloitusohjaussyöttö) laki.
  • He eivät tietenkään lopettaneet toimintaansa, mutta he siirtyivät tilaan USE MAN PITCH TRIM viittaa suoraan lakiin. Lentotietokoneen olisi pitänyt jäädä normaalilakiin, koska siinä ei ollut loogista vikaa. Mitä haluan tietää: Mikä sai lentotietokoneen siirtymään suoraan lakiin? Tämä tapahtuu loogisen epäonnistumisen yhteydessä. Mikä tämä looginen epäonnistuminen oli?

Vastaus

Tl; dr se oli suorassa laissa, koska lentotiedot olivat epäjohdonmukaisia ja laskuteline oli alhaalla.

Täydellisen vastauksen miksi lentokone teki mitä teki, vastaan muutamaan kysymykseen yksi kerrallaan.

Miksi lentotietokoneet hylkäsivät hyvän anturin ja käyttivät jäädytetyt?

Anturien arvot syötetään ohjaustietokoneisiin ADIRU: lla (ilmadata ja inertiaalinen vertailuyksikkö). ADIRU: ita on kolme, kukin vastaa kolmea redundanttia anturijärjestelmää. Osa ADIRU: sta on ADR (air data reference). ADR on vastuussa ilmadata-antureiden (pitot-putki, staattinen portti ja AoA-siivet) tulevien arvojen pätevyyden määrittämisestä, näiden arvojen korjaamisesta paikallinen AoA : sta lentokone AoA ja syötetään arvot ohjaustietokoneisiin. ( paikallinen AoA anturin sijainnissa ei välttämättä ole sama kuin yleinen lentokoneen AoA johtuen niiden sijainnista tasossa.) Jokainen ADR käyttää kahta resoluutoria kullekin anturille ja vertaa nämä arvot johdonmukaisuutta varten. Arvon ohella se lähettää myös ohjaustietokoneille ilmoituksen siitä, ovatko arvot kelvollisia vai eivät.

ELAC (hissi / siilotietokone), joka ohjaa lentopintojen liikettä, ottaa arvot kustakin ADIRU: sta ja vertaa niitä mediaaniarvoon. Jos anturi poikkeaa mediaaniarvosta tietyn kynnyksen yli, se olettaa anturivian ja hylkää syötteen. Sitten se käyttää kahden muun keskiarvoa.

XL888t-miehistön valitettavasti tämä menetelmä ennakoi yhden anturivian.Kun kaksi anturia epäonnistuu samalla tai samankaltaisella arvolla, järjestelmä hylkää toimivan anturin. Tätä ei todellakaan ole mahdollista voittaa, mutta kahden anturin vikaantuminen samassa arvossa on äärimmäisen epätodennäköistä.

Miksi ohjauslakeja heikennettiin?

Tämä on todellakin ydin kysymys. ELAC määrittää kontrollilakit. Se käyttää tietoja ilma-aluksen kokoonpanosta (läpät, säleet, ilmajarrut, alavaunu) ja ADIRU: n lähdöstä määrittääkseen kuinka tulkita ohjaajan ohjaustuloja. Se käyttää näitä tietoja α-suojanopeuksien (α-prot, α-lattia ja VLS) ja milloin automaattinen kirjekuorensuojaus kytketään.

Normaalisti, kun lentokone hidastaa AoA: n nousua, ellei nenä syötetä alaspäin. XL888t: n tapauksessa lentäjät yrittivät tahallisesti laittaa kone pysähtyy α-suojausten osoittamiseksi. Hissi ja vakaaja olivat täysin ylhäällä ja moottorit hidastettiin. ELAC sallii tämän asennon, kunnes se saavuttaa lasketut arvot α-suojaukselle. Tässä tapauksessa AoA ei muutu. Kun parametrit, joita ELAC käyttää, menevät niin kauas kynnyksistään, ELAC ei voi enää tehdä tarvittavia laskelmia, joten α-suojaukset poistetaan käytöstä ja valvontalaki heikkenee vuorotellen.

Joten miksi menikö se kauheaan ct-laki?

Miehistön tuolloin suorittama testi oli matalan nopeuden tarkistus laskuasetuksissa. ” Laskeutumiskokoonpano osoittaa selvästi, että laskuteline on alhaalla. Vaihtoehtoisessa laissa vierintäsäätö on suorassa laissa, mutta äänenvoimakkuuden säätö on edelleen kuten normaalilaissa, automaattisella trimmauksella jne., Paitsi ilman α-suojauksia. Mutta kun laskuteline on alhaalla, nousuohjaus siirtyy suoraan lakiin ja autotrim kytketään pois päältä. Varoitus ”USE MAN PITCH TRIM” näkyy PFD: ssä. Ohjaajat eivät huomaa tätä onnettomuuteen johtanutta varoitusta.

En voi sanoa, miksi ohjauslakeja suunnitellaan tällä tavalla. Ehkä joku muu selittää miksi Airbus teki tämän valinnan .

Huomaa: Kaikki nämä tiedot on otettu BAE-loppuraportista .

Kommentit

  • Kiitos! Vastasin kysymykseeni täydellisesti ja voisin oppia paljon uusia asioita Airbus-järjestelmistä.
  • ”Tätä ei todellakaan voida voittaa” – ei , mutta odotan sen ainakin kertovan lentäjille, että se tapahtui. Nopeudelle se tapahtuu ja on noudatettava epäluotettavaa nopeuden menettelyä, kun se tapahtuu. AoA: n siipien kohdalla sitä ei kuitenkaan ole.
  • @JanHudec Luulen, että Airbus ajattelee BEA: n tapaa. BEA: n raportista: ” Hyökkäyskulma, vaikka se onkin merkittävä lentokoneen aerodynaamisen tilanteen tutkimiseen, ei ole pilotti parametri. ”

vastaus

Mitä lentotietokoneille tapahtui, on tiivistetty asianmukaisesti Wikipediassa :

Jotkut lentokoneen tietokoneista saivat ristiriitaisia tietoja ja toimivat heikentyneessä tilassa, jossa jotkut suojaukset eivät olleet käytettävissä.

Lisää tarkalleen: kaksi kolmesta hyökkäyskulma-anturista on jäätynyt ja tehty toimimattomaksi. Järjestelmälogiikka on suunniteltu hylkäämään anturiarvot, jotka poikkeavat merkittävästi muista. Tässä erityistapauksessa tämä periaate johti hyökkäysanturin yhden toimintakulman hylkäämiseen ja kahden viallisen hyväksymiseen, jotka antoivat samanlaiset arvot, mutta ovat juuttuneet risteilylennon jälkeen. Tämä puolestaan johti virheellisiin rajanopeuksien laskelmiin, ja tavanomaisessa laissa pysähtymisvaroitus ei ollut mahdollista.

Kaikki edellä mainitut johtivat automatisoitujen järjestelmien toimintahäiriöihin, jotkut jumiutumissuojaustoiminnot eivät olleet käytettävissä. Seisontavaroitus oli kuitenkin edelleen käytettävissä, ja se on lauennut lennon viimeisen vaiheen aikana.

virallinen raportti älä syytä järjestelmien suunnittelusta. Kaikki ” -kohdan havainnot vaikuttivat onnettomuuteen ” ovat ohjaamomiehistön tekemiä toimia / päätöksiä ja ” huuhtelutehtävän epäjohdonmukaisuuden puuttumista lentokoneen puhdistusmenettelyssä ”.

Lentotietokoneisiin liittyy kuitenkin yksi suositus:

Että EASA [suorittaa] turvallisuuden tutkimuksen tarkoituksena on parantaa miehistön varoitusjärjestelmien sertifiointistandardeja lennonohjausjärjestelmien kokoonpanon aikana tai miehistön koulutusta näiden kokoonpanojen tunnistamiseksi ja välittömien operatiivisten seurausten määrittämiseksi. div>

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *