Lasikuitu on merkittävä materiaali veneiden rakentamiseen. Se on testattu ja kestävä. Vuosien varrella lasikuitua on yritetty ottaa käyttöön vain vähän kuin autoteollisuudessa:
- Glasspar G2 – 1950-luvun auto, jossa oli kokonaan lasikuituinen runko
- Chevrolet Corvette C1: stä C7: ään näyttää käyttävän lasikuitupaneeleja korissa
- Useita Lotus-autoja, mukaan lukien Elite , Europa , Elan ja Espirit käyttivät lasikuiturunkoja
- Paketteja on useita lasikuiturunkoiset autot.
Vaikka lasikuiturunkoa käytetään teollisuudessa, sitä ei yleisesti käytetä. Miksi? Mitkä ovat hyvät ja huonot puolet ja miksi haittoja ylipainoiset?
Kommentit
- Kaikki korvetit ( ’ 53 C1 nykyiseen C7) on lasi- tai hiilikuitukappaleita.
- @MooseLucifer hyvä kohta, i ’ Muokkaan kysymystä vastaamaan sitä.
- Lotus Europa oli myös kokonaan lasikuiturunko. Suurin osa teräksestä oli kaksois ” Y ” -kehyksessä ja puskureissa.
- entä Henry Ford?
- @cdunn – monissa Lotus-autoissa käytettiin GRP-koria teräsrungolla. Elan, Elan +2, Europa, Esprit, Elite (1970-luku), Eclat ja Excel. Alkuperäinen Elite käytti GRP-monokokkia ilman erillistä alustaa, mutta sen valmistaminen oli kallista, ja he siirtyivät teräsrunkoon halvemman Elanin kanssa.
Vastaa
Lasikuitun (alias lasivahvistetun muovin tai GRP) suurin haitta on mielestäni se, että se murtuu ja murtuu iskussa sen sijaan, että se muodostaisi muodonmuutoksen ja absorboi energiaa, kuten metalli – joten GRP-runko auto tarvitsisi silti sisäisen törmäysrakenteen matkustajien suojelemiseksi poistamalla paljon etuja.
British Reliant -autoilla (erityisesti Scimitarilla) 1970-luvulla oli GRP-kori, ja monet niistä on romutettu ruostumisen vuoksi sisäisissä kaatumissauvoissa – jotka ovat kiinnittyneet koriin ja erittäin vaikeasti korjattavissa !
Viime aikoina eniten on käytetty yksittäisiä paneeleja, erityisesti kuormittamattomia, kuten pakettiautojen ja kuorma-autojen kattopaneeleja – joissa on toinen etu, koska maalamaton suhteellisen ohut GRP-paneeli on puoliksi läpikuultava ja päästää siten valon kuormatilaan sekä sen kevyen painon, joka laskee ajoneuvon painopistettä.
Kommentit
- Epäilen, että pääasiallinen syy sitä ei käytetä on se, että teräs on erittäin halpaa, nopeasti valmistettavissa olevia paneeleja automatisoidulla stamperilla ja se voidaan hitsata paikalleen nopeasti.Lisätty paino on vain haittapuoli massatuotannossa ja mittakaavaetuissa .
- erittäin hyvä vastaus. Olen ’ m pidättäytymässä juuri nyt valitsemasta ” hyväksytty ” yksi, koska jokainen toistaiseksi antaa minulle erilaisen ja pätevän näkökulman kysymykseeni. Sivuhuomautus: en voi ’ löytää viittausta ” lasikuituun ” olla tuotemerkki nimi. Löydän vain ” vaihtoehtoisen nimen GRP: lle ”. Voisitko osoittaa minua oikeaan suuntaan?
- Tutkimukseni mukaan lasikuitu ei ole tuotenimi, se on vain eräänlainen kuituvahvisteinen muovi. Wikipedian mukaan lasikuituvahvistettu muovi (Lasikuituvahvistettu muovi) on toinen lasikuitunimi. Owens Corning -yhtiö patentoi vuonna 1936 niin kutsutun ” fibreglas ” -nimensä, joka näyttää olevan saksankielinen lasikuitu. Vaikka tätä saatetaan pitää yhdessä vaiheessa suojattuna nimellä (minulla ei ole syytä uskoa tätä), lasikuitu ei ole.
- @PoissonFish seison korjattu … Yritetään haku ’ lasikuitu tuotemerkki ’ tuo vain tämän kysymyksen esiin!
- Se kuulostaa varmasti siltä, että sen pitäisi olla tuotenimi. Se olisi ollut myös minun arvaukseni.
Vastaa
Plussat
- Kevyt.
- Ei ruostu.
- Ei saa kolhuja.
Haittoja
- Murtumia / halkeamia jos se on taipunut liikaa.
- Ei ole yhtä kestävä kuin metalli.
- Voi muodostaa muodonmuutoksen.
Kommentit
Vastaus
Tärkein syy on todennäköisesti hinta .
Teräslevyt tarvitsevat kalliita työkaluja niiden valmistamiseksi, mutta kun investointi tähän on tehty, paneelit voidaan valmistaa nopeasti ja edullisesti. Pudota tasainen teräslevy ja muutama sekunti myöhemmin sinulla on muotoiltu paneeli.
GRP: llä työkalut ovat suhteellisen halpoja, mutta paneelin valmistaminen kyseisistä työkaluista kestää kauan. Matto on leikattava muodon mukaan ja sitten asetettava (todennäköisesti käsin), päällekkäiset alueet on kohdistettava huolellisesti, mikä kaikki on suhteellisen ammattitaitoista työtä. Joissakin osissa maton ”rakeet” on kohdattava huolellisesti. Hartsi voidaan sitten lisätä. Painon minimoimiseksi (ja pitämiseksi melko kohtuullisena) paneeli tarvitsee sitten pussittaa ylimääräisen hartsin imemiseksi pois kovettumisen aikana, mikä kaikki vie aikaa.
Hiilikuitu on samanlaista, mutta vieläkin aikaa vievää.
Jos teet muutaman sadan paneelin, GRP: n työkalukustannussäästöt ovat suuremmat työvoimakustannukset, mutta kun olet saavuttanut tuhannet, työvoimakustannukset ovat taloudettomia. Siksi GRP-koria käytetään yleensä voimakkaasti rajoitetusti valmistetuissa ajoneuvoissa.
Epäilen, että toinen tärkeä huomio tuotantoajoneuvoille on kyky kierrättää GRP-paneeleja.
Huomaa, että jopa 1950-luvulla Lotus laittaa tuotantoon auto, jossa on GRP-yksivärinen korikuori ilman erillistä alustaa.
Kommentit
- Ensimmäiseen kappaleeseen lisääminen: paneelit voidaan tuotettu nopeasti, edullisesti ja uskomattoman yhdenmukaisesti hyvin harvojen muunnelmien kanssa. Työkalujen säätö ja korjaukset voidaan tehdä nopeasti seisokkien vähentämiseksi. Lisätään toiseen kappaleeseen: Toinen menetelmä on puhallettu lasimatto. Se mahdollistaa materiaalin suhteellisen nopean levittämisen muottiin, mutta puhdistus, tarkka levitys ja sakeus kärsivät.
- Tämän pitäisi olla paras vastaus; kaikki muut ovat yksinkertaisia suunnittelukysymyksiä.
- Tämän vastauksen lisäämiseksi robottituotantolinja, jossa on leimatut teräspaneelit ja pistehitsaus, voi tuottaa satoja valmiita korikoteloita muutamassa tunnissa. Kovettumisaikaa ei tarvita, ja ihmisten välistä vuorovaikutusta ei tarvita. Jos olet ’ myynyt Lotus Espritin, voit viettää aikaa sen rakentamisessa, jos ’ myynyt 20000 Ford Mondeoa, voit ’ t. Se ’ yksinkertaisesti teräsrunko voidaan tuottaa nopeasti pienessä tilassa.
Vastaa
Yksi asia, jonka useimmat ihmiset laiminlyövät, on UV-stabiilisuus: jopa ns. UV-estäjien kanssa kaikki auringonvalossa jätetyt GRP-tuotteet alkavat heikentyä: muuttuu hauraaksi ja värillinen geeli-päällysteen pinta saa hämähäkinverkon kuten halkeamia ja menettää väriä. Olen nähnyt Lotus Europoja, jotka näyttävät olevan valmiita hajoamaan vain siksi, että ne ovat olleet auringossa muutaman vuosikymmenen ajan (ja tätä on paljon vaikeampaa korjata kuin ruostetta). GRP on ollut suosittu jo vuosikymmenien ajan pakkaus- ja vähätuotantovalmistajien kanssa (50-tuumaisessa lootusta käytettiin metodologiassa hyvin paljon kuten pakettiautoyritystä), joten se on hyvä alhaisille tuotantokustannuksille (työkalut ja asennus).
Päällä Toisaalta on paljon nopeampi, että omistettu teräspuristin iskee paneelin paneelin jälkeen, yleensä yhden tai useamman sekunnin nopeudella. Lasin kovettuminen tai kovettuminen kestää yleensä muutaman tunnin, ennen kuin se voidaan poistaa muotista Joten voit toisaalta tuottaa autojen koria minimaalisilla asennuskustannuksilla (melko monet muotit, joita olen vuosien varrella käyttänyt, on valmistettu puusta lasikerroksella ja gelcoatilla, jotta saadaan mukava pinta muottien ottamiseen alkaen) verrattuna teräksen valmistuskustannuksiin puristamista varten, mutta toisaalta teräsrunkojen päivittäinen tuotanto on paljon korkeampi, mitä suurimmat valmistajat haluavat.
Kommentit
- Tässä ongelmana on 43 vuotta ’ heikkeneminen. Mitään autoja ei ole suunniteltu 43 vuoden ’ kestävyyteen.