Pyöränsiirtymävaikutus suorituskykyyn

Poikkeama on yksi tiepyörään sovellettavista mittauksista, ja se kuvaa etäisyyttä pyörän, joka on navan kiinnityspinta.

Käytännön esimerkkinä tarkastellaan 6J-pyörää (6 tuuman leveä pyörä). Siirtymä ilmoitetaan yleensä nimellä ”ET”, jota seuraa valinnainen matemaattinen merkki (+/-) ja luku. Pyörää, jolla on ET0-poikkeama, kuvataan nollapoikkeaman pyöränä. Tämä tarkoittaa siis, että 6J-pyörässämme on yhtä suuri ”3” rengas, joka työntyy navan etupuolelle, ja 3 ”pyörä, joka istuu takaisin jarrulevyn yli. Poikkeama on ilmoitettu millimetreinä (mm), joten muuntamisen helpottamiseksi ET + 25: n siirtymän omaava pyörä upotetaan tehokkaasti kaareen ~ 1 ”: lla, joten ulkonee 2” ja 4 ”jarrulevyn yli. Käänteisesti pyörä ET-25: n siirtymällä (negatiivinen siirtymä) työnnetään lähemmäksi pyörän kaaria, joten pyörästä tulee esiin 4 ”pyörää ja vain 2” jarrulevyn yli.

On olemassa useita syitä, miksi haluat ehkä poiketa valmistajan tavanomaisesta offsetista. Voit halutessasi asentaa leveämmät pyörät ja kohdata välysongelmia, kun pyörän takapinta koskettaa jousijalkaa tavanomaisessa siirtymässä.

Voit, totesi haluavansa antaa autolle aggressiivisemman ilmeen, jotta pyörät ja renkaat näyttävät ”täyttävän” kaaria paremmin.

Vaikutus valmistajien poikkeaman poikkeaman käsittelyyn on lisätä pitoa tehokkaasti samalla kun tietyn tason tunteen uhraaminen. Enemmän autojen suorituskyvyn muunnelmia käyttää jotain, jota kutsutaan ”leveäksi radaksi”. Rata viittaa pyörien väliseen leveyteen mitattuna akselin poikki. Esimerkiksi Mk3 Golf VR6 käytti erilaisia etutankoja ja palloniveliä työntääkseen pyörät tehokkaammin ulos kaariin kuin vakioauto.

Laajemman radan merkitys tarkoittaa sitä, että kaarrovoimat voivat olla tehokkaampia. ulkopuoliset renkaat. Harkitse työntöpyörää, erittäin epävakaa ja helppo työntää. Lisää pyörään stabilointiaineita, ja sitä on nyt vaikeampaa työntää. Kuvittele, että lisäät pyörän leveyttä, kun nämä vakaajat ulottuvat, ja näet, kuinka sen eteenpäin ajaminen on yhä vaikeampi.

Kompromissi on kuitenkin se, että kun tavanomainen auto lähestyy pidon rajoja, se on erittäin kommunikoiva kuljettajalle ohjaustuntuman kautta, että se on menettämässä otettaan ja irtautumassa asteittain aiotusta linjasta. Jos kuljettaja painaa, he voivat levittää ja lopulta menettää auton hallinnan. Laajaraiteisella autolla rajoituksia lähestytään suuremmalla nopeudella ja kuljettajalle palautettavan tiedon määrä on paljon lyhyempi, ennen kuin auto rikkoo pidon kokonaan. Ota huomioon, kuinka monta Porsche 911 -laitetta on vaurioitunut märillä teillä, koska niiden pito on niin korkea, mutta se katoaa hyvin nopeasti.

Tähän vastaukseen liittyy hieman se, että tietyt virittimet käyttävät välilevyjä lisää auton telaa, jolla on sama nettovaikutus kuin pyörän siirtymän muuttamisella, kun se työntää pyörän ulos välikappaleen leveydellä navasta.

Viimeinen huomautus on, että leveän radan kulkeminen offsetin kautta tai välilevyt nopeuttavat tyypillisesti pyöränlaakereiden kulumista.

kommentit

• lisän ” viimeiseen huomautukseesi ” … leveän radan kulkeminen kiihdyttää paitsi pyöränlaakereiden, myös muiden sotapisteiden (esim. pallonivelet, tukivarren holkit, tuet, tukijalat jne.) kulumista. Teet ylimääräistä rasitusta kaikkiin näihin osiin muuttamalla kuormituksen geometriaa. ’ Käytät myös renkaita nopeammin. Nämä ovat kaikki pisteitä, jotka on tehty siirtämällä pyörän siirtymää, ei jos auto on ensisijaisesti suunniteltu laajemmalle radalle.
• Se vaikuttaa myös hankaussäteeseen, joka voi muuttaa tuntuvasti tuntumaa ja suorituskykyä.
• Se vaikuttaa myös tehokkaaseen jousenopeuteen. Poikkeaman muuttamisella pidennetään tai lyhennetään alaohjausvartta, mikä puolestaan kohdistaa enemmän tai vähemmän voimaa jouseen. ” leveällä radalla ” olevalla autolla jouset ovat ” pehmeämmät ”. Tarpeeksi pehmeämpi huomaamaan? Tämä riippuu autosta ja kokoonpanosta.
• Voitteko kertoa tarkemmin ” … kuljettajalle palautettavan tiedon määrä on paljon lyhyempi ennen auto rikkoo pidon … ”? Jos pyörät ovat etäällä, eikö ’ t palaute-aika olisi sama? En ’ näe, miten se olisi erilainen.
• Muista, että ajoneuvo, johon on asennettu leveämpi tela tai välilevyt, tuottaa enemmän mekaanista pitoa ja että siinä on suhteellisen vähemmän telaa. Mekaanisen pidon rajoilla ajoneuvo alkaa ilmoittaa sinulle purevansa. Leveämmällä radalla, enemmän pitoa ja vähemmän vierimistä tämä tapahtuu suuremmalla nopeudella ja paljon raivokkaammalla tavalla. Luistimet ovat vaikeampaa tasapainottaa kuin lumikengät.

Pienemmällä ajokorkeudella on paljon etuja ulkonäön lisäksi. Ensinnäkin, mitä matalampi auto on, sitä aerodynaamisempi se on. Toinen asia, joka on hienoa matalammassa autossa, on se, että koska tarvitset jäykempiä jousia kompensoimaan pienemmän matkan, jonka he voivat tehdä kolhujen yli, autosi pidetään tasaisemmassa kulmassa. sinulla on vähemmän voimia, jotka vetävät sinut ulos linjasta.

Kommentit

• Vaikka olen samaa mieltä kommenttisi kanssa, kysymys liittyy pyörän siirtymään, ei jousitusajoon. korkeus.
• Kuten ymmärsin, OP käytti sanaa ” offset ”, mutta kuvasi ajon korkeutta .
• Jos aiot laskea autosi oikein, kompensoit ja ylläpidät iskun / jousituksen matkan. Jos lasket jousiasi autollasi, sinulla voi olla nousua ja muita suuntausongelmia, jotka saattavat parantaa suorituskykyä tai eivät. voi lisätä tai ei lisätä jousituksen kulumista.

Lisäksi: Laajempi rengas / pyöräyhdistelmä – annetaan sama summa halkaisija jne. – vaativat aggressiivisempia kulmia, etenkin Casterin ja / tai SAI: n (”Kingpin” meille dinosauruksille!) pitämiseksi suorana ja vastustamaan tieheikkoutta, jolla on taipumus vetää leveämpiä renkaita. Tai vähemmän ohjaustehostuksen apuvälineitä.

Pidän kapeammista renkaan / pyörän yhdistelmistä, koska suurempi ajoneuvon paino on keskittynyt linjalle PARALLEL, toisin kuin kohtisuorassa, ajosuuntaan nähden. Kun näet viimeisen kerran tyypillisen sedanin, pakettiauton tai bussin liikkuvan sivuttain kadulla? Lol!

Niin kutsuttuihin 60-70-75 liittyy enemmän alikäyttöä -sarjan renkaat kuin 50-sarjan tai sitä alemmilla renkailla, mutta se on itse asiassa mieluummin, tosin nykimäisenä kuljettajana. 😮 Suurin osa tämän päivän ratsastuksista on mielestäni liian ”helppo” ohjata, kuten onnettomuudessa. Pidän parempana enemmän painoa pyörässä.

Vähemmän renkaan sivuseinää ja enemmän pyörää / vanteen? Näytöksiin niin pitkälle kuin olen huolissani! 😉

Suurin osa komponenttien nopeutetusta kulumisesta on pahimmillaan merkityksetöntä. negatiivisen siirtymän omaava pyörä seuraa edelleen navan kulmaa ja pysyy tasaisena sekä kulumista vain korkeimmalla jousituksen puristustasolla. Pallonivelet vievät kaiken väärinkäytöksen, ei laakerit. Vaikka vipu ja voimat kasvaa jonkin verran suurimman puristuksen aikana, renkaiden ja laakereiden ylimääräinen kuluminen on yleensä enimmäkseen ansioita, koska pyörä pysyy silti samalla kulmalla kuin kalusto suurimman osan puristussyklistä.

Syy ohjaustuntumaan muutokset ja suorituskyky kadulla yleensä kärsivät tässä tilanteessa johtuu edestakaisen massan ja geometrian sijainnin työntämisestä.Yleensä leveämpi pyörä- ja rengasyhdistelmä on todennäköisesti raskaampaa kuin varastossa, leveämpi kuin varastossa, lisää negatiivisen siirtymän ja sinulla on täydellinen muutos puristusvaimennuksen geometriassa, mikä vaikuttaa jousen ja iskunvaimennuksen nopeuksiin johtuen ylimääräisestä vipusta toisinaan, kun uloin osa pyörän kohdalla esiintyy pinnan poikkeavuuksia. Luonto vahvistaa myös kaiken epätasapainon. Lisää suurempi paino jousittamattomaan massaan ja se muuttaa jarrutustehokkuutta, ohjaustuntumaa jne. Mitä kevyemmät pyörät, sitä vähemmän vaikutusta.

Mitä tulee lyömiseen, on negatiivinen offset-pyörä kadun kuoppien ja reikien yli, joita ei yleensä näy kilpailuradalla. Mitä syvempi huuli, sitä herkempi ulkoreuna on vääntymistä ja / tai halkeilua. Siksi useimmat yli 12 tuuman leveät taaksepäin suunnatut kuorma-auton vanteet on taottu. Vain vähän ajatuksia.

Kommentit

• Kulumisen vaikutus pyöränlaakereihin muistuttaa sitä, että joku kehrää levyä. Mitä pidempi keppi, jolla levy istuu, sitä vaikeampi tehtävä on, koska jokainen pieni epätasapaino lisääntyy ylimääräisellä siirtymällä ikään kuin se olisi napa-laakeriin vaikuttava vipu.

Osti vuosia sitten kunnollisen sopimuksen, jonka omistaja oli laittanut leveämmät negatiivisen offsetin pyörät vähintään 15mm; Älä muista renkaan halkaisijaa. Renkaat kulkevat pyöräkaivojen ulkopuolelle, eikä auto koskaan toiminut oikein. Messing offsetin ja renkaan kokonaishalkaisijan kanssa muuttaa jousitustappien ja pyörän geometrian välisiä vipuja; uskotko tietäväsi enemmän tekniikasta Paras omistama tienkäsittelyautoni oli 94 Legacy -vaunu, jossa oli säädettävät KYB-jouset, varastoseokset ja ei modernin muodin laihat sivuseinät. Voin työntää sitä paljon varoituksella, jopa pesulaudan hiekkatielle. Uudessa autossani on 235 / 45 19×8-pyörillä, ja ”olen jo menettänyt useita kertoja luulin tuhonnut pyörän & renkaan kadun kuopassa.” Performance ”-vanteet katuajoneuvoissa ovat muotilausumia tämä ratsastus on ankaraa antaen samalla huonomman todellisen ajettavuuden useimmille kuljettajille, jotka tarvitsevat palautetta, ennen kuin renkaat liukastuvat yhtäkkiä kurvissa. Katso kuvia Stirling Moss -autosta, joka voitti vuoden 1955 Mille Miglian, ja ajattele uudelleen laiha rengasvits – 992 kapea, mutkainen italia avoimen tien mailia 10:07, keskiarvo 98,5 mph, korkeintaan 170. Renkaat näyttävät Macyn ilmapalloilta. Mutta hei, tiedämme, että kaikki katu ”suorituskyky” -autot on tarkoitettu poseeraajille, ei kuljettajille.