À quelles vitesses un avion peut-il atterrir?

Je suppose que cela dépend de ce que vous entendez par « atterrir » – Pour nos besoins, je définirai latterrissage comme le fait de mettre lavion au sol et de décélérer jusquà la vitesse de roulage , tout en répondant aux autres exigences dun « bon atterrissage » (côté brillant vers le haut; côté caoutchouc vers le bas; avion, pilote et passagers à létat réutilisable).

À quelle vitesse puis-je aller?

En règle générale, vous voulez mettre les roues au sol à (ou au moins très près de) la vitesse de décrochage de l avion, puis décélérer à une vitesse de roulage sécuritaire. Vous pouvez certainement forcer les roues au sol à des vitesses plus élevées, mais vous êtes toujours un véhicule aérien à ce stade et vous devez purger lexcès de vitesse pour passer à un véhicule au sol (roulage) avant de pouvoir quitter la piste.

En règle générale, votre vitesse dapproche finale doit être denviron 1,3 fois la vitesse de décrochage pour la configuration datterrissage sélectionnée afin que vous puissiez descendre à la vitesse de roulage assez rapidement. Mettre cela dans un certain contexte, une approche normale la vitesse (avec les volets pleins) dans le Piper Cherokee I fly est denviron 65 nœuds. Une approche sans volets est denviron 75 nœuds.

En regardant un peu plus profondément, vous pouvez piloter lapproche aussi vite que vous le souhaitez (dans des limites raisonnables) tant que vous « êtes à laise pour le faire et confiant dans votre capacité à réduire la vitesse supplémentaire avec précision .
À mon terrain à domicile Jai été pourchassé en finale par des jets assez souvent pour que je sache que je peux maintenir plus de 85 nœuds jusquà environ un demi-mille final, auquel point je peux déchargez de manière fiable la vitesse supplémentaire, abaissez les roues dans la zone de toucher des roues et décélérez jusquà la vitesse de roulage à temps pour effectuer un virage «normal». Je sais aussi que sil semble que je devrai porter plus de 85 nœuds au demi-mille, je ferais mieux de dire à lATC que je ferai le tour et atterrirai après le trafic plus rapide car je ne serai peut-être pas en mesure de le faire en toute sécurité décélérez et éteignez la piste en laissant suffisamment de place pour que le trafic derrière moi puisse atterrir.
Garder votre vitesse nest vraiment utile que si vous ne « gâchez pas latterrissage ».

Quelle est la procédure pour faire cela?

La procédure est essentiellement « Gardez votre vitesse jusquà la courte finale » – Cest quelque chose que vous pouvez pratiquer avec votre CFI assez facilement.
Si vous choisissez datterrir sans volets, la procédure est la même que pour les « atterrissages sans volets » que vous auriez dû effectuer à lentraînement, et dans la plupart des petits aéronefs qui ne devraient pas être un événement. Encore une fois, cest quelque chose que vous pouvez pratiquer assez facilement avec votre CFI, et cest une technique que vous devriez connaître au cas où vos commandes de volets échoueraient.

Quelles sont les conséquences?

Eh bien, la bonne partie est que vous aiderez lATC et le trafic derrière vous: si vous pouvez garder votre vitesse, lATC sera mieux en mesure de maintenir la séparation entre vous et lavion le plus rapide derrière vous, au lieu davoir à les envoyer ou à les vectoriser / ré-séquencer pour lespacement.
Cest aussi amusant de faire ce genre de chose de temps en temps et cela aide à garder vos compétences aiguisées.

La mauvaise partie est que chaque fois que vous ne suivez pas une approche «normale», vous acceptez un certain niveau de risque supplémentaire. Dans ce cas, vous vous posez également plus rapidement, ce qui signifie plus dénergie à dissiper (espérons-le par le freinage, mais si quelque chose ne va pas, vous dissiperez cette énergie par limpact, et comme dvnrrs la souligné, lénergie dont vous avez besoin pour vous débarrasser est proportionnel au carré de votre vitesse, donc le nombre augmente rapidement).

Rappelez-vous que finalement voler une finale rapide ou atterrir dans une configuration alternative (plus rapide) est une courtoisie pour lATC et le trafic avec lequel vous vous mélangez.
Si vous « êtes à laise de le faire, tout le monde appréciera votre aide, mais si vous nêtes pas à laise avec cela, effectuez une approche normale et faites savoir à lATC que vous êtes unable pour voler plus vite – la pire chose que lATC fera est de vous demander de vous déplacer et de vous réorganiser avec plus despace la prochaine fois.

Commentaires

• ATC devrait demander au trafic derrière vous de faire le tour, pas à vous. ATC ‘ s le mandat est premier arrivé, les premiers t-servi (beaucoup étiré dans la pratique mais pas si loin). Et vous mentionnez très bien  » accepter plus de risque.  » Jencourage les lecteurs à considérer cet aspect attentivement.
• Peut-on dire qu’au-dessus du décrochage, vous ‘ volez essentiellement à une altitude de 0 pieds agl?
• @dvnrrs Je suis d’accord que l’ATC devrait interroger le trafic derrière vous pour faire le tour de toutes choses étant égales par ailleurs (en particulier sur les approches aux instruments). En pratique, je ‘ ne pense pas que ‘ n’ai jamais été invité à faire le tour pour accélérer le trafic derrière moi, mais je ‘ a été désactivé lors dune (longue) finale lors dune approche visuelle pour être séquencé plusieurs fois derrière un trafic plus rapide. Dans la hiérarchie de  » Sûr, ordonné, rapide  » premier arrivé, premier servi est une grande partie de  » ordonnée « , mais il y a ‘ beaucoup de marge de manœuvre sous  » safe « .
• @CGCampbell Vous pourriez certainement dire cela, et je dirais que vous ‘ êtes toujours effectivement  » voler  » une bonne quantité en dessous de la vitesse de décrochage également – vos gouvernes sont toujours au moins assez efficaces pendant que vous ‘ pour la purge du freinage de vitesse sur la piste.  » Traitez toujours lavion comme sil ‘ vole jusquà ce quil ‘ soit attaché.  »

Remarque: une grande partie de ce matériel, et plus encore, est également abordé dans les réponses à la question: Pouvez-vous faire voler un avion léger GA dans un hub majeur? (Je ne savais pas quà lépoque je a écrit cette réponse.)

Atterrir à une vitesse supérieure à la normale nest pas recommandé.

• Les avions à pignon tricycle nécessitent une assiette en piqué au toucher des roues afin de garantir que le train principal touche en premier. Le train avant nest pas conçu pour supporter les forces de toucher initiales. avions, forcer lavion au sol à une vitesse trop élevée heurtera la roue avant en premier, risquant un effondrement ou un choc dhélice.

• À grande vitesse, les gouvernes et les ailes sont toujours capables de produire des forces aérodynamiques importantes. Si vous « avez forcé vos roues au sol, il se peut que vous produisiez beaucoup de couple avec lascenseur, encore une fois, ce qui risquerait de seffondrer.

• Lénergie cinétique est proportionnelle au carré de votre vitesse. Et les dommages causés par un accident – à la fois à lavion et à ses passagers – est proportionnel à l énergie. Si vous écrasez l engrenage ou perdez le contrôle, vous aurez beaucoup plus d énergie à dissiper. Et si cette énergie est dissipée par votre corps, elle va faire mal. Beaucoup.

• Vous pourriez surchauffer vos freins, endommageant les plaquettes de frein / rotor ou même un incendie (Jai connaissance dau moins une instance dun Piper Cherokee prenant feu parce que le pilote a tenté de décoller avec un frein de stationnement à moitié coincé.)

Cest vrai que vous serez parfois poussé par les contrôleurs des grands aéroports à maintenir votre vitesse autant que possible en approche.Il est difficile pour eux de vous séquencer lorsque vous volez à moitié aussi vite que les gars devant et derrière vous. La chose importante à retenir est que cest leur problème, pas le vôtre . Il ny a pas de FAR qui dit que vous devez faire un hot dog avec votre avion pour vous intégrer aux grands garçons.

Voici certaines choses que vous pouvez faites en toute sécurité pour faciliter le travail de chacun lorsque vous opérez dans de grands aéroports / très fréquentés:

• Pratiquez votre maîtrise des aéroports / espaces aériens contrôlés.

  • Connaissez et utilisez la phraséologie ATC standard.
  • Écoutez attentivement votre indicatif. Ne leur faites pas répéter leurs fiches.
  • Ayez un plan à l’avance, sachez ce que vous voulez et assurez-vous de leur communiquer clairement.

• Ayez le diagramme de laéroport à portée de main et étudiez-le avant le vol pour savoir où vous roulerez et ne gâcherez pas les opérations au sol. Idéalement, vous devriez être en mesure de rouler seul, mais si vous êtes pas à laise lorsque vous recevez vos instructions de taxi, demandez un taxi progressif .

• Connaissez votre avion et ses capacités. Pilotez votre approche à la vitesse la plus élevée possible, mais pas plus vite . Sachez à quelle vitesse vous pouvez parcourir une finale de 3 milles afin de pouvoir décélérer à des vitesses normales de courte finale et de toucher des roues.

Si vous nêtes pas à laise avec votre maîtrise de ces domaines, pensez à vous entraîner davantage avant de tenter un vol vers un aéroport « majeur ». Ou, emmenez avec vous un CFI qui pourra vous aider et vous donner des conseils.

Le résultat est en aucun cas vous ne devez compromettre la sécurité pour faire plaisir à lATC ou au pilote de ligne derrière vous . Tant que vous êtes compétent et faites de votre mieux pour répondre aux requêtes ATC dans les limites des capacités de sécurité de votre avion , vous vous en sortirez très bien. (En fait, j « ai trouvé que les contrôleurs des grands aéroports sont souvent très agréables à travailler.)

Commentaires

• Belle réponse (je pense). +1 Je me demandais sil serait utile à toutes les personnes concernées si vous atterrissiez simplement beaucoup plus loin sur la piste? (En supposant quil ny ait pas de points de virage intermédiaires.)
• @GlenTheUdderboat La plupart des grands aéroports ont beaucoup de virages pour exactement cette raison (passer moins de temps sur la piste). Sinon, viser plus bas sur la piste est très bien, mais coordonnez-le dabord avec lATC. Ils ‘ sattendront à ce que vous visiez la zone de toucher des roues, sauf disposition contraire. Attention également aux  » faux-chemin  » (> 90 °) arrêts à grande vitesse. Ne les ‘ pas les utiliser sauf accord préalable avec ATC.
• Excellente réponse. Jai mentionné (dans lautre question sur latterrissage dun petit avion dans un grand aéroport) que japproche généralement rapidement (129 nœuds, par exemple), mais je dois ajouter que je ne ‘ atterrir aussi vite. Quelque part entre la courte finale et la fusée éclairante, vous ‘ revenez à votre vitesse habituelle et atterrirez un peu plus loin sur la piste (ce qui est bien, car vous ‘ sera plus proche de la voie de circulation suivante). Je ‘ ne suis pas un pilote stellaire, et je nai pas trouvé cela trop difficile. Mais rappelez-vous: lénergie cinétique et la distance datterrissage varient (approximativement) de manière quadratique avec la vitesse, donc vous aurez besoin de 4 fois la distance habituelle pour 2 fois la vitesse dapproche.

Lapproche finale à une grande plaque de cuisson commencera BEAUCOUP plus loin quà laéroport de pays à bande unique où la plupart des étudiants apprennent, et mélanger un 172 avec les avions plus gros est vraiment un problème important (et coûteux). Le cessna dans la file dattente a tout, y compris la boîte à gants grande ouverte tandis que le 767 derrière lui danse avec les démons de décrochage.

Cependant, lapproche à plein régime et latterrissage à plein régime ne sont pas les mêmes. Vous avez beaucoup moins dinertie et pouvez donc ralentir assez rapidement. Une fois que vous avez dépassé le marqueur du milieu, ramenez le courant au ralenti, réglez lhélice en fin de course et laissez tomber les volets. Vous décélérerez assez rapidement (et vous vous déplacerez beaucoup, vous vous exercerez dabord quelque part) et vous atterrirez ainsi à une meilleure vitesse pour votre avion. Si la prochaine sortie est longue, nutilisez aucun frein, relevez les volets et continuez à rouler à 60 nœuds.

Javais lhabitude de travailler dans un centre de parachutisme très fréquenté, quand nous sommes allés dans linternational voisin LATC de laéroport a reconnu notre avion et nous a souvent autorisé soit à une approche rapide, soit à une approche de coupure (« Serrez-vous derrière le Dash-8 qui est sur le point datterrir et le 737 sur 5 milles. Prenez la première sortie. ») Nos gars ont effectué 20 à 30 atterrissages en approche rapide par jour et ont pu le faire facilement. Laéroclub a dû attendre.

Dautres ont assez bien couvert ce sujet mais jajouterai quun atterrissage trop rapide mettra votre roue avant en premier. La roue avant est la jambe la plus faible de votre train datterrissage et si vous la posez trop fort, vous pouvez casser la roue avant. ou pliez / plissez le pare-feu. Les Cessna 182 sont notoirement faciles à endommager si vous abaissez le train avant. La réparation ou le remplacement du pare-feu nest pas une tâche peu coûteuse.

LATC est responsable de la séparation des aéronefs et est conscient de la vitesse à laquelle votre avion évolue. Atterrissez à votre vitesse datterrissage normale. Un grand aéroport très fréquenté est un mauvais endroit pour essayer quelque chose de nouveau.

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• Vrai. Cependant, si vous avez une piste moins fréquentée, mais inhabituellement longue à proximité, je ‘ d pratiquer une approche rapide, atterrissage sans volets et par la suite viserait à sapprocher rapidement des grands aéroports très fréquentés.

Latterrissage sans lutilisation des volets est une bonne et sûre méthode datterrissage (atterrissage) à une vitesse plus élevée. Cela fait que le nez est à la même assiette « haute » à une vitesse plus élevée.

Dans des situations de vent traversier élevé, je recommanderais également datterrir à des vitesses plus élevées, car cela réduit leffet de la composante vent de travers.

Tant que vous avez suffisamment de piste et que vous natterrissez pas en premier sur la roue avant, je pense quil est prudent datterrir à une vitesse plus élevée et en fait plus sûr dans certaines situations.

Approche plus haut la vitesse dans les aéroports très fréquentés est également plus sûre à mon avis. Si vous devez vous déplacer dans un aéroport très fréquenté et que vous ne connaissez pas exactement votre chemin et que vous devez tenter une autre approche et vous nourrir à nouveau entre deux avions de ligne, jopterais pour une approche et un atterrissage plus rapides si vous êtes capable de le faire ça.