Réponse courte: ils ont des feux avant!

Réponse plus longue: Il ya beaucoup de choses pour un véhicule terrestre (comme une voiture) à frapper, parce quil ya beaucoup de choses près du sol. Il ny a pas grand-chose dans les airs à atteindre pour un avion, à part les autres aéronefs. Les lumières sur un aéronef en vol servent à aider lavion à être vu , pas à laider à voir.

À latterrissage, les feux pointés vers lavant sont agréables à avoir, mais comme les pistes sont éclairées, il est possible datterrir en toute sécurité sans eux. Les avions de ligne en particulier natterriront probablement jamais sur une piste assombrie et doivent craindre de heurter un terrain invisible ou des obstacles devant eux, car ils « sont toujours soit au-dessus des obstacles, soit sur une voie de descente sûre connue.

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• Les phares datterrissage peuvent être utiles pour voir, par exemple, le chien errant sur la piste. 🙂 En général, cependant, oui, ils ‘ sont plus utiles pour être vus quautre chose. Dailleurs, les phares sont également utiles à cette fin sur les voitures.
• @reirab – Javais lhabitude de dire aux élèves dans notre simulateur que javais repéré un chien sur la piste quand je voulais quils exécutent un faire le tour. Une fois quun élève a répondu  » Ne vous inquiétez pas ‘, nous ‘ gagnerons.  » et a atterri.
• @jamesqf Ce ‘ nest pas vraiment vrai pour les avions GA. Au toucher des roues (lorsque le phare datterrissage est utile), le Cherokee que je vole est plus lent que je conduis normalement sur lautoroute. En croisière, il ‘ est beaucoup plus rapide, mais il ny a (heureusement) ‘ t de nombreux obstacles à laltitude de croisière.
• @SteveV. Cest génial ‘. Je dois admettre que jai en fait atterri sur une piste qui avait des chiens dessus, cependant (une vraie piste, pas une simulation.) Les chiens sont entrés sur la piste après mon atterrissage, mais jai quitté la piste avant de mêtre rapproché deux. .
• @reirab: Oui, que ‘ est ce que je voulais dire, que les phares ne seraient ‘ pas très utiles pour voir les obstacles en altitude. (Et sont en fait souvent contre-productifs, la réflexion de toute brume détruisant votre vision nocturne.) Atterrir bien sûr est une autre affaire, ou même faire un passage bas à lavance pour effrayer les cerfs / vaches / quoi que ce soit.

À peu près tout ce que vous voulez éviter dans les airs est (ou devrait être) éclairé. Dautres avions, des tours radio, ce genre de choses. Sil nest pas allumé, alors soit vous navez pas pu faire grand-chose pour léviter de toute façon (oiseau), ou vous devriez être capable de lanticiper (terrain).

Les avions ont des phares datterrissage, qui sont assez brillants et pointent vers lavant. Aux États-Unis, les vols commerciaux doivent avoir moins de 10 000 pieds.Ils servent à éclairer la piste pour le décollage et latterrissage. Les avions ne doivent pas être assez proches pour éclairer quoi que ce soit avec leurs phares datterrissage jusquà latterrissage, et ils doivent être allumés pour permettre aux avions de se voir plus facilement.

Les feux de taxi sont similaires mais généralement moins lumineux, et aidez les pilotes à voir où ils vont lorsquils roulent au sol sans éclairage daéroport.

Ce diagramme de lumières sur le MD-11 montre les principales zones éclairées par les feux de taxi et datterrissage. Les autres lumières contribuent également à rendre lavion plus visible. Les feux de sortie de piste sur les avions de ligne aident également à éclairer les zones situées sur le côté de lavion après latterrissage pour voir plus facilement les prochains virages de piste.

^Source

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• Des avions et des missiles militaires pourraient être ajoutés à la liste dans le premier paragraphe.
• Grand diagramme ..

Ils nen ont pas vraiment besoin.

Les collines et autres obstacles statiques artificiels sont cartographiés et éclairés et les limites de hauteur sont publiées que le pilote peut suivre pour rester en sécurité. tant quil sait où il lest. Les pistes datterrissage seront éclairées pour eux.

Dautres avions seront éclairés par des feux de navigation (rouge et vert) et une balise clignotante pour attirer lœil. Également pendant la les pilotes de nuit voleront en IFR, ce qui signifie que le contrôle de la circulation aérienne gardera les avions éloignés les uns des autres.

Et ils espèrent quaucun oiseau ne volera i n leur chemin.

Une lumière sur lavion ne suffira pas à éclairer un obstacle de quelque façon que ce soit et à créer une nuisance au sol pour les personnes qui essaient de dormir.

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• Peut-être que les pilotes devraient voler en IFR de nuit, mais ils n’ont ‘ pas à: VFR de nuit est légal dans de nombreux pays.
• Pour approfondir ce que dit Pondlife, vous navez ‘ même pas besoin dune qualification aux instruments pour voler de nuit aux États-Unis. En fait, voler de nuit est une condition pour obtenir une licence privée en premier lieu et les pilotes privés sont encouragés à le faire régulièrement pour rester à jour. De plus, les phares d’atterrissage sont beaucoup plus utiles pour voir d’autres avions (en particulier pendant la journée) que les feux de navigation et les balises (en supposant que vous ‘ regarder l’avion de face, bien sûr). )
• @Pondlife: Jai ‘ effectué plusieurs vols au clair de lune où je pouvais voir encore plus clairement que pendant la journée. Avec beaucoup de clair de lune, pas déblouissement du soleil, et chaque chaussée et tour clairement éclairées, chaque détail était parfaitement visible. Certaines nuits peuvent être appropriées en IFR, mais le VFR de nuit peut souvent être optimal.
• @abelenky Oui, absolument. Je nai ‘ que dire littéralement que vous devez toujours déposer IFR la nuit, peut-être aurais-je dû écrire que  » les pilotes peuvent mais ils ne ‘ t doivent « .

De nombreuses autres réponses ont couvert les lumières pour voir au sol, qui sont inestimables pendant le roulage, le décollage et latterrissage. Ils « ont également expliqué comment la plupart des obstacles (comme les autres avions) devraient être éclairés pour être vus (selon la Circulaire consultative 70 / 7460-1L aux États-Unis). Je vais aborder les autres façons dont un avion peut « voir » ce qui « est autour de lui. La navigation IFR et éviter le vol contrôlé vers le terrain sont des sujets connexes.

La réponse dépend quelque peu du fait que nous parlons de règles de vol à vue ou de règles de vol aux instruments. Il est bien plus important de repérer visuellement les obstacles éclairés si vous nêtes pas qualifié aux instruments. Bien sûr, les avions nont pas à voir visuellement les obstacles pour les éviter . Les pilotes correctement formés peuvent piloter IFR avec une visibilité nulle, ils disposent donc de nombreux outils pour identifier les menaces à venir quils ne peuvent pas voir.

Cartes

Les aéronefs peuvent voler dans des situations de faible visibilité où même les lumières ne vous feront pas beaucoup de bien. Cela se fait en grande partie en utilisant une navigation prudente et des références aux graphiques. Des tableaux en coupe sont nécessaires pour montrer les pics, les tours et les autres obstacles, comme indiqué dans la légende ci-dessous. Les plaques dapproche et les procédures peuvent également énumérer des obstacles plus petits, particulièrement près de la piste.

Vous remarquerez que la section ci-dessous a les obstructions marquées, ainsi quun grand 07 en bas à droite. Ce 07 signifie que le terrain le plus élevé ou lobstacle dans la case de droite sur limage ci-dessous (essentiellement tout à lest de laéroport international de Logan, délimité par des lignes droites avec une coche marques) est de 700 pieds, y compris une petite marge et un arrondi, donc si vous volez en toute sécurité au-dessus de cette altitude, vous pouvez éviter les obstacles.

Synthetic Vision

Une nouvelle technologie émergente est la vision synthétique , comme mentionné dans la réponse de SierraSkyport. Ce système combine des informations de localisation de précision avec un terrain et des obstacles très détaillés bases de données pour fournir une vue de la zone environnante.
Ceci est parfois associé à un système de vision amélioré avec une caméra proche infrarouge pour voir dans lobscurité et à travers le brouillard et les nuages, et cette vue claire de la zone environnante basée sur une caméra est souvent superposée au centre de lécran de vision synthétique. Jai vu une caméra proche infrarouge en action et vous pouvez en fait distinguer des caractéristiques telles que le bord de la piste et les bâtiments, même par très faible visibilité. (Image de Honeywell, fournie avec autorisation)

TCAS et ADS -B

Vos principaux obstacles au-dessus du sol sont les autres avions (je ne sais pas quoi dautre vous auriez frappé en lair, météorites ?) Tout aéronef équipé dun transpondeur mode-C ou mode-S est « visible » pour un avion avec TCAS, et le système TCAS fournira des alertes de trafic pour les aéronefs à proximité (et des conseils sur la façon de résoudre le conflit si lintrus se rapproche suffisamment et cest « un système TCAS II).

ADS-B in fournit également des informations sur le trafic pour tout aéronef à proximité équipé dune sortie ADS-B (qui, grâce à des mandats, devient très courant). Si vous avez ADS- B out ainsi que ADS-B in, vous recevrez en outre des informations radar pour tous les aéronefs de lATC via un service appelé TIS-B. LADS-B est souvent fourni intégré dans un transpondeur mode-s, mais ce nest pas toujours le cas, vous pouvez donc avoir une sortie ADS-B et ADS-B mais pas un transpondeur compatible TCAS.

TAWS, GPWS et altimètre radar

Pour éviter le sol, ces systèmes fournissent des informations pour éviter un vol contrôlé en terrain. Les systèmes dalerte au terrain (TAWS) et les systèmes davertissement de proximité du sol (GPWS) (les deux sont parfois synonymes) sont désormais requis par la FAA sur toutes les grandes turbines et turboréacteurs. Ces systèmes vous avertissent si vous « descendez trop vite, sous la pente de descente ou si vous volez trop près du terrain, en fonction dun altimètre radar. Même sans ce système, vous pouvez avoir un altimètre radar pour surveiller votre hauteur au-dessus du sol.

Radar

Radar météo (ou Stormscopes), radio XM et ADS-B fournissent tous dexcellentes informations sur la météo à venir. ne peut pas voir. La plupart des avions non militaires ne disposent pas de radar principal pour voir des choses autres que la météo. Étant donné que lATC fournit ses propres informations radar primaires sur TIS (informations sur le trafic ADS-B), il nest pas vraiment nécessaire davoir un radar principal sur lavion.

ATC

Dans le pire des cas scénario de cas ATC dispose doutils tels que les systèmes dalerte daltitude minimale de sécurité et les alertes de conflit à court terme et peut vous alerter si vous êtes sur le point de vous heurter au relief ou à un autre avion. Pour autant que je sache, ce nest pas censé être votre principale méthode pour éviter les obstacles, même dans des conditions IFR.

Lunettes de vision nocturne

Bien sûr, si vous en avez vraiment besoin pour voir loin devant vous sur un terrain dangereux, vous pouvez utiliser des lunettes de vision nocturne . Votre avion doit répondre à certaines exigences et vous avez besoin dune formation, cependant.

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• Excellente contribution! Dans votre section Graphiques , vous indiquez le 07  » dans la case de droite « . Est-ce  » box  » la partie de la carte délimitée par larc de lespace aérien KBOS Classe B (?) Et le V- 139-268 / WIMPY voies respiratoires? Ce nest pas un pilote ici, mais jessaie dapprendre des choses.
• Je lai expliqué un peu plus clairement dans la réponse. Il ‘ est en fait la partie du graphique délimitée par les lignes horizontales et verticales de latitude et de longitude cochées. Vous pouvez en savoir plus sur klaviation.com/maximum-elevation-figure-mef-sectional-chart , voir aussi le dessin dans cette réponse: aviation.stackexchange.com/questions/22052/…
• OK. Cela a beaucoup plus de sens. Merci!

Pour laviation civile, les avions sont éclairés pour les rendre visibles, pas tant pour éclairer obstacles.

Laviation militaire est (ou était) une autre affaire, pendant la Seconde Guerre mondiale, les opérations étaient parfois menées de nuit avec plus dun millier davions non éclairés.Les nuits au clair de lune devaient être évitées dans la mesure du possible, car le clair de lune permettait aux pilotes de voir les autres aéronefs un peu trop facilement, et la pleine lune était appelée « lune de chasseur ». Cependant, des opérations particulièrement dangereuses étaient parfois prévues pour la pleine lune ( par exemple, voir « The Dam Busters », Paul Brickhill) malgré le risque supplémentaire pour les pilotes.

Peut-être que quelquun peut … nous éclairer, pour savoir si cest toujours une considération.

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• Les missions de combat militaire sont (ou du moins létaient dans les années 80) effectuées sans feux de navigation. Bien sûr, tout le monde ‘ Jai un radar & infrarouge, mais il nest pas nécessaire de rendre la tâche plus facile à lennemi que nécessaire.

Les phares dun avion ne valent pratiquement rien (sauf près du sol).

Tout comme les phares de votre voiture ne vous aident pas à voir un kilomètre sur la route , les phares sur un avion ne sont pas utiles pour éclairer des objets au-delà à quelques centaines de mètres.

Il est plus important que les avions, les tours et autres obstacles soient éclairés pour être vus , pas pour voir .

Cest pourquoi les avions ont des lumières rouges et vertes (ainsi quune balise sur le dessus et une lumière blanche sur la queue).

De plus, une fois que vos yeux shabituent à la nuit , vous pouvez en voir beaucoup depuis le cockpit. La lumière des étoiles, de la lune et de la lumière au sol peut donner une bonne visibilité du terrain, des côtes, des nuages et dautres choses que les pilotes doivent voir, sans quaucune lumière ne provienne de lavion.

Pour atterrir et décoller, les feux sont indispensables. Il est possible de faire les deux avec seulement des feux de piste.

Dans les airs, les pilotes VFR peuvent toujours voir les feux au sol et les objets dans le ciel qui sont allumés (autres avions). Cela leur permet de voir lhorizon et gardez lavion correctement orienté. La navigation est la même que pendant la journée, à la seule exception que le pilotage (voler par référence à des objets au sol) est limité.

Pendant une pleine lune ou presque pleine lune et ciel sans nuages, voler la nuit nest que légèrement plus difficile que voler pendant la journée.

Par une nuit sans lune ou par temps couvert, les choses sont beaucoup plus difficiles. Voler dans une zone où lhorizon peut «t être discerné est particulièrement dangereux et doit être évité. Pour ces situations, voler IFR est la seule alternative sûre.

Certains systèmes avancés utilisent des capteurs infrarouges pour voir dans lobscurité. Limage combinée est précieuse pour voir le terrain et les pistes à lapproche dun aéroport. Il peut également être utilisé en route pour éviter de pénétrer dans les nuages convectifs ou de pénétrer dans des conditions de givrage la nuit.

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