Est-il possible de récupérer dune vrille plate?

Le F-14 est spécial; pour arrêter la rotation à plat, vous devez tirer sur le bâton. Ensuite, la rotation peut être récupérée.

Ceci est différent de ce que vous apprenez sur les tours réguliers, où poussant le bâton serait une meilleure méthode de récupération. En vrille plate, le fuselage avant domine les forces aérodynamiques, et nous savons tous quil ny a pas de gouvernes qui pourraient influencer cet écoulement. Les ailes et les surfaces horizontales sont entièrement séparées et la déviation de lascenseur est pratiquement inutile. Comme dautres lont déjà souligné, une rotation à plat ne peut être arrêtée quen déplaçant le centre de gravité vers lavant ou en déployant une goulotte de rotation . Le F-14 était une exception.

Faire tourner le F-14

Au début, la Marine a perdu plusieurs F-14 à cause de vrilles à plat. Ils ont ensuite étudié le phénomène à Pax River et, finalement, Bill Bihrle a découvert que lascenseur protège le flux dair des deux queues verticales du F-14 lorsque le bâton est poussé, mais sécarte du passage lorsque le bâton est tiré complètement vers larrière. Il faut savoir que la profondeur du F-14 est une surface de vol complet , et que la plage de mouvement est de -20 ° à + 70 °. À + 70 °, il est presque en ligne avec le flux dair dans un spin plat, et maintenant les queues verticales ne sont plus dans le sillage de lascenseur. Ils peuvent maintenant réduire le taux de lacet élevé, ce qui réduit à son tour le moment de tangage élevé du fuselage en rotation. Avec le moment dinertie inférieur, la gouverne de profondeur doit alors être ramenée au point mort, et la traînée de laile et de la gouverne de profondeur est suffisante pour lancer lavion complètement vers le bas et hors de la vrille.

Naturellement stables, les ailes volantes nentrent jamais dans une rotation à plat; leurs modes de spin sont tous assez raides en raison de labsence dun moment dinertie fort de la distribution longitudinale des masses.

Influence de la distribution de masse

Je suppose que je dois maintenant expliquer linertie moment qui provoque lassiette creuse de certains aéronefs. Laxe de rotation de rotation est proche du nez de lavion, et la queue a la plus grande distance de cet axe. Dans une rotation à plat, laxe de rotation est encore plus en arrière, près du centre de gravité. Toutes les parties du les aéronefs tournent avec le même taux de lacet et la force centrifuge de ce mouvement de lacet augmente linéairement avec la distance de laxe de rotation. Cette différence de force centrifuge le long de la coordonnée longitudinale de laéronef entraîne laéronef dans une attitude presque horizontale. >

Regardez ce film du XB-70 en rotation pour avoir une idée de son apparence. Selon les paramètres de lélévon, laxe de rotation se situe quelque part entre le cockpit et lextrémité avant du triangle de laile. Avec la configuration endommagée (regarder sans son pour aucune distraction), vous obtenez un spin plat typique avec laxe de rotation proche du centre de gravité car il y a peu de forces daspiration agissant sur la plupart des surfaces – il ne reste que la traînée et le vortex du nez (plus à ce sujet ci-dessous).

Comment éviter les spins plats

Si vous avez une configuration sujette aux spins plats, vous devez changer la forme de la pointe du fuselage. Une pointe de fuselage en rotation à un angle dattaque élevé produira des tourbillons sur le côté, et le moment de lacet de ces tourbillons deviendra plus fort avec laugmentation du mouvement de lacet. Cest pourquoi un spin plat est auto-stabilisant. Une façon de supprimer ces vortex est de placer de petites bandes de spoiler le long du nez (qui corrige la position du vortex et réduit cet effet dauto-stabilisation), et une autre consiste à rendre la forme du nez plus plate.

Malheureusement, cela ne peut être fait que longtemps avant le décollage.

Réponse à votre question

Concernant le scénario « Top Gun »: Si le F-14 est à un angle dattaque élevé et que le Jet Wash le frappe de manière asymétrique, lavion pourrait entrer en rotation. Mais à partir de là, il reste encore un chemin vers le spin plat entièrement développé, et je mattendrais à ce quun pilote expérimenté puisse se remettre de ce bouleversement momentané.

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• À haute AoA ‘ s si le compresseur des 14 ‘ calait (ou perdait sa poussée), lavion pénétrait presque instantanément dans un plat spin qui était généralement irrécupérable. Souvent, un changement de CG était nécessaire pour récupérer. Voici ‘ un lien vers une discussion sur les spins F14 des gars qui les ont pilotés. airwarriors.com/community/index.php?threads/…
• @SHAF: Une poussée asymétrique aiderait certainement à atteindre rapidement le taux de lacet élevé nécessaire pour stabiliser une vrille plate. Jai la plupart de mes connaissances en spin plat F-14 directement de Bill Bihrle, et nous ne lavons jamais expérimenté directement. Cela ne me dérangerait pas ‘ si jen avais la chance, cependant, avec suffisamment daltitude pour la récupération.
• FWIW au cas où quelquun sen soucierait, la procédure de récupération de spin EA-6B était également de tirer le manche complètement en arrière pour dégager le flux dair vers le gouvernail.

La clé pour récupérer de une vrille à plat est en partie dans la conception de laéronef (les avions de voltige sont construits pour gérer des vrilles plus plates que les aéronefs normaux et récupérer plus facilement), en partie dans le chargement (en particulier lemplacement du centre de gravité), et en partie dans la façon dont La rotation est « plate » en fait.
Il y aura un moment pour nimporte quel avion où vous navez tout simplement pas lautorité de contrôle pour récupérer (en labsence de quelque chose dextrême comme monter des bouteilles JATO sur laile et les tirer en face du direction de la vrille pour arrêter la rotation).

Il y a certainement des cas où les pilotes ont pu se remettre dune vrille plate – un exemple étant lhistoire du propriétaire de Piper a souligné Jay Carr. Les aéronefs peuvent parfois même récupérer deux-mêmes, comme le « bombardier de champ de maïs » qui en fait récupéré après léjection du pilote.

Je ne peux pas localiser larticle, mais je me souviens au début de ma formation davoir lu une histoire sur un instructeur et un élève qui sont entrés dans une vrille par inadvertance alors quils sentraînaient en décrochage. grimper littéralement vers lavant sur lécran anti-éblouissement pour déplacer le centre de gravité suffisamment vers lavant pour que le nez tombe et que les procédures normales de récupération de rotation soient efficaces.

Pour éviter les rotations à plat, il vaut mieux les éviter en en évitant complètement les rotations, et en appliquant des entrées de récupération rapides et correctes si une rotation est entrée par inadvertance (les rotations ont tendance à « aller à plat » au fur et à mesure quelles progressent, donc une récupération précoce minimise le risque dune rotation « régulière » à plat).
Comment facile que la récupération dépend de la charge de lavion (centre de gravité) – comme lillustre la « montée sur le glar Exemple de bouclier « ci-dessus.

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• Pendant les vols de certification, les avionneurs montent de petits parachutes à lextérieur de lavion qui peuvent être utilisés pour récupérer à partir dun spin si les méthodes  » normales  » ne ‘ t fonctionnent. Cest ‘ une autre façon den échapper. 🙂
• @Lnafziger Laissez ‘ appeler cela  » La méthode Cirrus  » 🙂
• Je me demande encore si une conception daile volante serait plus sujette à une vrille à plat quun avion normal (avec le manque de stabilisateurs verticaux). Je nai ‘ rien vu dans mes recherches, mais il semble que ce serait très difficile à éviter pendant un décrochage.
• @JayCarr Je ‘ d imaginer que, comme avec les avions conventionnels, cela dépendrait de la position du centre de gravité par rapport au centre de portance – le but est de abaisser le  » nez  » (en réduisant langle dattaque) et convertir le spin plat en un spin conventionnel ( » plongée « ) spin à partir de laquelle vous pouvez récupérer. Ma vraie question pour les ailes volantes serait la suivante:  » Comment diable récupérez-vous quelque chose comme ceci sans gouvernail ?!  » (Quelle est lefficacité des autres systèmes de contrôle de lacet lors des pirouettes?)
• @Jay Carr voit que vous êtes toujours là. ‘ ne savez pas si vous avez déjà eu une réponse sur les ailes volantes, alors je ‘ vais essayer. Il peut être lié à l  » instabilité en spirale  » naissant au spin. Les avions avec un long fuselage et une grande zone dempennage verticale obtiennent un  » coup de pied  » en rotation lorsquils glissent latéralement, ce que laile intérieure calée ne peut pas contrer acte. Laile extérieure moins calée (ou non installée) visse alors littéralement lavion dans le sol. Les ailes volantes nont pas ‘ obtenir ce coup de pied, de plus, les commandes de lacet à clapet seraient ce que je voulais sur nimporte quelle aile pour sortir de la vrille avec le gouvernail à mon humble avis.

Je me suis remis dune vrille plate en faisant un entraînement bouleversé dans un Extra300L. Voici la vidéo (vous remarquerez un décrochage secondaire à 0:33 car jai tiré trop fort pendant la plongée).

Il est intéressant de noter comment on entre dans une telle vrille: dabord vous entrez dans une vrille régulière, et laissez-la se développer complètement, puis vous faites tout de travers: ajoutez toute la puissance, tirez sur le malade et enfoncez le gouvernail « mou » la direction de la rotation.

Ce qui se passe est très intéressant: la rotation commence à saccélérer lorsque le point de rotation se déplace de quelque part devant le nez, vers larrière jusquà ce quil soit à lintérieur de lavion et que le nez soit se déplaçant dans un sens (bâbord EG) et la queue se déplaçant dans lautre (tribord). Il tourne plusieurs fois par seconde.

La récupération était assez standard dans lExtra300L: juste PARE, et vous « sortez dans une seconde (cela ressemble à une heure)

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• Poste de 5 ans, récupération parfaite, pas de commentaire !!! Oui, le 300 est léger et possède un grand gouvernail avec une zone en dessous du Hstab / ascenseur. Mais remarquez la position de la verrière du cockpit (plus en arrière ) et plus de zone de fuselage derrière les ailes, qui étaient entièrement symétriques. La vidéo danalyse de collision du XB-70 montre les extrémités des ailes vers le bas, créant (dans le plan de rotation) une surface fortement cambrée. Ces facteurs peuvent-ils faire une différence?

Chaque type davion a sa propre façon de tourner. Il peut également arriver davoir une trajectoire de rotation irrégulière avec une rotation partielle à plat.

Dans un spin plat, vous navez presque aucune autorité sur les commandes, mais le centre de gravité (CoG) en position avant (tous les avions sont généralement conçus de cette manière) convertira le spin plat en un vrille en plongée et ainsi en gagnant à nouveau en autorité sur le gouvernail, vous pouvez quitter la vrille plus tôt.

Cest le poids le plus élevé en position avant, la gravité étant la principale cause de la conversion dune pirouette plate en une pirouette en plongée. La plupart des avions légers modernes sont conçus pour sortir automatiquement dune pirouette, même sans aucune action du pilote. Il est également assez simple de sortir dune vrille, mais cela varie dun avion à lautre. Habituellement, vous mettez le gouvernail à fond dans le sens contraire de la vrille, poussez lentement le manche un peu en avant et attendez. tout risque supplémentaire par rapport au vol normal.

Le vrai problème est la forte perte daltitude en attendant de sortir de la vrille. Lavion aura une vitesse verticale élevée, donc le danger vient sil ny en a pas.  » t assez daltitude au début de lessorage. Une vrille à latterrissage est généralement mortelle. Avec une altitude illimitée, chaque avion sortirait mathématiquement tôt ou tard de tout type de vrille, simplement en raison du frottement de lair, mais cest une théorie puisque laltitude est toujours assez limitée. Un autre problème pour les pirouettes est que vous ne réalisez peut-être pas que vous êtes en train de tourner et que vous faites donc de mauvaises actions.

Les jets militaires sont différents. Ils sont construits pour être instables dynamiquement pour une meilleure réactivité. Je ne sais pas grand-chose à leur sujet. Pourtant, avec un CoG en position avant, eux aussi devraient convertir un spin plat en un spin en plongée. Le principal problème est encore assez daltitude. Quelques rotations peuvent suffire avant datteindre le sol.

Pour entrer intentionnellement dans une vrille, vous avez besoin dune faible vitesse; cest une condition de décrochage dune seule aile, qui va tomber, commençant une auto-rotation qui se transforme ensuite en vrille. Tout cela peut être facilement évité avec une vitesse suffisante.Même si les moteurs sont à larrêt, vous pouvez toujours glisser au sol à la vitesse que vous souhaitez.

Une vrille plate est une vrille où, lavion est dans un état équilibré . Il tourne juste en rond comme une toupie. Il ne se rétablira pas car les forces agissant sur lavion sont en équilibre. Les commandes et la puissance du moteur deviennent totalement inefficaces.

Cela peut-il arriver? Oui, selon la conception de lavion et le centre de gravité. Si le CG est après cest plus probable.

Comment éviter? Pour tourner, vous devez dabord caler . Éviter les décrochages et les procédures appropriées de récupération de décrochage sont des moyens de faire.

Mon instructeur, qui était pilote militaire, nous a dit quun pilote de F-16 est entré dans une vrille plate alors quil jouait. Il ne voulait pas séjecter car les bandes montreraient quil avait perdu lui-même un tout bon avion, pas à cause de pannes ou daccidents. Il est sorti du cockpit vers le nez. Cela a bouleversé léquilibre et fait basculer le nez vers le bas. Il est ensuite remonté et a récupéré lavion.

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•  » … Il est sorti du cockpit vers le nez …  » Je ne peux ‘ pas croire cette dernière partie, comment quelquun pourrait-il faire quelque chose comme ça, ouvrez la verrière en vol à plusieurs centaines de nœuds, rampez vers le nez, … Cela ressemble à un très mauvais film daction!
• @kebs That ‘ s ce quon nous a dit. Dans une rotation à plat, lavion serait très lent, donc il ‘ nest pas  » plusieurs centaines de nœuds « . Pourtant, cela semble fou.
• Et je parie que la verrière à charnière arrière ne sest pas non plus déchirée dans le flux dair, donc il ny avait aucune preuve du drame après latterrissage–

Jai emmené un étudiant CFI pour une formation obligatoire de spin dans un Cessna 152 Aerobat. Il a fait 3 tours vers la droite et a récupéré. Après avoir terminé ses 3 rotations vers la gauche, la procédure de récupération na pas fonctionné, alors je lui ai dit de répéter. La deuxième récupération a également échoué alors jai pris les commandes. La vrille à ce point sétait transformée en une vrille plate avec le nez vers lhorizon et une rotation beaucoup plus rapide que la normale autour du centre de lavion et un taux de descente très élevé. Jai aussi essayé la procédure de récupération en vain.

Avant le vol, lélève ma appris la technique de récupération de pirouette comme si jétais lélève. Bien que jaie entendu mille fois «faire avancer la molette de commande rapidement», cette fois je me suis demandé pourquoi «vivement» était si important. Je me suis souvenu de mes réflexions au milieu de notre vrille plate, avec le joug tout le long du chemin. Jai ensuite ramené le joug à la position arrière et lai de nouveau lancé « vivement » en avant. Quand je lai fait, jai remarqué un léger rocher dans le tangage de lavion. Je lai répété, faisant claquer le joug complètement vers larrière et vers lavant. Chaque fois que lavion basculait de plus en plus. Après avoir fait cela environ 6 fois, lavion a basculé (piqué) suffisamment à piquer pour retrouver la circulation de lair sur le gouvernail et permettre une récupération.

Lélève et moi étions extrêmement étourdis après avoir tourné si vite pendant si longtemps. Lélève a été tellement choqué par lexpérience quil a quitté son entraînement de pilotage.

De retour à lécole de pilotage, jai rapporté ce qui sétait passé. Un mécanicien ma dit quune vrille à plat peut parfois se produire avec la bonne quantité de carburant dans les réservoirs, quelque part à moitié pleins. Il a dit que la rotation initiale peut envoyer le carburant aux extrémités des ailes – que couplée à la rotation peut créer une sorte deffet gyroscopique et forcer lavion à tourner à plat. Je ne sais pas si cest vrai mais cela semblait plausible au temps parce que nous avions des demi-chars.

Je ne prétends pas que ce soit la bonne façon de récupérer dun vrille plate dans nimporte quel avion mais à lépoque je navais plus doptions et cela semble mavoir sauvé la vie.

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• Honnêtement, un histoire très émouvante. Jai entendu dire que la portée du gouvernail était limitée sur les avions étudiants. REVENEZ VRAIMENT et demandez à ce mécanicien si cela pourrait être le cas. Le carburant suspendu (réservoirs à moitié vides) semble également plausible. Mais le manque dautorité de la gouverne de direction peut également être lié à la rotation à plat des avions à grande vitesse, car un déplacement excessif de la barre peut ‘ t être conçu par crainte dune charge latérale excessive lors de la stabilisation en V. Heureux que vous vous en soyez bien sorti!
• Cétait juste un C152 dorigine sans aucune limitation imposée sur la déviation du gouvernail (si cela ‘ est ce que vous voulez dire). Cela sest produit il y a 20 ans, donc le mécanicien est parti depuis longtemps.
• Nous ‘ ll, je ne disais pas que quiconque a fait quelque chose de mal. Ayant entendu un autre récit où un 152 est allé à plat, ils se sont sauvés en appliquant la pleine puissance (pas PARE) pour rétablir le flux dair au-dessus du gouvernail.Le fil conducteur est Hstab / suppression dascenseur Vstab / gouvernail. Laile extérieure et la queue font tourner lavion. Une différence de pression (portance) suffisante doit être générée en déviant le gouvernail pour arrêter la vrille.

La meilleure technique de récupération pour une vrille plate variera dun avion à lautre. Javais un modèle réduit davion radiocommandé dune conception essentiellement conventionnelle à aile haute (mais pas mal de dièdre et sans ailerons) qui pouvait être mis en rotation très plate. La récupération nétait possible que si jappliquais lalimentation; le gouvernail et la gouverne de profondeur seuls ne le feraient pas. En fait, ajouter de la puissance ferait sortir lavion de la vrille même si le gouvernail et la gouverne de profondeur restaient centrés. Ensuite, jai ajouté des ailerons à laile et jai constaté que lapplication des ailerons dans la vrille était technique de récupération efficace. Encore une fois, cette technique était suffisamment efficace pour effectuer une récupération même si le gouvernail et la profondeur étaient centrés.

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• Modification future : à une date ultérieure, jai enlevé le dièdre de laile et jai trouvé les caractéristiques de récupération de spin / spin essentiellement inchangées. Notez également que lajout de puissance tout en maintenant la profondeur enfoncée a fait descendre la trajectoire de vol presque à la verticale – pas bien près du sol.

La rotation à plat est le pire des cas derreur du pilote et fatale pour tous les types davions, à lexception des chasseurs, et avec un rapport poussée / poids dau moins 0,72 à 0,75. Ainsi, même lA10 militaire sera perdu si cela se produit, laissez un seul tout avion de passagers. Cependant, les avions modernes ont le CG déplacé vers le nez avec des moteurs massifs et ont une chance de piquer du nez, même sils sont au début de la vrille plate. Sil est développé, et que lavion se transforme en feuille tombante ou en rotation stbilisée, il ny a aucune chance de récupérer.

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• Je veux dire, avec une poussée égale de les deux moteurs. Avec des modèles différents, les combattants avec un rapport poids / poussée inférieur peuvent sembler être récupérés,
• Pas forcément vrai. Les avions de catégorie acrobatique peuvent régulièrement être placés dans des vrilles à plat et sen remettre.