Jai trouvé un clip sur YouTube (via un article sur Jalopnik ) dun pilote dAer Lingus au départ de JFK. En raison dune cellule météo apparaissant sur ses instruments, il ne peut pas faire le ATC gauche lui demande de faire.
LATC lui avise que le temps nest pas aussi mauvais que le pilote le prétend.
ATC: « Shamrock 104 lourd, il « léger. Jai 6 catégories de temps ici, cest la catégorie la plus légère. Je « nai eu aucun rapport de conduite défavorable au sud de laéroport de 10 miles. »
Il est ensuite mis en attente (en partant ) jusquà ce que la situation soit résolue. On lui dit alors que les 6 derniers engins au départ nont eu aucun problème à suivre ce cap.
ATC: « Shamrock 104 lourd, vous » allez y aller les 6 derniers GREKI sont allés pendant que vous faisiez cette surcharge Kennedy. «
LATC a-t-il dépassé ses limites un pilote doit ignorer une alerte météo?
Commentaires
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Réponse
Le contrôleur na pas dépassé ses limites, et il na pas dit au pilote dignorer un avertissement météorologique.
Shamrock a exigé som Ething qui est extrême pour lespace aérien de New York: la piste se dirige sur 15 miles. Habituellement, demander une déviation à droite ou à gauche est suffisant, et cela semble être ce que le précédent départ de Delta a fait.
Une fois que Shamrock a refusé un cap vers lest, le contrôleur na eu dautre choix que de les vectoriser dans une attente temporaire. Le contrôleur était frustré parce que les départs précédents acceptaient des virages vers lest et que son radar ne montrait aucun signe de précipitations importantes. Il a également astucieusement souligné que ce temps était à 5 milles de lextrémité de départ de la piste. Aer Lingus aurait dû pouvoir pour le peindre sur leur radar ou le voir avec leurs yeux avant leur départ. Leur autorisation était au repère GREKI afin quils sachent quils se dirigeraient dans cette direction après le départ. Cela ne veut pas dire que Shamrock avait tort. Après tout, ils volent en réalité et le contrôleur est assis dans une pièce à zéro nœud, mais dans l’espace aérien incroyablement dense de New York, cela peut créer une urgence si vous devez dévier autant .
Le contrôleur a été dur et a mis en évidence sa frustration dans la façon dont il a choisi ses mots. Le pilote a caressé son ego en disant que son patron appellerait le chef du contrôleur.
Une fois vous dépouillez les émotions, le pilote et le contrôleur ont fait leur travail. Le pilote a gardé son avion à lécart des conditions météorologiques quil jugeait dangereuses. Le contrôleur a fait la seule chose quil pouvait pour garder le vol Aer Lingus hors de ces conditions météorologiques et loin du trafic conflictuel.
Commentaires
- P1 est non étranger aux conditions météorologiques changeantes & a probablement considéré lautorisation raisonnable avant le décollage.Le contrôleur ne devrait pas suggérer que P1 annule le jugement parce que ‘ quelquun dautre la fait ‘. Les conditions changent rapidement. Le contrôleur & P1 aurait dû garder la conversation inutile jusquà plus tard.
- @ cuivre.hat Quest-ce que P1?
- Cela signifie pilote en commande. Apparaît parfois dans les journaux de bord pour désigner le rôle en vol. Soit dit en passant, le pilote na pas demandé 15 miles, cétait une réponse à la question de lATC ‘.
- Il dit quil a besoin de 15 miles de piste en cap à 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Réponse
Le contrôleur na pas dépassé ses limites, mais a fait preuve dun mauvais jugement en utilisant » un autre avion vient de le faire … « comme justification. Cest presque toujours les derniers mots dun accident, car des conditions météorologiques imprévues ont tenté un équipage de faufilez-vous pour un autre atterrissage ou décollage. Les fronts froids rapides parcourent 1/2 mille par minute et ce que lavion précédent a rencontré na rien à voir avec ce qui est sur le point de se produire.
Dans le Vol Pan Am 759 avec 153 personnes tuées lors du décollage , la carte météo signalée. « Aucun front ou zone de basse pression ne se trouvait à moins de 100 nm de laéroport, et il ny a eu aucun avertissement de temps violent pour lheure et la zone de laccident «
Le principe du lemming du type devant moi semble avoir vécu, pourquoi ne pas le faire aussi – coûte de nombreuses vies.Les bons pilotes n « attendent pas que les choses soient prouvées mauvaises avant de ne pas les faire, ils refusent sagement si cela peut être mauvais.
Le pilote navait que quelques secondes après le décollage pour évaluer la demande. Son évaluation était peut-être correcte ou non, mais il na pas eu le luxe de sasseoir à un bureau pendant la dernière heure à le regarder évoluer.
Le précédent départ de Delta a également vu quelque chose quils naimaient pas. La situation sadapte facilement à ce qui aurait pu ressembler (ou même être) une formation de micro-éclats. Quelque chose qui pourrait être nouveau, qui naurait pas affecté lavion précédent et naurait peut-être pas été apparent pour le contrôleur, mais mettrait légitimement en danger la sécurité.
Réponse
PIC est lautorité ultime et peut accepter ou rejeter les instructions ATC sil est incapable de se conformer. LATC ne sest pas trompé en ce sens que son travail consiste à séparer le trafic, mais il transmet également les rapports des pilotes à dautres aéronefs opérant dans la région, afin que je puisse comprendre ce quils essayaient de transmettre à léquipage. « Cependant », en gardant à lesprit la déclaration n ° 1 ci-dessus, je ne laisserais pas lATC mintroduire dans une cellule, ayant personnellement expérimenté un CB de lintérieur en raison des performances sous-jacentes dun très vieux radar météorologique vert monochrome et dun capitaine qui croyait beaucoup trop aux capacités du radar. Le pilote de lexemple dAer Lingus peut essayer un bloc despace aérien et daltitude plus large à manœuvrer, mais il est peu probable près de JFK (mais vous pouvez toujours demander).