Le 9 août 2007, un Air Moorea Twin Otter sest écrasé dans locéan . La cause de laccident a été déterminée comme étant la perte de contrôle de la hauteur après la rupture dun câble dascenseur.
Dans mon monde (Cessna 152), si une commande dascenseur cassait, je serais assez triste, mais les compensateurs de tonalité me permettrait probablement de poser lavion en toute sécurité quelque part .
Pour autant que je sache basé Daprès mes recherches, le Twin Otter est équipé dun compensateur de pas (les avions doivent en avoir, mais ils peuvent se présenter sous diverses formes). Pourquoi le pilote na-t-il pas pu utiliser le compensateur de hauteur pour descendre en toute sécurité?
–EDIT –
Dans mes listes de contrôle, je suis obligé de « régler le trim pour le décollage » pendant que le moteur tourne. Quel est le but de cette étape si ce réglage de trim ne tient pas la bonne attitude pour ne pas tomber du sky?
–EDIT # 2 –
Dans un hautement Question de suivi hypothétique, aurait-il été possible, avec 400 « daltitude, pour le pilote de piquer si fort quil pouvait sortir dans une configuration inversée et piloter lavion en toute sécurité de cette façon (le seul câble qui sest cassé était le câble de descente dascenseur)?
Commentaires
- Quelque chose qui na pas encore été ‘ mentionné, il y a une étape dans ma liste de contrôle après atterrissage pour C152 / C172 pour réinitialiser lassiette. Quand on atterrit, on exerce une contre-pression le joug en th E évasement et arrondi et certains peuvent réduire cette contre-pression. Si cet élément de la liste de contrôle est omis, le » trim réglé pour le décollage » supprimera ce trim excessif.
Réponse
Toutes les citations de cette réponse sont tirées de la traduction anglaise du BEA rapport daccident .
Le câble de lascenseur sest rompu à « une altitude estimée entre trois et quatre cents pieds », (p. 7) et il sest écoulé onze secondes entre ce moment et le point dimpact . Si cela sétait produit plus haut, le pilote aurait peut-être eu le temps de comprendre ce qui sétait passé et de sortir de la plongée avec compensation. Pris par surprise et ne sachant pas ce qui sest passé, le pilote na tout simplement pas eu le temps de récupérer.
Il aurait été démontré que le Twin Otter était récupérable dune rupture de câble dascenseur dans le cadre de sa certification (p. 17) ):
Le règlement CAR 3, base de certification pour le DHC6, impose un test en vol démontrant la capacité de lavion à atterrir en utilisant uniquement le compensateur de profondeur dans le cas déchec de la commande longitudinale primaire de lavion.
Cependant, il y a « une grande différence entre » peut être atterri en utilisant juste le trim « et » peut être récupéré par un pilote surpris par lurgence « . Les tests en vol effectués lors de lenquête ont montré (p. 63, emphase sur moi):
À [ la hauteur à laquelle se trouvait lavion incident], seule une action immédiate sur lassiette située sur le piédestal central permettrait de récupérer lair avion. Le test a également montré quà partir du vol en palier, il faut environ trois secondes pour quun pilote formé pour et préparé pour cet exercice pour récupérer lavion.
Malheureusement, sur ce vol, il ny avait tout simplement pas assez de temps pour découvrir le problème, trouver ce qui nallait pas et récupérer (p. 63):
La nature hautement dynamique des événements suivant léchec doit être soulignée ici. Onze secondes se sont écoulées entre l’exclamation du pilote et l’impact. Cela na laissé que peu de temps au pilote pour analyser la situation et appliquer une solution quil a dû improviser. De plus, le stress lié à l’attitude de l’avion et la difficulté à estimer sa hauteur, dans les conditions du jour, par rapport à la surface de l’eau, ont certainement affecté ses capacités d’analyse. Le pilote n’était ni formé ni préparé, ni pendant sa formation ni pendant sa qualification de type, comme la plupart des pilotes ne le sont pas, à réagir à une perte de contrôle du tangage. Seule une action réflexe aurait donc pu lui permettre de récupérer lavion avant limpact.
Pour répondre aux modifications apportées à la question, notez que le lavion na pas été compensé pour « tomber du ciel ». Le pilote a appelé lélément de la liste de contrôle de lassiette avant le vol (p. 17) et aurait donc dû le régler sur le réglage de décollage. Cela nécessiterait probablement une légère contre-pression pour la rotation et la montée.Lévénement qui a déclenché le processus de défaillance a été la rétraction des volets (p. 39). Cela a changé la dynamique de vol, et donc les charges de commande de profondeur. Les essais en vol ont découvert que cela créait un « moment de piqué » (p. 39):
Pour contrer cet effet et maintenir lavion sur sa position initiale trajectoire, il a fallu exercer un effort considérable de tangage sur la commande de profondeur.
Ce nest pas un sujet de préoccupation. La procédure consiste à maintenir la pression sur les commandes et à régler lassiette pour relâcher la pression. Cependant, cest à ce moment que le câble de la gouverne de profondeur sest cassé, de sorte que le pilote a été interrompu et na pas terminé le processus. Si lincident sétait produit à une altitude plus élevée, lavion se serait remis du bouleversement (p. 42) :
[S] tic libre, la rentrée des volets a entraîné un moment de piqué faisant varier lassiette de lavion entre 20 ° et 30 °, le taux- indicateur de montée allant sarrêter à moins de 3000 ft / min et vitesse atteignant 140 kt en vingt secondes, puis lavion sest remis de lui-même en vol en palier en cinq secondes, la perte totale de hauteur étant de sept cents pieds [.]
À la dernière question, voler à lenvers ne serait pas nécessaire pour la récupération. Je ne connais pas les caractéristiques de manœuvre du DH-6, mais je ne suis pas sûr que une boucle extérieure a pu être complétée avec succès à partir de 300-400 AGL.
Commentaires
- Merci pour la réponse géniale! Jai édité la question parce que je suis également curieux de savoir pourquoi nous » réglons le trim pour le décollage » si ce réglage ne fonctionne pas ‘ t tenir une montée de niveau.
- @BrianWheeler: Je ne ‘ je ne sais pas avec certitude, mais je pense que le point de compenser au décollage est déviter le soulèvement du nez éteint prématurément. Et comme vous ne pouvez ‘ sentir votre C / G sur le sol, il doit être un peu vers le bas. Vous êtes censé recadrer après le décollage lorsque vous pouvez régler lassiette en fonction de léquilibre réel.
- @BrianWheeler selon l » enquête sur les accidents aériens » épisode Jai vu le pilote juste tiré dans les volets qui ont fait tomber lavion et quand il a tiré sur le joug pour niveler le câble sest cassé
- Réponse éditée. Voyez si cela répond à votre curiosité!
- @BrianWheeler il ‘ peut-être tenir une montée, mais pas si les autres moyens de contrôle de la hauteur échouent. Dans ce cas, lascenseur sest enclenché à la déviation de descente maximale, plus que compensant le trim vers le haut.
Réponse
Dans mes listes de contrôle, je suis obligé de « régler le trim pour le décollage » pendant le démarrage du moteur. À quoi sert cette étape si ce réglage de trim ne tient pas la bonne attitude pour ne pas tomber du ciel?
Une cause majeure daccidents au décollage et à latterrissage est un décrochage suivi dune vrille. Une aile cale lorsquelle atteint langle dattaque critique, ce qui est beaucoup plus facile à faire aux vitesses les plus basses requises au décollage et à latterrissage. vers le haut, vous devrez utiliser la pression vers lavant pour maintenir lavion à une vitesse sûre, si vous retiriez ensuite vos mains des commandes, vous pourriez vous retrouver à la vitesse de décrochage en quelques secondes.
Il » Il vaut mieux avoir besoin dun peu de contre-pression pour gagner de laltitude, du moins de cette façon si vous lâchez prise, vous gagnerez plutôt que de perdre de la vitesse. Une fois que vous avez une vitesse de montée établie et une assiette de tangage stable, vous pouvez alors compenser la montée.
Voici un exemple de la façon dont cela peut vous sauver la vie. Imaginez que vous êtes dans votre Cessna 152, à 300 pieds agl dans une montée. Soudain, votre siège recule complètement en raison dun verrou de siège cassé ( ça mest arrivé dans un 152). Il est beaucoup plus facile dexercer une pression vers lavant sur les commandes dans cette situation quune contre-pression, et un peu de trim à piquer annulerait quelque peu le mouvement brusque vers larrière de votre C de G. Avoir un trim à cabrer dans cette situation pourrait potentiellement mettre vous dans une situation irrécupérable.
La compensation de décollage est donc en fait conçue pour vous empêcher de tomber du ciel.
Commentaires
- Le but principal du compensateur dans chaque avion que jai ‘ jamais piloté ou dont jai entendu parler est de minimiser le besoin de fournir des commandes. Il ne ‘ t faire autre chose que placer aérodynamiquement la gouverne de profondeur (ou toute autre surface de contrôle) dans la position où elle doit être pour les demandes de vol actuelles. Vous pouvez » pilotez » un avion avec des volets compensateurs. Mais vous ‘ utilisez simplement les volets compensateurs pour repositionner la commande réelle surfaces. Le Tak La mise hors service sur un petit avion est généralement une position assez neutre.Mais cela change avec les conditions sur les avions plus gros.
- Ajout à cette réponse: » Dans mes listes de contrôle, je suis tenu de » régler le trim pour le décollage » dans le démarrage du moteur. À quoi sert cette étape si ce réglage de trim ne ‘ t maintient pas la bonne attitude pour ne pas tomber du ciel? » A La deuxième bonne raison pour une garniture mécanique appropriée à tout moment est quelle supprime la tension des câbles / actionneurs, ce qui réduira les risques de rupture.