Pourquoi le F-111 a-t-il un système déjection de capsule plutôt quun système conventionnel?

La raison pour laquelle le F-111 a une éjection capsule est assez étrange en soi – elle est là parce que lUSN le voulait.

En 1960, lUSAF a demandé un avion capable de voler supersonique sur 400 miles, et capable dopérer à partir de champs courts / non préparés et capable de traverser Atlantique sans ravitaillement grâce aux exigences opérationnelles spécifiques (SOR) 183. Dans le même temps, lUSN essayait de développer un défenseur de flotte pour ses groupes de transporteurs qui disposaient dun temps dattente élevé (> 6 heures) et pouvaient détecter / lancer des missiles sur des bombardiers et des missiles décrémage. à plus de 100 miles. Dans cette mesure, le Missileer Douglas F6D a été proposé, qui a été annulé en 1961.

Malheureusement pour lUSAF (et beaucoup dautres), Le SecDef américain Robert McNamara a décidé que ces deux exigences pourraient être satisfaites par le même avion – en fait, les seules choses sur lesquelles ils se sont mis daccord étaient que lavion aurait une aile pivotante , ont deux sièges et ont deux moteurs.

LUSAF voulait des sièges en tandem, tandis que lUSN voulait des sièges côte à côte pour améliorer la coordination de léquipage partageant le grand écran radar pour lancer des missiles (comme lA-6 Intruder, qui était côte à côte sièges latéraux, mais sièges éjectables conventionnels). La raison pour laquelle la capsule déjection a été incluse était que lUSN pensait quelle donnerait de meilleures chances de survie en cas déjection au-dessus de la mer (où elle devait fonctionner comme un radeau de sauvetage) et déjection à grande vitesse. LUSAF détestait cela car cela augmentait le poids de plus de 500 lb, ce qui affectait les performances.

En fait, la proposition de Boeing incluait des sièges à éjection conventionnels , qui devait être transformée en capsule (et a été sélectionnée avant que McNamara nintervienne et choisisse lautre). En fin de compte, USN sest échappé du projet (ironiquement en raison de problèmes de poids et de performances), tandis que lUSAF et dautres se sont retrouvés coincés avec la capsule déjection, dont ils navaient jamais voulu en premier lieu.

Cela a à voir avec les réalités dune éjection supersonique à haute altitude, qui est généralement fatale pour les équipages non protégés, à la fois dun traumatisme corporel lié à une exposition à un sillage supersonique et les températures et pressions extrêmement basses qui seraient rencontrées à des altitudes de croisière typiques.

Les États-Unis ont investi dans des bombardiers supersoniques de plus en plus rapides dans les années 1950 et 1960 afin de contrecarrer les défenses et intercepteurs conventionnels opérés par le bloc de lEst , donc les réalités du vol Mach 2 ou Mach 3 exigeaient ce type de systèmes dévacuation fermés et pressurisés en cas durgence en vol ou dattaque ennemie. Mais les réalités des IADS modernes du Pacte de Varsovie utilisant des missiles guidés par radar ont fait des flottes de bombardiers supersoniques et facilement détectables un investissement peu pratique pour la livraison nucléaire stratégique. Avec le retour au domaine de vol subsonique et des altitudes opérationnelles plus basses, les sièges éjectables conventionnels sont devenus une option beaucoup plus mature et réaliste pour un système dévacuation.

Un bon exemple de ceci était le Rockwell B-1A, qui devait avoir utilisé une grande capsule dévacuation pour quatre hommes semblable au F-111 « avant son annulation par ladministration Carter. successeur, le B-1B qui était optimisé pour une pénétration plus lente et à bas niveau a abandonné la capsule dévacuation pour les sièges éjectables matures et établis McDonnell Douglas ACES II à chaque poste déquipage.

De plus, les capsules dévacuation sont grandes et lourdes , des équipements complexes, pour ne pas dire chers.La capsule dévacuation du F-111 coûte autant quun F-86 SaberJet terminé. La complexité augmente de façon exponentielle le nombre de modes de défaillance et le risque de défaillance lors dune utilisation durgence, nécessitant plus de maintenance, etc.

Curieusement un le croiseur à haute vitesse et à haute altitude, le Lockheed A-12 / SR-71, a utilisé des sièges éjectables conventionnels tout au long de sa carrière, bien que léquipage soit obligé de porter des combinaisons à haute pression pendant le vol. Je ne pense pas que les sièges étaient destinés à vitesse supersonique, ne laissant aucun moyen dévasion à léquipage pendant ce régime de vol. Cétait également le cas du North American X-15, un avion de recherche de Mach 6 où une éjection à laltitude et à la vitesse de croisière aurait certainement été fatale. / p>

Y a-t-il des aéronefs latéraux avec sièges éjectables?

Oui. Plusieurs avions avec cette configuration de cockpit utilisaient des sièges éjectables, notamment les B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 et T-37.

Ma réponse est que jétais ingénieur concepteur sur le projet F-111 avec des responsabilités liées à la conception et au test du module. Le concept traditionnel de siège éjectable noffrait aucune protection permettant de survivre à lévacuation aux vitesses et altitudes supérieures (plus élevées) de lenveloppe opérationnelle du F-111. Cela est vrai pour les configurations de sièges en tandem ou côte à côte. La seule contrainte de conception importante imposée par la Marine était de pouvoir se séparer jusquà 30 pieds sous leau. Fait intéressant, le manche de commande pourrait être converti en poignée de pompe «de cale» en cas datterrissage sur leau. La première utilisation du module déchappement a été effectuée par un avion dessai ayant perdu le circuit hydraulique du système de commande de vol. Cela sest produit à Bowie, au Texas. Le pilote sest gratté le doigt en grimpant à travers une clôture en fil de fer barbelé! La seule blessure!