Que signifie le terme “ trimming ” dans laviation?

Le but du trim est de libérer le pilote de lobligation dexercer une constante pression sur les commandes. Ceci est souvent utilisé pour maintenir le vol rectiligne et en palier, mais le réglage peut également être utilisé à nimporte quelle phase du vol – par exemple pour maintenir un taux de montée ou de descente constant.

La forme la plus basique, comme trouvée sur la plupart des avions légers sont compensés en profondeur. Habituellement actionné par une roue, il déplace légèrement lascenseur vers le haut ou vers le bas dans le même sens que le joug (retour pour monter, avant pour descendre). Cela peut être utilisé pour régler lavion en vol rectiligne.

Une autre forme dassiette est lassiette du gouvernail. Souvent trouvé dans les avions légers plus gros et les avions bimoteurs, il peut être utilisé pour régler le vent de travers afin de maintenir lavion en ligne droite. Sur les avions multimoteurs, il peut également être utilisé pour compenser la poussée différentielle causée par une panne de moteur.

Commentaires

• La plupart des pilotes automatiques effectuent un ajustement. De plus, le réglage nest pas seulement pour le vol rectiligne et en palier. Il ‘ est utilisé dans toutes les phases de vol, y compris les montées et les descentes. En fait, il ‘ est encore plus important de régler correctement pendant les montées et les descentes.
• Fait intéressant, je ‘ Jai également entendu ce même terme utilisé dans les opérations sous-marines, en relation avec la montée et la plongée. On ajuste le lest
• Le gouvernail (trim) nest pas utilisé pour régler le vent de travers (sauf en approche finale, mais cest un autre sujet ‘)
• Lassiette est également nécessaire pour maintenir une attitude constante face à lévolution des performances. Par exemple. à mesure que la vitesse augmente, sans aucune intervention de commande, le nez aura tendance à se cabrer et lavion montera. Concorde a automatiquement déplacé le carburant de ‘ pour compenser les changements de performances et le changement de CofG.
• I ‘ je nai jamais entendu parler de coupe pour sadapter à un vent de travers! (De plus, vous avez oublié de répondre à la partie de sa question sur le pilote automatique.)

En bref : le réglage neutralise la force nécessaire pour maintenir les gouvernes dans une position spécifique.

La plupart (sinon tous) des avions ont une sorte de commande de compensation de profondeur. Par exemple, lorsque le pilote doit continuer à tirer sur le joug / bâton pendant une montée, le réglage «cabré» neutralisera cette force. Lascenseur restera alors dans la même position sans aucune force requise de la part du pilote. Le rognage est généralement effectué au moyen dun Onglet Trim sur la surface de contrôle et est contrôlé par une molette de trim.

Le réglage dascenseur est utilisé:

• Pendant les montées: pour maintenir une vitesse et un taux de montée constants
• Pendant les descentes: pour maintenir une vitesse et une trajectoire de descente constantes
• Pendant vol en palier: pour maintenir laltitude et la vitesse

Bien que le compensateur de profondeur soit le plus courant, le réglage peut également être effectué sur le gouvernail (assez courant) et les ailerons (uniquement sur les gros avions).

Le compensateur de barre est utilisé pour maintenir un vol coordonné sans intervention de la barre par le pilote. De nombreux avions monomoteurs dotés de moteurs puissants nécessitent un compensateur de gouvernail pour compenser la «tendance au virage à gauche» causée par le facteur P et le lavage de lhélice frappant le gouvernail. Les aéronefs sans compensateur de direction ajustable auront généralement un compensateur fixe sur le gouvernail.

La plupart des pilotes automatiques contrôleront la roue de compensation de profondeur parce que les servos contrôlant la profondeur pourraient facilement être maîtrisés par la force requise.

Il est important de noter que dans la plupart des cas (en particulier sur les petits avions), le rognage ne « t pas réellement déplacer le surfaces de contrôle. Il modifie la force nécessaire pour dévier les gouvernes. Bien quil existe de nombreux types de dispositifs de rognage, le trim tab permet au flux dair de faire tout le travail. Le volet compensateur fait que le flux dair pousse la surface de contrôle dans une position spécifique. Sur les avions plus gros équipés de gouvernes hydrauliques, les volets compensateurs sont moins courants (voir aussi cette réponse à une autre question )

Le réglage change la stabilité dun aéronef de telle sorte que, lorsquaucune commande nest donnée, laéronef conserve son assiette et sa vitesse. Il permet au pilote de relâcher lentrée de commande sans que laéronef ne dévie de la trajectoire prévue. En général, lavion est compensé pour le vol rectiligne et en palier, mais il peut également être compensé pour la descente ou même pour les virages.

Il existe plusieurs manières de compenser un avion.Le rognage se réfère le plus souvent au trim de profondeur. Cela implique de changer langle dincidence dun compensateur sur la gouverne de profondeur de telle sorte que lorsque la colonne de commande est relâchée, laéronef ne tangue pas de lui-même. Dans les gros aéronefs, langle de lensemble du stabilisateur horizontal peut être modifié pour ajuster la tendance de tangage de lavion. Les aéronefs qui ont un réservoir de carburant dans la queue peuvent déplacer le centre de gravité en transférant du carburant entre les réservoirs de carburant avant et arrière. Lutilisation du compensateur CG affecte non seulement la tendance de tangage de lavion, mais réduit également la consommation de carburant car moins de forces aérodynamiques sont nécessaires pour équilibrer lavion, réduisant ainsi la traînée.

Dautres formes de compensation sont le trim des ailerons et compensateur de direction. Ceux-ci sont utilisés pour annuler toute caractéristique asymétrique de laéronef. Ces caractéristiques peuvent être dues, par exemple, aux effets du lavage de lhélice, à la déformation mécanique de lavion (ou à de mauvaises tolérances de fabrication) ou à des situations de panne moteur.

Sur la plupart des avions plus gros, le pilote automatique utilise le compensateur de profondeur ou le compensateur horizontal pour contrôler lavion en tangage en plus de la commande de profondeur. Pour le virage, les ailerons et le gouvernail sont utilisés, le trim asymétrique nest pas utilisé par le pilote automatique.

Commentaires

• Bien dit, mais je ne ‘ t dire que couper  » modifie la stabilité  » de laéronef. Sil nest pas équilibré, il est toujours stable. Il veut juste se stabiliser ailleurs que là où vous le souhaitez. 🙂
• @Lnafziger nulle part je navais lintention de suggérer quun avion non paré nest pas stable. Jai envisagé dajouter une phrase pour massurer que les pôles sont toujours dans la moitié gauche du plan complexe, mais je pense que cela ne rendra ‘ plus clair pour la plupart des lecteurs. (vous avez une formation en ingénierie, nest-ce pas ‘? 🙂
• Haha, oui, mais la toute première phrase de votre réponse dit que  » Le réglage change la stabilité dun avion … « . Je pense juste quil y a probablement une meilleure façon de dire cela. 🙂

Le pilote automatique ne pouvait théoriquement pas se soucier du trim, mais si vous lavez déconnecté et que lavion était en panne du compensateur pourrait sécarter rapidement de la trajectoire de vol.

Commentaires

•  » Théoriquement  » cela ne ‘ t se soucier du trim, mais les servos du pilote automatique ne sont généralement pas assez puissants pour contrôler les ascenseurs sils ne sont pas correctement réglés.

Supposons que vous ayez compensé un avion plutôt que des forces sur lavion, cest-à-dire Lift == Poids & Poussée == Faites glisser. Donc, lavion vole (droit et de niveau) ou monte ou descend à une vitesse ou un taux constant (de montée ou de descente).

Simple à retenir, Avion équilibré signifie Ascenseur = Poids et Poussée = Faites glisser cest tout.

Il existe de nombreuses façons dajuster un avion: des onglets Trim sur la surface de contrôle, des mouvements de surface complets pour ajuster la surface de contrôle correspondante (ex: le stabilisateur se déplace en réponse à la commande de compensation de hauteur) etc. h3> Commentaires

• Lift! = Poids en montée ou en descente. 🙂
• @Lnafziger Maintenant vous ‘ avez ouvert une boîte de vers …
• @Lnafziger: Oui, pendant le changement de phase de laéronef (montée, croisière, descente, etc.), ces forces ne seront pas égales mais pendant un taux de montée / descente constant, ces forces (portance = poids ou traînée = poussée) sont égales. Je me souviens généralement que le trim est analogue à linertie, cest-à-dire à moins quil y ait un changement [taux / direction / ..] sur lavion, il est toujours en état de compensation. En outre, larticle ci-dessous peut lexpliquer beaucoup mieux: pprune.org/archive/index.php/t-268982.html
• Découpage nest ‘ quune question dégalisation de la portance au poids (par exemple), il ‘ une question dégalisation des forces sur une surface de contrôle, en créant très peu de portance sur la surface de finition. Cette faible force combinée à la distance entre laxe de rotation de la gouverne et le centre aérodynamique de la gouverne est suffisante pour annuler tout couple de la gouverne, doù tout retour sur la commande utilisée par le pilote. La force dajustement pourrait également être créée à laide de lhydraulique (pas de surface dajustement, pas de changement de portance), le résultat serait le même.