Quelle est la différence entre un glissement avant et un glissement latéral?

Il y a aucune différence aérodynamique. La seule différence réside dans lintention et la présence du vent. Lavion ne se soucie pas de la trajectoire au sol, tout ce quil ressent, cest le mouvement dans lair. Les dérapages latéraux et avant font voler lavion légèrement latéralement dans les airs, quelque part dans la direction entre le nez et laile pointant vers le bas.

Sil ny a pas de vent, votre trajectoire au sol sera exactement la même, entre laile et le nez, et vous sentirez que le nez pointe loin de votre piste et lappellera glissement vers lavant. Si le vent souffle et que vous gérez la bonne quantité de glissement, vous vous déplacez latéralement dans les airs, mais la piste au sol (combinaison de mouvement de vent et de glissement) peut être alignée exactement avec le nez et vous lappelez glissement latéral .

Il ny a vraiment aucune différence aérodynamique et donc aucune différence dans les contrôles appliqués non plus.

Commentaires

• Donc cest un problème des cadres de référence plus que tout. Le cadre de référence important (lair) étant invisible, les rend différents alors quils sont en fait la même chose. Merci!
• Ceci est correct et fait une distinction claire entre le flux dair et le vent. Lavion ne rencontre que le flux dair et na aucune notion de ‘ vent ‘ – la seule chose qui connaisse le vent, cest vous, voyant le sol partir de côté. Lair dans lequel vous volez est toujours. Lair immobile dans lequel vous volez , est transporté à travers le sol. Cette dernière situation est ce que le vent provoque.

Le glissement latéral et le glissement avant sont en fait la même chose. Ce sont tous les deux un vol déséquilibré intentionnel contrôlé en croix. La seule différence est lorientation de la piste par rapport à lassiette de laéronef et la raison pour laquelle le glissement est effectué.

Dans ce que lon appelle un « glissement vers lavant », (utilisé pour perdre de laltitude sans gagner de la vitesse) les vents sont à peu près tout droit sur la piste, donc lassiette de lavion doit être inclinée sur le côté pour garder la trajectoire de vol alignée avec la ligne médiane car lavion dérape en fait à un angle vers latterrissage.

Dans une situation de vent traversier linverse est vrai: la trajectoire de vol de laéronef par rapport au vent est dans la direction doù vient le vent, (angle dinclinaison dans le vent pour éviter de dériver) mais laéronef est contrôlé en travers avec le gouvernail pour maintenir le nez aligné avec la ligne médiane.

Lattitude de lavion par rapport au vent relatif est la même dans les deux cas. Chaque fois quun avion est en vol déséquilibré, il glisse à la fois vers lavant et sur le côté dans une certaine mesure . La seule différence est de savoir si vous compensez une croix vent ou pas, et où la piste est sur votre pare-brise.

La différence est dans lapplication. Tout dabord, le glissement avant (mon préféré). Les entrées (pour un 172) sont le safran complet et laileron opposé au besoin pour maintenir la trajectoire rectiligne. Ceci est contrôlé en croix, mais sûr si vous maintenez une marge saine au-dessus du décrochage. Jai fait le mien à 65 nœuds. Le but est daugmenter la traînée, produisant un taux de descente plus rapide pour une vitesse donnée.

Un dérapage latéral est utilisé pour maintenir votre piste dans un vent de travers. Ici, vous avez des ailerons (aileron tombant) dans le vent au besoin pour arrêter dêtre poussé latéralement, en utilisant le gouvernail opposé pour contrôler la « girouette » de la queue, et un peu plus de profondeur. Cest là que vous voulez être juste avant latterrissage. Encore une fois en cross contrôlé.

Il est préférable de les pratiquer dabord en altitude, car différents aéronefs ont des caractéristiques de décrochage contrôlées différentes. Le 172 a produit une certaine oscillation de la queue dans un glissement vers lavant avec les volets baissés, mais, surtout à 65 nœuds, ma ramené à la maison à chaque fois.

Commentaires

• Je comprends la différence dapplication. Ce que je ne comprends pas ‘, cest comment les mêmes entrées de commande peuvent provoquer les deux situations. Comment les mêmes entrées de commande peuvent-elles finir par provoquer deux attitudes très différentes?
• Ce ne sont pas les mêmes. Pensez à ce que vous faites.Dans un glissement vers lavant, vous dérapez lavion latéralement pour plus de traînée, en utilisant laileron opposé pour lempêcher de tourner. Lors dun dérapage latéral, vous faites rouler lavion dans le vent pour maintenir une trajectoire au sol et utilisez le gouvernail opposé pour garder le nez sur cette trajectoire. Vous le comprendrez mieux avec un peu de pratique. Cela me déroutait aussi au début.
• Il me semble que la principale différence entre les deux situations que vous décrivez est lordre dans lequel vous avez nommé les entrées de contrôle. En ignorant la situation extérieure (vent), il semble que ce soit la même chose pratique, et ce qui les différencie réellement, cest le contexte. Est-ce exact?
• @KBriggs semble que vous vouliez vraiment compartimenter ce problème, je suppose que  » cross contrôlé  » vol. La seule chose que je peux ajouter, cest que lorsque vous volez, vous ne pouvez pas ignorer la situation extérieure, en fait, vous en faites partie. Vos commandes sont de faire faire quelque chose à lavion, en fonction de la situation extérieure et de votre plan de vol. Vous dérapez latéralement pour maintenir la piste au sol contre un vent de travers. Vous glissez vers lavant pour augmenter la traînée pour un taux de descente plus raide, un peu comme ajouter des volets. Ce qui ma troublé, cest quils sappelaient tous les deux  » slips « .
• @KBriggs vous avez raison en ce que le contrôle les entrées sont les mêmes et laction résultante de laéronef est la même. La seule différence est la présence de vent, qui naffecte que votre trajectoire au sol et ne peut pas affecter les caractéristiques de vol de lavion. Reportez-vous à la réponse de Martin ci-dessus.

Le glissement avant et le glissement latéral sont les mêmes. Cest juste lobjectif, le degré de contrôle et lalignement du nez est différent. Les dérapages vers lavant font perdre de laltitude. Les dérapages latéraux servent à compenser la dérive latérale lors de latterrissage.

Lors dun dérapage vers lavant, votre la trajectoire dans les airs est plus ou moins la même quavant le début de la glissade. Dans une glissade latérale, votre trajectoire est biaisée latéralement (sorte de glissade vers lavant avec une entrée insuffisante).

Que ce soit en avant ou en le glissement latéral dépend de la quantité dentrées de commande. Un dérapage vers lavant a suffisamment de gouvernail pour pointer le nez sur le côté, avec linclinaison opposée pour empêcher le virage, de sorte que votre chemin continue tout droit en labsence de vent de travers.

Un dérapage latéral utilise la gouverne de direction pour garder le nez aligné avec le cap dorigine, et avec linclinaison appliquée pour laisser lavion « glisser vers le bas » pour ainsi dire, face au vent, le résultat étant que lavion suit le sol où le nez est pointé même sil y a un vent de travers.

Oui, les dérapages avant et latéraux sont parfaitement identiques. Lorsquil est utilisé pour les atterrissages, la différence peut simplement être une question de la façon dont vous regardez hors du cockpit. Supposons que nous soyons en courte finale avec un vent de travers de la droite qui représente environ la moitié de ce que l’autorité de contrôle autorisera. Autrement dit, le gouvernail est à moitié dévié vers les ailes gauche et droite pour contrer la tendance au virage, nous sommes alignés avec la piste, pointée le long de la piste, et ne dérivant pas à gauche (ou à droite non plus) juste à droite le long de lextension de piste. Un joli glissement latéral stable (avec une trajectoire de descente plus raide que la normale due au contrôle croisé si elle ne transporte pas de puissance supplémentaire). À ce stade, nous réalisons soudain que nous sommes plus haut que ce que nous voulons être, alors nous appliquons en douceur un peu plus de gouvernail à gauche tout en augmentant en douceur la rive droite pour ajouter un peu de glissement vers lavant sur le glissement latéral pour accentuer la trajectoire de descente. Eh bien, l’avion continue sur la même trajectoire, seulement maintenant nous regardons légèrement vers la droite pour regarder la piste. Après avoir rejoint une trajectoire d’approche plus souhaitable, nous réduisons l’entrée du gouvernail à l’endroit où elle était lors du glissement latéral initial, tandis que smoothl y en diminuant langle dinclinaison pour équilibrer le gouvernail réduit et maintenant nous regardons à nouveau juste au-dessus de notre nez à la piste. Continuez jusquà la fusée et touchez la main droite, la main gauche et jespère sûrement la roue arrière!

Les glissades avant et latérales ne sont pas tout à fait les mêmes bien quelles soient très similaires.

Lorsquun avion est mis dans une glissade, il essaie de sortir de la glissade. Par exemple, si japplique le gouvernail de direction droit, cela me met dans un dérapage à gauche (le vent relatif frappe lavion de la gauche) et lavion essaiera de rouler à droite. Cest ce quon appelle un accouplement glissant-rouleau. Le slip essaiera également de faire tourner lavion dans ce que John Denker appelle un « virage de bateau » dans son livre .

Dans un glissement vers lavant, la tendance au virage par le glissement (« virage du bateau ») est exactement contrecarrée par linclinaison des ailes (ce que John Denker appelle un « virage dynamique ») de sorte que lavion ne tourner. Cela signifie que la trajectoire au sol reste la même mais que lavion sera dans une situation de traînée élevée / faible portance qui permet à lavion de perdre de laltitude sans gagner en vitesse.

Les glissements latéraux sont similaires sauf que la tendance à tourner les ailes et le glissement qui en résulte ne sont pas égaux, de sorte que lavion essaiera de maintenir un cap constant pendant un glissement. Ceci est utile dans un atterrissage par vent de travers où le vent de travers essaiera de faire sauter lavion hors de la ligne médiane si vous navez pas fait de crabe et essayez de garder le nez aligné avec la ligne médiane. Le vent de travers correct que lavion doit tourner dans le vent tout en gardant le nez aligné avec la ligne médiane. Ceci est accompli en ayant une plus grande inclinaison («virage dynamique») que le degré de glissement («virage bateau») de sorte quun peu moins de gouvernail est appliqué lors dun dérapage latéral que lors dun dérapage avant. Les glissades latérales sont généralement définies comme le maintien dun cap constant pendant la durée du glissement.

Dans les deux cas, vous avez un contrôle croisé, cest juste que dans le glissement, vous utiliserez un peu moins de gouvernail.

Voici un graphique de ClayAviation montrant le concept:

Commentaires

• Inclinez tout le diagramme ci-dessus, (ou votre tête), et vous verrez quils sont identiques!