Quels étaient les avantages et pourquoi na-t-il jamais été produit?
Commentaires
- complexité je suppose
- Quest-ce qui vous fait penser quil y avait des avantages ?
- Il me semble que les forces gyroscopiques seraient énormes pour un si gros tambour. Les avions modernes passent très souvent à travers les pneus parce quils dérapent lorsquils touchent initialement le trottoir. Le pré-patinage des roues pour réduire le dérapage sest avéré irréalisable car même les roues relativement petites ont produit des forces gyroscopiques rendant la maniabilité plus difficile lors de latterrissage.
- Cela ma fait penser, cependant, que peut-être une sorte de tissu la peau pourrait passer par-dessus lextérieur de laile et être tournée de sorte quil ny ait pas ' un cylindre lourd, mais à la place un morceau de tissu léger qui senroulerait et tournerait autour de laile. Cela fournirait également plus de surface pour capter lair et les ailes seraient toujours fonctionnelles dans le cas où la source de puissance qui tourne cela cesse de fonctionner. Il pourrait même être utilisé juste au décollage pour plus de portance, permettant un décollage sur des distances plus courtes. Cela semble beaucoup plus faisable de cette façon.
- Il y a beaucoup de modèles comme laile tournante et laérodyne qui fonctionnent très bien mais qui reposent entièrement sur la puissance de portance. Ce ' est un facteur décisif car les moteurs sarrêtent. Toute conception qui DOIT avoir de la puissance pour la portance ne sera jamais un système principal pour un avion volant. La seule raison pour laquelle nous utilisons lhélicoptère est lautorotation. Nous ' ce n’est pas pour ça, les hélicoptères seraient suicidaires. Un autre exemple de 99% de grands tués par 1% de problèmes de rupture daffaire.
Réponse
Quelques prototypes antérieurs de spinning des avions à ailes ont été produits mais aucun na réussi. La conception présente de très graves inconvénients. L’un des principaux problèmes semble être les effets gyroscopiques indésirables.
Production
… pourquoi il na jamais été produit?
Plusieurs avions prototypes à grande échelle avec des ailes rotatives à effet Magnus semblent avoir été produites:
Il se peut que 921- V est le seul à avoir volé et sest écrasé après un vol.
Lavion Flettner Construit en 1930 (USA), le 921-V aurait volé au moins une fois – mettant fin à sa courte carrière avec un atterrissage en collision. Trois cylindres avec des disques jouant le rôle de winglets entraînés par un moteur séparé. Des informations sur cette conception sont nécessaires! Cest probablement le seul avion équipé dun cylindre ailes qui lont fait dans les airs.
En pratique, leffet peut être moins efficace que les alternatives conventionnelles
Dans le début des années 1920, la force dun cylindre rotatif était utilisée pour propulser un voilier. osé par Anton Flettner de lAllemagne, était de remplacer le mât et les voiles en tissu par un grand cylindre tourné par un moteur sous le pont. Lidée a fonctionné, mais la force de propulsion générée était inférieure à ce que le moteur aurait généré sil avait été connecté à une hélice marine standard!
De NASA
Avantages
Quels étaient les avantages?
Larticle référencé suggère
Plus de portance des ailes et moins de traînée sont les objectifs majeurs des chercheurs aéronautiques. Peut-être que laile Magnus fournira les réponses … Le navire est propulsé par un moteur à réaction à turbine à gaz classique, tandis que les tambours sont mis en rotation par un moteur à pistons séparé. De petites ailes, de lourdes charges et des décollages rapides seraient ses grands avantages.
Inconvénients
Le développeur dun modèle de travail a écrit sur quelques-uns des inconvénients ( essayez une traduction google de cette page pour en savoir plus):
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Si la rotation du cylindre devient accidentellement lente ou sarrête, son élévation disparaît complètement.Cet avion ne pourra jamais planer.
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Si une rafale souffle de larrière lors dun vol lent (décollage ou atterrissage), les ailes du cylindre génèrent une force vers le bas.
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Les ailes du cylindre en rotation génèrent un fort effet gyroscopique, ce qui rend difficile le changement dattitude de lavion.
Voir la vidéo et les commentaires.
La NASA a fait quelques expériences avec des cylindres rotatifs pour volets (pas la principale source de levage)
Ils ont conclu
Ces expériences ont démontré dune part lefficacité dun tel système de portance élevée mais dautre part la faiblesse des qualités de maniement due aux forces gyroscopiques dans une telle configuration davion.
De Un examen de leffet Magnus dans laéronautique
Larmée américaine a également mené une étude sur lutilisation de leffet Magnus dans les avions VUE ET ÉVALUATION PRÉLIMINAIRE DE LEVAGE DE SYSTÈMES AÉRONAUTIQUES À AILES ROTATIVES À AXE HORIZONTAL
Il est difficile de tirer une conclusion simple car létude a examiné une grande variété de systèmes. Pour les cylindres rotatifs dans laile (RCIW), ils ont écrit
De tels systèmes ne semblent pas avoir de mérite en tant que dispositifs STOL.
Commentaires
- Merci encore @RedGrittyBrick, vous ' êtes celui qui répond presque toute ma question professionnelle et bonne
- Excellente réponse! Vous avez fait de cette page la source définitive des plans à effet Magnus sur tout Internet.
- Impossible de ' t vous contrer les forces gyroscopiques avec un autre cylindre dans le premier tourner dans la direction opposée? Larticle semble prétendre que la turbulence serait réduite voire éliminée. ' t la différence supplémentaire entre les vitesses de flux d’air supérieure et inférieure n’augmenterait-elle pas la turbulence?
- @CJDennis: Je pense que vous pourriez, voir Dynamique des volants à contre-rotation . Cela ajoute beaucoup à la complexité et au poids. Vous ' avez besoin dun cadre et de paliers beaucoup plus solides pour maintenir les deux cylindres séparés lorsque laéronef est incliné, en lacet ou en tangage vers le haut ou vers le bas. Tout échec peut être spectaculaire.
- @shortstheory: Cela aggraverait probablement les choses, effet gyroscopique. Pour amortir une force, la force de réaction devrait sopposer à la force daction. Avec les gyroscopes, la force de réaction est orthogonale à la force daction et à laxe de rotation. Avec cette disposition, laxe de rotation est le tangage de sorte que le gyroscope couple le roulis et le lacet.