A quali velocità può atterrare un aereo?

Suppongo dipenda da cosa intendi per “atterrare” – Per i nostri scopi definirò latterraggio come mettere laereo a terra e decelerare alla velocità di taxi , pur soddisfacendo gli altri requisiti di un “buon atterraggio” (lato lucido rivolto verso lalto; lato gomma verso il basso; aereo, pilota e passeggeri in condizioni riutilizzabili).

A che velocità posso andare?

In genere si desidera mettere le ruote a terra alla (o almeno molto vicino) alla velocità di stallo del velivolo e poi decelerare a una velocità di taxi sicura. Puoi certamente forzare le ruote a terra a velocità più elevate, ma a quel punto sei ancora un veicolo aereo e devi scaricare la velocità in eccesso per passare a un veicolo a terra (in rullaggio) prima di poter lasciare la pista.

Come regola generale, la velocità di avvicinamento finale dovrebbe essere circa 1,3 volte la velocità di stallo per la configurazione di atterraggio selezionata in modo da poter scendere alla velocità di taxi ragionevolmente rapidamente. Inserendola in una sorta di contesto, un approccio normale la velocità (con flap pieni) nel Piper Cherokee volo è di circa 65 nodi. Un approccio senza flap è di ~ 75 nodi.

Guardando un po più in profondità, puoi volare con lapproccio alla velocità che vuoi (entro limiti ragionevoli) fintanto che “ti senti a tuo agio nel farlo e sei sicuro della tua capacità di scaricare la velocità extra con precisione .
il mio campo di casa Sono stato inseguito in finale da jet abbastanza spesso da sapere di poter mantenere 85+ nodi fino a circa mezzo miglio finale, a quel punto posso scaricare in modo affidabile la velocità extra, abbassare le ruote nella zona di atterraggio e decelerare fino alla velocità del taxi in tempo per effettuare una svolta “normale”. So anche che se sembra che avrò bisogno di trasportare più di circa 85 nodi per il punto di mezzo miglio, è meglio che dica ad ATC che andrò in giro e atterrerò dopo il traffico più veloce perché potrei non essere in grado di farlo in sicurezza decelera e spegni la pista lasciando spazio sufficiente per latterraggio del traffico dietro di me.
Aumentare la velocità è davvero utile solo se non sbagli latterraggio.

Qual è la procedura per farlo?

La procedura è fondamentalmente “Mantieni la velocità fino al breve finale” – È qualcosa che puoi esercitarti con il tuo CFI abbastanza facilmente.
Se scegli di atterrare senza flap, la procedura è la stessa degli “atterraggi senza flap” che avresti dovuto fare durante laddestramento, e nella maggior parte dei piccoli aerei dovrebbe essere un non-evento. qualcosa che puoi esercitarti con il tuo CFI abbastanza facilmente, ed è “una tecnica con cui dovresti avere familiarità nel caso in cui i controlli dei flap fallissero.

Quali sono le conseguenze?

Bene, la parte buona è che aiuterai lATC e il traffico dietro di te: se riesci a mantenere la tua velocità, lATC sarà in grado di mantenere meglio la separazione tra te e laereo più veloce dietro di te, invece di doverli mandare in giro o in vettoriale / riordinarli in sequenza per la spaziatura.
È anche divertente fare questo genere di cose occasionalmente e ti aiuta a mantenere le tue abilità.

La parte negativa è che ogni volta che “non stai volando con un approccio” normale “,” stai accettando un livello di rischio aggiuntivo. In questo caso stai anche atterrando più velocemente, il che significa più energia da dissipare (si spera attraverso la frenata, ma se qualcosa va storto dissiperai quellenergia attraverso limpatto, e come dvnrrs ha sottolineato lenergia di cui hai bisogno per sbarazzarti è proporzionale al quadrato della tua velocità, quindi il numero aumenta velocemente).

Ricorda che alla fine volare in una finale veloce o atterrare in una configurazione alternativa (più veloce) è una cortesia per ATC e traffico con cui ti stai mescolando.
Se ti senti a tuo agio, tutti apprezzeranno il tuo aiuto, ma se non ti senti a tuo agio, vola con un approccio normale e fai sapere allATC che sei unable per volare più velocemente: la cosa peggiore che lATC farà è chiederti di andare in giro e riordinarti con più spazio la prossima volta.

Commenti

• LATC dovrebbe chiedere al traffico dietro di te di girare, non a te. ATC ‘ s il mandato è il primo arrivato, primi t-servito (allungato molto in pratica ma non così lontano). E hai giustamente menzionato ” accettare più rischi. ” Vorrei incoraggiare i lettori a considerare attentamente questo aspetto.
• Si può dire che in qualsiasi cosa al di sopra dello stallo, ‘ stai sostanzialmente volando a unaltitudine di 0 piedi agl?
• @dvnrrs Sono daccordo che lATC dovrebbe chiedere al traffico dietro di te per aggirare tutto il resto a parità (in particolare sugli approcci strumentali). In pratica non ‘ credo che ‘ non mi sia mai stato chiesto di andare in giro per traffico più veloce dietro di me, ma ‘ è stata disattivata una finale (lunga) su un approccio visivo per essere ripetuta più volte dietro un traffico più veloce. Nella gerarchia di ” Sicuro, ordinato, conveniente ” primo arrivato, primo servito è una parte importante di ” ordinato “, ma ‘ cè un sacco di spazio di manovra sotto ” safe “.
• @CGCampbell Potresti sicuramente dirlo e direi che ‘ sei ancora in modo efficace ” volando ” anche una buona quantità al di sotto della velocità di stallo – le tue superfici di controllo sono ancora almeno in qualche modo efficaci mentre ‘ re bleeding off speed braking on the runway. ” Tratta sempre laereo come se ‘ volasse fino a quando ‘ non è legato. ”

Nota: gran parte di questo materiale, e altro ancora, è anche trattato nelle risposte alla domanda: Riesci a far volare un aereo GA leggero in un hub principale? (Non lo sapevo al momento ha scritto questa risposta.)

Atterrare a una velocità superiore al normale è non consigliato.

• Gli aeroplani con triciclo richiedono un assetto a muso alto in atterraggio per garantire che la marcia principale atterri per prima. La ruota anteriore non è progettata per supportare le forze di atterraggio iniziali. In molti tipici piccoli gli aerei, costringendo laereo a terra a una velocità troppo alta, colpiranno per prima la ruota anteriore, rischiando un collasso o un impatto dellelica.

• Ad alta velocità, le superfici di controllo e le ali sono ancora capaci di produrre forze aerodinamiche significative. Se “hai forzato le ruote a terra, potresti produrre molta coppia con lelevatore, rischiando di nuovo il collasso dellingranaggio.

• Lenergia cinetica è proporzionale al quadrato della tua velocità. E i danni da incidente – sia allaereo che ai suoi passeggeri – è proporzionale allenergia. Se collassi la marcia o perdi il controllo, avrai molta più energia da dissipare. E se quellenergia viene dissipata dal tuo corpo, ti farà molto male.

• Potresti surriscaldare i freni, causando danni alle pastiglie / al rotore dei freni o persino un incendio (Sono a conoscenza di almeno un caso in cui un Piper Cherokee ha preso fuoco perché il pilota ha tentato di decollare con un freno di stazionamento mezzo bloccato.)

È È vero che a volte i controllori dei grandi aeroporti ti spingono a mantenere la velocità il più possibile in avvicinamento.È difficile per loro metterti in sequenza quando voli solo la metà della velocità dei ragazzi davanti e dietro di te. La cosa importante da ricordare è che questo è il loro problema, non il tuo . Non esiste un FAR che dica che devi fare lhot dog del tuo aereo per adattarti ai grandi ragazzi.

Ecco alcune cose che puoi fai in modo sicuro per rendere più facile il lavoro di tutti quando operi in aeroporti grandi / trafficati:

• Metti alla prova la tua competenza in aeroporti / spazi aerei controllati.

  • Conosci e usa la fraseologia ATC standard.
  • Ascolta attentamente il tuo nominativo. Non farli ripetere da soli.
  • Prepara un piano in anticipo, sappi cosa vuoi e assicurati di comunicarglielo chiaramente.

• Tieni a portata di mano il diagramma dellaeroporto e studialo prima del volo in modo da sapere dove starai in rullaggio e non rovinerai le operazioni a terra. Idealmente dovresti essere in grado di taxi da solo, ma se lo fai non ti senti a tuo agio quando ricevi le istruzioni per il taxi, richiedi un taxi progressivo .

• Conosci il tuo aereo e le sue capacità. Vola il tuo approccio alla massima velocità pratica, ma non più veloce . Scopri quanto velocemente puoi andare in una finale di 3 miglia per poter decelerare alle normali velocità di finale corto e di atterraggio.

Se non ti senti a tuo agio con il tuo competenza in queste aree, valuta la possibilità di fare più pratica prima di tentare un volo per un aeroporto “principale”. Oppure porta con te un CFI che può aiutarti e darti suggerimenti.

La conclusione è in nessun caso dovresti compromettere la sicurezza per compiacere ATC o il pilota di linea dietro di te . Finché sei esperto e fai del tuo meglio per soddisfare le richieste dellATC con le capacità sicure di il tuo aereo , andrà tutto bene. (In effetti, ho trovato che i controllori nei principali aeroporti spesso sono molto piacevoli con cui lavorare).

Commenti

• Bella risposta (credo). +1 Mi chiedevo se sarebbe stato daiuto a tutti gli interessati se semplicemente atterrassi molto più in basso sulla pista? (Supponendo che non ci siano punti di deviazione intermedi.)
• @GlenTheUdderboat La maggior parte dei principali aeroporti ha molte deviazioni proprio per questo motivo (trascorre meno tempo sulla pista). In caso contrario, puntare più in basso sulla pista va bene, ma coordinalo prima con lATC. ‘ si aspetteranno che tu miri alla zona di atterraggio se non diversamente concordato. Inoltre, fai attenzione a ” wrong-way ” (> 90 °) svincoli ad alta velocità. Non ‘ utilizzarli a meno che non sia stato concordato in anticipo con ATC.
• Ottima risposta. Ho menzionato (nellaltra domanda sullatterraggio di un piccolo aereo in un grande aeroporto) che di solito mi avvicino velocemente (129 nodi, diciamo), ma devo aggiungere che non ‘ atterrare così veloce. Da qualche parte tra la finale corta e il bagliore ‘ tornerai alla velocità abituale e atterrerai un po più in basso sulla pista (il che è positivo, poiché ‘ sarà più vicino alla prossima taxiway). ‘ non sono un pilota eccezionale e non lho trovato troppo difficile. Ma ricorda: lenergia cinetica e la distanza di atterraggio variano (approssimativamente) quadraticamente con la velocità, quindi ‘ avrai bisogno di 4 volte la distanza normale per 2 volte la velocità di avvicinamento.

Lapproccio finale a un piano di cottura principale inizierà MOLTO più lontano rispetto allaeroporto di un paese a striscia unica in cui la maggior parte degli studenti studia e mescolare un 172 con gli aerei più grandi è davvero un problema significativo (e costoso). Il cessna in coda ha tutto compreso il vano portaoggetti spalancato mentre il 767 dietro sta ballando con i Demoni di Stallo.

Tuttavia, avvicinarsi a tutto gas e atterrare a tutto gas non sono la stessa cosa. Hai molta meno inerzia e quindi puoi rallentare piuttosto rapidamente. Una volta superato il marker centrale, riporta la potenza al minimo, imposta lelica al massimo e lascia cadere i lembi. Decelererai piuttosto rapidamente (e oscillerai molto, prima eserciterai da qualche parte) e quindi atterrerai a una velocità migliore per il tuo aereo. Se la prossima uscita è lunga, non usare i freni, alza i flap e continua a rotolare a 60 nodi.

Lavoravo in un centro di paracadutismo affollato, quando siamo entrati nella vicina internazionale LATC dellaeroporto ha riconosciuto il nostro aereo e spesso ci ha autorizzato sia per un avvicinamento veloce che per un approccio di cutoff (“Squeeze in behind the Dash-8 that s on to land and the 737 on 5-mile. Take the first exit.”) I nostri ragazzi hanno effettuato 20-30 atterraggi in avvicinamento veloce al giorno e sono riusciti a farcela facilmente. Il club di volo deve aspettare.

LATC è responsabile della separazione degli aeromobili ed è consapevole delle velocità a cui opera il tuo aereo. Atterra alla tua normale velocità di atterraggio. Un aeroporto grande e affollato è un brutto posto per provare qualcosa di nuovo.

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• Vero. Tuttavia, se nelle vicinanze cè una pista meno trafficata ma insolitamente lunga, ‘ d praticare un approccio veloce, atterraggio senza flap e di conseguenza mirerebbe ad avvicinarsi velocemente ad aeroporti grandi e trafficati.

Latterraggio senza luso dei flap è un metodo valido e sicuro per atterrare (toccare terra) a velocità più elevate. Questo fa sì che il muso si trovi allo stesso assetto di prua “alto” a una velocità più elevata.

In situazioni di vento laterale elevato, consiglierei di atterrare anche a velocità più elevate poiché questo riduce leffetto della componente di vento laterale.

Fintanto che hai abbastanza pista e non atterrare prima con la ruota anteriore, penso che sia sicuro atterrare a velocità più elevate e in realtà più sicuri in alcune situazioni.

Avvicinarsi a più alte la velocità negli aeroporti trafficati è anche più sicura secondo me. Se devi andare in un aeroporto affollato e non sai come muoverti esattamente e devi tentare un altro approccio e alimentare di nuovo tra due aerei di linea, preferirei un approccio e un atterraggio più rapidi se sei in grado di farlo quello.