Che cosa è successo esattamente con i computer di volo sul volo XL Airways Germany 888T?

Tl; dr era di diritto diretto perché i dati aerei erano incoerenti e il carrello di atterraggio era abbassato.

Per una risposta completa al motivo per cui laereo ha fatto quello che ha fatto, risponderò ad alcune domande una alla volta.

Perché i computer di volo hanno rifiutato il buon sensore e hanno utilizzato il quelli congelati?

I valori dei sensori vengono inviati ai computer di controllo dallADIRU (dati aria e unità di riferimento inerziale). Ci sono tre ADIRU, ciascuno corrispondente a tre sistemi di sensori ridondanti. Parte dellADIRU è lADR (riferimento dei dati aerei). LADR è responsabile della determinazione della validità dei valori provenienti dai sensori dati aria (tubo di Pitot, porta statica e alette AoA), correggendo quei valori da AoA locale a AoA aereo e inviare i valori ai computer di controllo. (L AoA locale nella posizione del sensore non è necessariamente la stessa AoA dellaereo complessiva a causa del loro posizionamento sullaereo.) Ogni ADR utilizza due resolver per ogni sensore e confronta questi valori per coerenza. Insieme al valore invia anche ai computer di controllo unindicazione se i valori sono validi o meno.

LELAC (computer dellelevatore / alettone), che controlla il movimento delle superfici di volo, prende i valori da ogni ADIRU e li confronta con il valore mediano. Se un sensore devia dal valore mediano oltre una certa soglia, presume un guasto del sensore e rifiuta lingresso. Quindi utilizza il valore medio degli altri due.

Sfortunatamente per lequipaggio di XL888t questo metodo prevede un singolo guasto del sensore.Quando due sensori si guastano allo stesso valore o simile, il sistema rifiuterà il sensore funzionante. Non cè davvero alcun modo per ovviare a questo, ma avere due sensori che si guastano allo stesso valore è estremamente improbabile.

Perché le leggi di controllo si sono degradate?

Questo è davvero il punto cruciale del domanda. LELAC è ciò che determina le leggi di controllo. Utilizza le informazioni dalla configurazione del velivolo (flap, lamelle, freni ad aria, sottocarro) e luscita dellADIRU per determinare come interpretare gli input di controllo del pilota. Utilizza queste informazioni per determinare le velocità di protezione α (α-prot, α-floor e VLS) e quando attivare le protezioni di inviluppo automatiche.

Normalmente quando laereo rallenta lAoA aumenta a meno che non venga dato un input a muso abbassato. Nel caso di XL888t i piloti stavano intenzionalmente cercando di mettere laereo in stallo per dimostrare le protezioni α. Lelevatore e lo stabilizzatore erano in posizione completamente sollevata ei motori sono stati rallentati. LELAC consentirà questa posizione fino a raggiungere i valori calcolati per la protezione α. In questo caso lAoA era non cambia. Quando i parametri che ELAC sta utilizzando superano così tanto le loro soglie, ELAC non può più effettuare i calcoli necessari, quindi le protezioni α vengono disabilitate e la legge di controllo viene degradata per alternarsi.

Allora perché è andato in disgrazia ct law?

Il test che lequipaggio stava eseguendo in quel momento era il controllo a bassa velocità in configurazione di atterraggio. ” La configurazione di atterraggio indica ovviamente che il carrello di atterraggio è abbassato. Nella legge alternata il controllo del rollio è in diritto diretto, ma il controllo del beccheggio è ancora come nella legge normale, con trim automatico, ecc., Tranne senza protezioni α. Ma quando il carrello di atterraggio è abbassato, il controllo del beccheggio passa alla legge diretta e lautotrim viene disattivato. Lavvertimento “USE MAN PITCH TRIM” viene visualizzato sul PFD. È lincapacità dei piloti di notare questo avvertimento che ha provocato lincidente.

Sul motivo per cui le leggi di controllo sono progettate in questo modo non posso dirlo. Forse qualcun altro può spiegare perché Airbus ha fatto quella scelta .

Nota: tutte queste informazioni sono state tratte dal rapporto finale BAE .

Commenti

• Grazie! Ho risposto perfettamente alla mia domanda e ho potuto imparare molte cose nuove sui sistemi Airbus.
• “Non cè davvero modo di superare questo problema” —no , ma mi aspetterei che almeno dica ai piloti che è successo. Per la velocità relativa funziona e cè una procedura inaffidabile da seguire quando accade. Tuttavia per le palette AoA non è così.
• @JanHudec Immagino che Airbus la pensi come fa il BEA. Dal rapporto BEA: ” Langolo di attacco, sebbene significativo per lo studio della situazione aerodinamica dellaereo, non è un pilotaggio parametro. ”

Quello che è successo esattamente ai computer di volo è riassunto adeguatamente su Wikipedia :

Alcuni computer dellaereo hanno ricevuto informazioni contrastanti e hanno operato in modalità degradata dove alcune protezioni non erano disponibili.

Altro precisamente: due sensori dellangolo di incidenza su tre sono stati congelati e resi inoperativi. La logica del sistema è stata progettata per rifiutare i valori dei sensori che si discostano significativamente dagli altri. In questo caso specifico, questo principio ha portato al rifiuto del singolo sensore di angolo di incidenza operativo, e allaccettazione dei due sensori difettosi, che fornivano valori simili, ma sono rimasti bloccati dal volo di crociera. Questo a sua volta ha portato a calcoli di velocità limite irregolari, inoltre lavviso di stallo nella legge normale non era possibile.

Tutto quanto sopra ha comportato una funzionalità degradata dei sistemi automatizzati, alcune funzioni di protezione da stallo non erano disponibili. Tuttavia, lavviso di stallo era ancora disponibile ed è stato attivato durante lultima fase del volo.

I risultati del rapporto ufficiale non attribuiscono alcuna colpa al modo in cui i sistemi sono progettati. Tutti i risultati in ” fattori hanno contribuito allincidente ” sono azioni / decisioni prese dallequipaggio di condotta e ” assenza di coerenza nellattività di risciacquo nella procedura di pulizia dellaereo “.

Tuttavia, cè una raccomandazione per quanto riguarda i computer di volo:

che lEASA [a] intraprendere una sicurezza studio al fine di migliorare gli standard di certificazione dei sistemi di allarme per gli equipaggi durante le riconfigurazioni dei sistemi di controllo del volo o laddestramento degli equipaggi per identificare queste riconfigurazioni e determinare le conseguenze operative immediate.