Come possono i piloti volare dentro una nuvola?

Quando gli aerei volano allinterno delle nuvole, volano secondo le ” regole dello strumento ” Non importa se la visibilità è ridotta (di notte) o totalmente bloccata (in una nuvola spessa), questa modalità di volo presuppone semplicemente che lequipaggio non abbia alcun riferimento visivo esterno, vola esclusivamente utilizzando le indicazioni fornite dalla strumentazione di bordo. .

Il seguente breve video mostra una situazione che si incontra spesso, la troupe non vede nulla al di fuori prima essendo così vicini al suolo, sono quasi atterrati.

^{Atterraggio senza visibilità, fonte: YouTube .}

Dopo il problema di la sostituzione dei riferimenti esterni è stata risolta, il prossimo problema più importante è stare in sicurezza lontano da altri aeromobili. Per evitare collisioni, i piloti sono supportati dal controllo del traffico aereo (ATC) da terra. LATC determina la posizione e laltitudine dellaeromobile facendo affidamento su un transponder a bordo. LATC fornisce informazioni e istruzioni appropriate per i piloti al fine di mantenere gli aeromobili separati.

Se lATC non riesce a separare gli aeromobili, gli aerei commerciali sono dotati di una rete di sicurezza: in ultima istanza, gli aeromobili vicini, dotati di rilevata ed evitata da un sistema di prevenzione delle collisioni a bordo. Sebbene questo sistema sia efficiente quando sono coinvolti solo 2 o 3 aeromobili, la manovra di fuga deve essere eseguita rapidamente e può quindi essere abbastanza acuta da far ferire un passeggero non allacciato. Questo non funziona se laltro velivolo non è dotato di transponder, ma tutti gli aerei commerciali trasportano tali apparecchiature per regolamento.

Tutti i grandi aerei di linea che conosciamo volano secondo le regole dello strumento, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche, oppure lora del giorno. Tuttavia, per alcune piste, latterraggio può essere effettuato da una manovra in cerchio (o manovra cerchio-terra) in cui lequipaggio si avvicina alla pista utilizzando una guida strumentale che viene interrotto prima dellatterraggio (di solito perché la guida è progettata per unaltra pista), lasciando lequipaggio sotto regole visive fino allatterraggio (tali manovre sono note per essere più pericolose ).

Per motivi di completezza, un tipo speciale di volo visivo, VFR Over The Top , può essere consentito sul livello cloud , durante la parte superiore del volo, dove si possono vedere lorizzonte e altri velivoli.

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1. Aspetti tecnici del volo strumentale

È tecnicamente possibile volare dentro nuvole, nebbia, neve, di notte, ecc., Ma questo tipo di volo è regolamentato, richiede elementi tecnici sia sullaereo che sul terra e addestramento aggiuntivo obbligatorio per il pilota.

Il buon senso e la regolamentazione richiedono che il pilota sia in grado, in qualsiasi momento, di:

• a / Mantenere un atteggiamento sicuro dellaeromobile (preservazione delle condizioni di volo),
• b / evitare ostacoli e altri aeromobili (prevenzione delle collisioni),
• c / trovare la strada per un aeroporto di atterraggio (navigazione).
• d / Sapere dove si trovano (consapevolezza della posizione),

Volare senza visibilità significa fondamentalmente sapere come svolgere questi compiti senza guardare fuori dallabitacolo.

A: Mantieni un atteggiamento sicuro

Uno dei principali riferimenti di cui un pilota ha bisogno è lorizzonte Quando lorizzonte è invisibile, Un orizzonte artificiale riproduce il piano orizzontale ne usando un giroscopio. Questo strumento indica se laereo è inclinato o rollato.

Per quanto riguarda laltitudine e la velocità, gli stessi strumenti sono utilizzati sia per il volo visivo che per quello strumentale: altimetro barometrico e indicatore di velocità relativa.

^{Strumenti principali, presentazione tradizionale.Fonte: Aircraft Spruce}

Immagine sopra (da sinistra a destra, dallalto in basso):

• velocità , atteggiamento (orizzonte artificiale), altitudine ,
• indicatore di svolta , intestazione , velocità verticale

^{Stessi strumenti sul display di volo principale elettronico di un A330. Fonte}

Essere consapevoli dellassetto del velivolo senza indizi visivi esterni non è naturale e più difficile del solito. Cera un famoso studio ( esperimento di virata a 180 gradi , Bryan, Stonecipher, Aron) nel 1954 che mostrava un pilota non addestrato a volare con gli strumenti perde il controllo dellaereo in media in 3 minuti se si perdono i riferimenti esterni.

B: prevenzione delle collisioni

Come accennato, un servizio di prevenzione delle collisioni è fornito via radio da terra. Un aereo in volo senza visibilità è separato dai controllori di volo (ATC) da tutti gli altri aeromobili. Il tipo esatto di separazione fornito varia a seconda della categoria dello spazio aereo, in particolare quando manca la copertura radar, ad es. quando si vola sopra gli oceani. Per i paesi dellUE, vedere la Classificazione dello spazio aereo su SKYbrary.

LATC civile determina la posizione e laltitudine dellaeromobile interrogando un transponder a bordo dellaereo, da terra. Se il transponder dellaereo non è cooperativo, lATC potrebbe avere accesso a un radar primario ed eseguire la tradizionale misurazione delleco, che è meno accurata. Le stazioni radar principali sono generalmente gestite da militari.

^{Locale ATC tipico, fonte: Impara a volare qui}

• Vedi anche Che cosè un TRACON? per una descrizione completa delle sale di controllo negli Stati Uniti.

LATC è sicuramente unattività difficile in quattro dimensioni eseguita utilizzando display 2D. Si commettono errori, il più delle volte vengono risolti nel tempo. Nella foto sotto, VRG231 sta scendendo da FL370 mentre larrampicata DCA337 è attraverso FL262. LATC valuta che attraverseranno in sicurezza, ma trascura lXCM3018 più vicino che si avvicina da destra a FL360 (maggiori dettagli a SKYbrary ).

^{Perdita di condizioni di separazione in atto: VRG231 è discendente . ATC prende in considerazione DCA337, ma trascura XCM3018, fonte}

È possibile utilizzare apparecchiature di bordo aggiuntive per gli aerei nelle vicinanze rilevamento. Tale sistema di prevenzione delle collisioni, noto come ( TCAS o ACAS ), rileva gli aeromobili dotati di transponder, in genere solo nel raggio di pochi minuti utilizzando una tecnica simile allinterrogazione ATC . Inoltre, TCAS può fornire ai piloti avvisi coordinati per la risoluzione dei conflitti, per aumentare la separazione e prevenire la collisione.

^{B737 TCAS (posizioni TA / RA sul pannello transponder). Sorgente}

C: Navigazione :

Dopo i due primi compiti dellequipaggio (aeromobile in volo sicuro e rischio di collisione sotto controllo), è il momento di vedere come lequipaggio può raggiungere la destinazione .

I radioassistenza alla navigazione sono posizionati in punti importanti a terra e gli strumenti di bordo vengono utilizzati per trarne vantaggio. Oggi includono VOR (determinazione del rilevamento relativo) e DME (determinazione della distanza) per la navigazione verso, da e tra gli aeroporti. NDB sono ancora utilizzati, ma la loro disattivazione è iniziata in tutto il mondo, vengono utilizzati come VOR a lunga distanza e non di precisione.

Estratto da Nice airport (LFMN, France) documentazione per le partenze della pista 04. Nota come VOR (cerchiato in verde) e NDB (magenta) sono usati come waypoint. Nota anche come NIZ VOR-DME viene utilizzato come riferimento per rilevamento relativo e distanza (stelle verdi).

^Fonte

Aiuti della radio spaziale, vale a dire GNSS (GPS USA, EU Galileo, Russian Glonass …) stanno integrando o sostituendo gli aiuti a terra per le operazioni (gli aiuti a terra sono ancora utilizzati e richiesti dalla normativa).Ad esempio, le stesse partenze da Nizza utilizzando Precision Area Navigation (P-RNAV) sfruttando GNSS, ausili inerziali e da terra per ottenere una posizione combinata precisa:

^{I waypoint non si riferiscono ad alcun aiuto a terra ma sono definiti dalle loro coordinate nel database del sistema di gestione del volo. Stessa fonte}

Un atterraggio manuale o automatico può essere condotto con la guida di un ILS (strumento sistema di atterraggio), che è un faro radio utilizzabile per seguire la giusta direzione e la giusta pendenza:

^{Principio ILS (indizi magenta visualizzati sul pannello pilota)}

Come avrai notato, contrariamente a una credenza persistente, i piloti non fare affidamento sullATC per la navigazione (leccezione sarebbe quando un pilota ha perso tutti i riferimenti strumentali. LATC può solitamente essere in grado di fornire una posizione se il transponder è ancora operativo).

Nello spazio aereo terminale occupato , tipicamente intorno ai grandi aeroporti, il ruolo dellATC è esteso. In primo luogo, il rischio di collisione è grande e gli aeroporti si trovano in aree densamente popolate, gli aeromobili devono seguire percorsi più limitati, gli operatori ATC monitorano costantemente questi percorsi e richiedono correzioni ai piloti quando necessario. In secondo luogo, ru sempre le risorse sono scarse, gli aeromobili in arrivo (e gli aeromobili in partenza in una certa misura) devono essere sequenziati (ad es. regolando la loro velocità) in code di atterraggio ordinate e dense.

D: Rilevamento della posizione

La posizione orizzontale corrente è stata determinata per lungo tempo utilizzando VOR e DME e la geometria: equazioni angolo-angolo (anche noto come triangolazione) o angolo-distanza.

Anche gli aerei più grandi hanno utilizzato piattaforme inerziali che sono in grado di fornire non solo la posizione corrente, ma anche la prua, la velocità al suolo e in modo univoco laccelerazione, la velocità di rotazione e lassetto (da cui il langolo di attacco può essere ottenuto).

Oggi, queste tecnologie sono integrate dal GNSS che è in grado di fornire la posizione e laltitudine correnti.

Le piattaforme inerziali sono ancora utilizzate per la loro completa indipendenza da qualsiasi risorsa esterna e dalla loro precisione migliore del GNSS in tempi brevi. Il loro grande svantaggio è che si spostano continuamente e devono essere ripristinati a intervalli (ad esempio utilizzando i dati GNSS). Per sfruttare tutto ciò che è disponibile, le sorgenti sono spesso mescolate per fornire valori ponderati e controlli incrociati (aggiungere a questi sensori daria che forniscono dati di altitudine e velocità).

^{B737 Pagina del computer di gestione della lotta che mostra la posizione corrente in base a diversi sensori. Sorgente}

Gli aeromobili sono inoltre dotati di rilevamento del suolo, per aiutare a prevenire i cosiddetti ” CFIT “, volo controllato nel terreno . Questo sensore si basa sul radar di bordo e sulle mappe memorizzate e visualizza gli ostacoli a terra intorno. Viene utilizzato per il monitoraggio orizzontale (collina, montagna) e verticale (prossimità al suolo durante latterraggio). Tali sistemi sono noti come EGPWS, sistema avanzato di avviso di prossimità al suolo. . Mettono in guardia i piloti con forti avvisi, ad es. ” Terreno! Terreno, accosta! “.

^{Visualizzazione VSD / EGPWS su Boeing, fonte}

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2. Punto di vista della regolazione

Le condizioni di visibilità sono determinate come visiva (buona visibilità) o strumentale (visibilità insufficiente) e ci sono due serie di regole durante il volo (visiva e strumentale). Volare in condizioni strumentali richiede per regolamento di eseguire il volo secondo le regole strumentali.

Volare con riferimento ai soli strumenti, richiede:

• Il pilota ha ricevuto laddestramento appropriato,
• Lattrezzatura specifica è disponibile sullaereo e a terra,
• ATC è fornito da terra.

VMC vs. IMC

Esiste una serie di condizioni minime per dichiarare che lambiente esterno è visibile: queste condizioni sono note come Condizioni meteorologiche visive (VMC).

Quando le VMC non vengono raggiunte, si dice che le condizioni siano IMC, per Condizioni meteorologiche strumentali .

I criteri VMC dipendono dai paesi e dallo spazio aereo, sebbene lICAO fornisca raccomandazioni internazionali, ad es.in Francia, in generale:

• Visibilità orizzontale minima 5 km (8 km sopra FL100).
• Distanza minima dalle nuvole: 1,5 km in orizzontale, 1.000 piedi in verticale

VFR vs. IFR

Qualsiasi volo deve essere effettuato sotto uno dei due set di regole esistenti:

• Regole di volo visivo (VFR)
• Regole del volo strumentale (IFR).

Le regole da seguire sono dettate dal regolamento e dipendono direttamente dalle condizioni meteorologiche.

• In VMC, sono consentiti sia il volo VFR che IFR.

• In IMC è consentito solo un volo IFR, il pilota deve essere qualificato per eseguire IFR e laereo deve essere certificato per IFR.

Correlati:

• Disorientamento spaziale che può portare a volare sottosopra senza saperlo. Formazione correlata .

I piloti che volano consapevolmente tra le nuvole saranno soggetti allIFR (regole del volo strumentale) e avranno contatti con il controllo del traffico per tenersi lontani dagli altri aerei. Se si finisce accidentalmente in una nuvola la procedura standard è quella di ruotare di 180 ° mantenendo la stessa altezza e continuare fino a quando non si esce dalla nuvola (o si trasferisce in IFR).

Un pilota in una nuvola non lo fa ” Non fare affidamento su ciò che vede fuori e guarda invece i suoi strumenti .

source wikipedia

Sono in ordine: visualizzazione della velocità relativa, orizzonte artificiale, visualizzazione dellaltitudine, coordinatore di virata, direzione ( bussola) e velocità verticale.

Esiste un altro layout per queste informazioni:

Con lo stesso layout, velocità a sinistra, orizzonte al centro, altitudine a destra e direzione in basso.

Un pilota non ha una visione più chiara attraverso una nuvola di quanto tu guardi fuori dal finestrino allo stesso tempo. Tuttavia, il volo può procedere in sicurezza con una combinazione degli strumenti e delle strutture a disposizione di un controllore del traffico aereo.

Affinché un pilota possa entrare in una nuvola, deve volare secondo le regole del volo strumentale, che tra le altre cose significa che un controllore del traffico aereo è responsabile della separazione dagli altri aeromobili (in contrasto con le Regole del volo a vista in cui il pilota stesso è responsabile di vedere ed evitare altri aeromobili).

Inoltre, i piloti hanno strumenti, come un orizzonte artificiale, che consente loro di mantenere qualsiasi salita / discesa e svolta richiesta senza vedere un orizzonte reale – il modo principale in cui un pilota di solito può dire se stanno salendo, scendendo o svoltando.

Queste sono alcune risposte molto ben scritte e complete. Vorrei anche offrire la mia prospettiva e il mio contesto in materia. Un moderno velivolo IFR avrà 2 set di strumenti di volo: (1) primario e (2) secondario, e questi sono significativamente diversi. Questo è un punto importante da non trascurare. È enfatizzato nella formazione. Siamo molto fortunati con la tecnologia odierna, e non è sempre stato così.

Come pilota della US Navy abbiamo trascorso ore nei simulatori praticando procedure IFR, gestendo le emergenze. Voglio sottolineare che questi voli sono stati progettati per aiutarci a concentrarci su 2 aspetti importanti: (1) il volo nelle nuvole o altre condizioni di scarsa visibilità, mentre (2) la gestione con successo delle emergenze in questo ambiente difficile. Ci sono un paio di altri punti più fini che vorrei sottolineare.

Potremmo non pensarci, ma si può volare in VFR senza orizzonte, e in questo caso un pilota sta facendo un po di entrambe le cose. Ho passato molto tempo sorvolando il Mediterraneo. Soprattutto durante i mesi estivi, dove la foschia e il mare si fondevano facendo scomparire lorizzonte. Ricordo che questo era particolarmente vero sopra i 5.000 piedi AGL. Durante questi mesi, anche una notte stellata potrebbe diventare disorientante. Le luci delle navi sullacqua potevano apparire come stelle al pilota, che poi alterava il punto in cui lorizzonte era nella loro mente.

Anche con i nostri moderni sistemi di navigazione il volo IFR può essere molto difficile, anche per qualcuno con molta esperienza. In una di queste notti mediterranee descritte sopra, linizio della sezione si è disorientato e ha iniziato una lenta spirale discendente. Può richiedere molta disciplina per credere a ciò che i tuoi strumenti ti dicono, quando il tuo corpo sta urlando qualcosaltro contro di te. A volte il corpo vince. Anche con il suo gregario che lo spingeva a livellare le ali, il pilota è finito per volare in mare.

I simulatori ci hanno aiutato a fare pratica con gli strumenti, e allo stesso tempo affrontare le distrazioni di varie emergenze in cabina di pilotaggio.Il miglior simulatore che avevo è stato ben pianificato ed eseguito dal Mago di Oz. Stava eseguendo i controlli del simulatore. È iniziato con un leggero sfarfallio dellindicatore dellolio allavvio, ha avuto un peggioramento delle condizioni atmosferiche, con più problemi al motore e un guasto elettrico parziale. Alla fine, mi sono ridotto a usare strumenti a pressione.

Il sistema di navigazione con cui ho volato si chiamava Inertial Navigation Systems (INS) e riceveva il suo input da giroscopi che mantenevano lorientamento dellasse dal loro movimento rotatorio. Lindicatore di assetto primario era molto reattivo, senza alcun ritardo percettibile tra i cambiamenti nella traiettoria di volo e la risposta dellINS. Con un buon indicatore di assetto primario e altri strumenti non sensibili alla pressione, ad es. radar altimetro, è relativamente facile mantenere il volo controllato. Se lINS dovesse fallire, sarebbe stato un altro gioco da ragazzi.

Con un fallimento dellINS, ci rimanevano gli strumenti secondari. Questo gruppo era composto da un piccolo indicatore di assetto in standby e dai seguenti strumenti di pressione: altimetro, indicatore di velocità verticale (VSI) e indicatore di velocità relativa. Infine, cerano lago e la bussola di riserva. Volare su strumenti a pressione in condizioni IFR è molto impegnativo a causa del notevole ritardo tra ciò che gli strumenti stanno visualizzando e leffettiva traiettoria di volo dellaereo. Il VSI era il più sensibile e lindicatore di altitudine era il meno sensibile. Ci si potrebbe facilmente ritrovare a “inseguire” i propri aghi in una lotta per controllare il feedback negativo.

Quindi ci sono strumenti di volo primari e strumenti di volo secondari. Con lelevata affidabilità dei sistemi avionici odierni, fortunatamente non dobbiamo dedicare molto tempo agli strumenti secondari.

Nel mezzo di lo strumento è il grande indicatore di assetto primario e sotto di esso la bussola. La bussola di standby è difficile da vedere, ma si trova appena sopra lo schermo antiabbagliamento sul lato destro. Tra le ore 7 e le ore 8, direttamente a sinistra dellindicatore di assetto primario si trova lindicatore di assetto in standby. Sopra quello è lindicatore di velocità / macchina, laltimetro di pressione e in alto laltimetro radar. Appena a sinistra di quelli strumenti e leggermente più piccoli, puoi distinguere dallalto verso il basso lindicatore dellangolo di incidenza, il VSI e laccelerometro.

E così mi sono trovato in un approccio controllato a terra al mio campo di bingo, sugli strumenti di volo secondari, con un motore vacillante, al minimo. A circa 800 piedi il Mago di Oz ordinò una spia antincendio, seguita poco dopo da un guasto catastrofico al motore. Non sono arrivato alla maniglia di espulsione abbastanza velocemente.

Allepoca avevo un vicino che era stato pilota nella prima guerra mondiale. Eravamo seduti e gli parlavo del volo al simulatore, lamentandomi scherzosamente di come uno a uno avesse fallito gli strumenti su di me , quando mi fermò con la sua risata e disse: “Figlio, quando ci siamo trovati in una nuvola w Abbiamo volato con una mano tenendo delicatamente una matita davanti al nostro viso nellabitacolo aperto e con laltra tenendo il bastone. “

Commenti

• re ultimo paragrafo – suona essenzialmente come il principio annotato qui – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

Nei resoconti dellaviazione della prima guerra mondiale, a volte leggiamo di piloti che operano nelle nuvole per lunghi periodi. Mette a dura prova la credulità pensare che ciò fosse effettivamente possibile con la strumentazione primitiva dellepoca.

È molto difficile mantenere il controllo di un aeroplano o di un aliante nella nuvola senza almeno uno strumento giroscopico per dare unindicazione di se laereo è a livello delle ali o inclinato. Tieni presente che perdere il controllo è più di un semplice problema di navigazione: è molto facile sovraccaricare un aereo e farlo rompere entrando accidentalmente in una virata ripida o tuffandosi in una nuvola.

Mentre la maggior parte gli aeroplani moderni hanno uno strumento di orizzonte artificiale (indicatore di assetto), è possibile mantenere il controllo di un aereo in nuvola utilizzando un indicatore di virata e nessun altro strumento giroscopico. In termini moderni, questo è chiamato ” pannello parziale ” volante.

È stato creato il primo indicatore giroscopico della velocità di virata nel 1917. Charles Lindbergh ha volato con il suo aereo Ryan NYP ” Spirit of St. Louis ” attraverso lOceano Atlantico nel 1927 ed era nelle nuvole per lunghi periodi, con un indicatore della velocità di virata come unico strumento giroscopico. Il Ryan NYP aveva anche una ” bussola con induttore di terra “, che fornisce prestazioni superiori in volo a una bussola magnetica standard.Jimmy Doolittle è stato uno dei pionieri del volo alla cieca, ha realizzato il primo volo completamente cieco dal decollo allatterraggio nel 1929 .

Aliante i piloti hanno spesso volato tra le nuvole per lunghi periodi utilizzando un indicatore di velocità di virata come unico strumento giroscopico. Esistono alcune bussole magnetiche specializzate progettate per il volo con nuvole a pannello parziale su alianti che hanno una ridotta suscettibilità ai errori ben noti che le bussole magnetiche più convenzionali soffrono durante il volo in virata . Una di queste è la bussola Cook, che può essere regolata manualmente per adattarsi allangolo di virata che il pilota intende mantenere in virata. Unaltra bussola di questo tipo è la bussola Bohli, il cui ago è progettato per esistere in pieno allineamento tridimensionale con il campo magnetico terrestre, in modo che gli errori di virata siano quasi completamente eliminati mentre laliante e lalloggiamento della bussola ruotano liberamente attorno allago. La bussola Bohli è progettata per fornire le stesse informazioni di un orizzonte artificiale (indicatore di assetto), anche se in un modo molto meno intuitivo da interpretare. Inoltre, la mancanza di errori di virata consente al pilota di utilizzare le informazioni di prua dalla bussola per apportare sistematicamente aggiustamenti ai suoi cerchi termici per centrare la parte migliore dellascensore mentre si gira in una nuvola.

Link al pdf di ” Air Force ” articolo della rivista sul pionieristico volo alla cieca di Doolittle nel 1929

Link al pdf per il manuale della bussola Bohli

Immagine della bussola Bohli:

Come menzionato da altri poster il volo allinterno e attraverso le nuvole è considerato come condizione meteorologica strumentale (IMC), ovvero quando il volo viene effettuato esclusivamente in riferimento agli strumenti. Il volo deve essere condotto in conformità con le regole del volo strumentale (IFR). Nello spazio aereo controllato, ciò richiede la presentazione di un piano di volo IFR e la ricezione di unautorizzazione per farlo volare dal Controllo del traffico aereo (ATC). Durante il volo su un piano di volo IFR, rimarrai in costante contatto radio con le strutture ATC mentre sei in volo in uno spazio aereo controllato per la separazione del traffico.

Le nuvole di per sé non sono pericolose da attraversare ma possono contenere condizioni meteorologiche pericolose allinterno loro come temporali incorporati / cumulonembo, formazione di ghiaccio e turbolenza. A volte le forme esterne delle nuvole come i cumulonembi torreggianti indicano temporali davanti o laltocumulo lenticolare possono indicare una grave turbolenza dentro o vicino. È richiesto dalla legge che un pilota ottenga un briefing meteorologico prima di un volo IFR per determinare le condizioni meteorologiche in rotta e nellambiente del terminal per preparare meglio un piano di volo e rendersi consapevoli dei pericoli meteorologici.

Mentre il volo può essere effettuato attraverso le nuvole in sicurezza, gli avvicinamenti e gli atterraggi potrebbero non esserci, con pochissime eccezioni, come discusso in precedenza. Gli approcci strumentali hanno massimali specifici e minimi di visibilità che devono essere rispettati. Se un pilota non può vedere lambiente di pista che soddisfa i minimi di visibilità pubblicati al punto di mancato avvicinamento o allaltitudine di decisione, deve interrompere il tentativo di atterraggio e volare con le procedure di mancato avvicinamento appropriate per quellavvicinamento. Solo personale di volo appositamente addestrato che volano su aeromobili specificamente equipaggiati in aeroporti attrezzati per gestire atterraggi con pilota automatico accoppiato su specifiche procedure di avvicinamento strumentale possono atterrare in condizioni di visibilità zero.