Controllo della pressione dei pneumatici quando il pneumatico è caldo o freddo

Freddo. Tutti i cartelli sulle portiere degli OEM specificano che la pressione degli pneumatici deve essere impostata quando gli pneumatici sono “freddi”. Ma cosè il freddo? Da un manuale del proprietario Honda casuale:

Misura la pressione dellaria quando i pneumatici sono freddi . Ciò significa che il veicolo è stato parcheggiato per almeno tre ore o guidato per meno di 1,6 km. Se necessario, aggiungere o rilasciare aria fino a raggiungere la pressione specificata. Se controllato a caldo, la pressione dei pneumatici può essere la stessa come 4-6 psi (30-40 kPa, 0,3-0,4 kgf / cm2) superiore rispetto a se controllato a freddo.

Nota: questo significa temperatura ambiente esterna dellaria, non allinterno di un garage caldo .

Le basse pressioni dei pneumatici comportano rischi molto più elevati rispetto allalta pressione. Poiché la bassa pressione provoca il riscaldamento dei pneumatici che porta a un rapido deterioramento e possibile esplosione. Anche i pneumatici bassi causano scarsa maneggevolezza a causa della maggiore flessibilità nei fianchi.

Lalta pressione comporta un elenco più breve di problemi; la superficie di contatto più piccola e deformata aumenta lusura della linea centrale e può ridurre lattrito della strada.

Gli OEM vogliono pressione sullestremità superiore dellintervallo consentito a causa del rischio inferiore e la pressione diminuirà naturalmente.

Commenti

• ' una piccola area di contatto diminuirebbe il rischio di aquaplaning piuttosto che aumentarlo, poiché un una piccola area richiederebbe una pressione maggiore per provocare laquaplaning? In altre parole, se unarea più piccola rendesse più facile laquaplaning, ' gli sci dacqua non sarebbero più sottili?
• Ho pensato molto a questo questa mattina. In realtà non ' non conosco la risposta, sto solo pensando ad alta voce. La pezza più piccola è anche più rigida (maggiore pressione del pneumatico), quindi tenderà a sollevare piuttosto che deformare il pneumatico quando la forza verso lalto viene applicata dal peso dellauto che spinge verso il basso e dallacqua che spinge indietro. Ma penso di essere daccordo con lanalogia dello sci nautico. Gli sci nautici ' sono larghi perché uno sci più largo genera più portanza a una velocità costante sullacqua. Una patch più ampia genererà più lift. In qualche modo questo sembra sbagliato, ma ' non sono sicuro di vedere alcun errore in esso. Altri pensieri?
• Anche misurare il freddo ha più senso. Se misuri quando il pneumatico è a temperatura ambiente (non guidato di recente), ottieni una pressione di base approssimativa. Figura sul controllo della pressione dei pneumatici circa una volta al mese. In quel periodo le temperature variano solo di circa 10 gradi centigradi, allincirca. Questo ' è uno spostamento di 3 PSI. Una volta che guidi, la pressione aumenterà. Quindi gonfiare lo pneumatico in modo che ' non sia mai sotto gonfiato per loscillazione ambientale data e in modo che la guida non superi mai la pressione massima. Per fare ciò, misurare il freddo, gonfiare per plasmare la pressione. Ottima domanda!
• Secondo NHTSA una formula approssimativa per calcolare quando un pneumatico con una data pressione di pneumatico potrebbe idrovolante è la velocità di idroplaning = 10,35 x radice quadrata della pressione di gonfiaggio. Se si inseriscono i numeri, uno pneumatico gonfiato a 30 psi potrebbe idrovolante a 56,7 mph, 25 psi a 51,8 e 20 psi a 46,3.LURL è " nhtsa.gov/cars/rules/rulings/TPMS_FMVSS_No138/part5.6.html ". Quindi chiaramente una bassa pressione dei pneumatici aumenta il rischio di aquaplaning. Ci si aspetterebbe che sia vero il contrario.
• @BillOer Sono stato corretto e ho cambiato il commento sullaquaplaning ad alta pressione. Quindi questo non lascia pochi motivi per far funzionare i pneumatici a bassa pressione.

Riguardo allaquaplaning (aquaplaning), più alto rispetto alle pressioni dei pneumatici consigliate e alla " grip " di frenata / sterzo, eliminiamo inutili complicazioni / confusione. I fattori a portata di mano sono n. 1 superficie di contatto del pneumatico con la pavimentazione, n. 2 capacità del pneumatico di pompare acqua attraverso i boschetti, n. 3 comportamento delle sospensioni. Maggiore è la superficie di contatto … migliore è la frenata / sterzata. Vuoi lattrito, così semplice !! Il gonfiaggio eccessivo riduce la superficie di contatto. Con le giuste scanalature rimanenti, il pneumatico pomperà lacqua " adeguatamente ", il che significa che tutti i pneumatici inizieranno a fare laquaplaning in una certa misura dopo una data velocità (radice quadrata della pressione del pneumatico in libbre x 9 = velocità iniziale di aquaplaning MPH) è un calcolo abbastanza vicino, siamo pratici e non " millimetrico "). Ovviamente, se guidi in 4 pollici dacqua, nessuna gomma al mondo pomperà tutto ciò. Le alte pressioni dei pneumatici inducono una corsa delle sospensioni più dura e più lunga e, soprattutto con ammortizzatori vecchi o a olio che perdono prestazioni quando si riscaldano e parte dellolio diventa " frizzante " a causa del caldo, cè un segmento di tempo senza alcun contatto dello pneumatico con la strada quando lo pneumatico si trova tra la corsa massima verso lalto da un dato " dosso " per strada e rimbalzo. I reparti di ingegneria dei produttori dei nostri veicoli hanno testato il comportamento in quasi tutte le possibili condizioni di guida, dal brrrrrr della Svezia ai deserti sauditi (quelli europei lo fanno) quindi … basta seguire il manuale del veicolo in TUTTI gli aspetti. Se si vuole andare agli estremi … in determinate condizioni è possibile fare laquaplaning … in una strada completamente asciutta, purché lumidità dellaria e la temperatura siano sufficientemente elevate. Nellaviazione tutti gli equipaggi di volo in cabina di pilotaggio lo tenevano a mente. Spero di aver aiutato un po .