È possibile recuperare da una rotazione piatta?

La chiave per riprendersi da una rotazione piatta è in parte nel progetto del velivolo (gli aerei acrobatici sono costruiti per gestire rotazioni “più piatte” rispetto ai normali aerei e recuperare più prontamente), in parte nel caricamento (in particolare nella posizione del centro di gravità), e in parte nel modo in cui “piatto” la rotazione in realtà è.
Ci sarà un punto per qualsiasi aereo in cui semplicemente non hai lautorità di controllo per recuperare (assente qualcosa di estremo come montare bottiglie JATO sullala e spararle di fronte al direzione della rotazione per fermare la rotazione).

Ci sono sicuramente casi in cui i piloti sono stati in grado di riprendersi da una rotazione piatta, un esempio è la storia del proprietario di Piper ha sottolineato Jay Carr. A volte gli aerei possono persino riprendersi da soli, come il “bombardiere campo di grano” che in realtà si è ripreso dopo che il pilota è stato espulso.

Non riesco a trovare larticolo, ma ricordo di aver letto allinizio della mia formazione una storia su un istruttore e uno studente che sono entrati in una rotazione involontaria mentre si esercitavano in bancarelle. La rotazione è diventata piatta e sono stati in grado di recuperare solo letteralmente arrampicandosi in avanti sullo schermo antiriflesso per spostare il centro di gravità abbastanza in avanti da far cadere il naso e le normali procedure di recupero degli effetti sono state efficaci.

Per quanto riguarda evitare le rotazioni piatte, è meglio evitarle evitando completamente le trottole e applicando input di recupero tempestivi e corretti se viene inserita inavvertitamente una trottola (le trottole tendono a “diventare piatte” man mano che progrediscono, quindi il recupero anticipato riduce al minimo il rischio che una trottola “regolare” diventi piatta).
How facile che il recupero sia dipende dal carico del velivolo (centro di gravità) – come illustrato dalla “salita sul e scudo “esempio sopra.

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• Durante i voli di certificazione, i produttori di aeromobili montano piccoli paracadute allesterno dellaereo che possono essere utilizzati per recuperare da un giro se i metodi ” normale ” non ‘ funzionano. Questo ‘ è un altro modo per sfuggirne. 🙂
• @Lnafziger Lascia che ‘ lo chiami ” Il metodo Cirrus ” 🙂
• Mi chiedo ancora se un progetto di ala volante sarebbe più incline a una rotazione piatta rispetto a un normale aereo (cosa con la mancanza di stabilizzatori verticali). ‘ non ho visto nulla nelle mie ricerche, ma sembra che sarebbe terribilmente difficile evitarlo durante uno stallo.
• @JayCarr I ‘ d immagina che, come per gli aerei convenzionali, dipenda da dove cade il centro di gravità rispetto al centro di portanza: lobiettivo è quello di abbassa il ” naso ” (riducendo langolo di attacco) e converti la rotazione piatta in una convenzionale (” dive “) giro da cui puoi recuperare. La mia vera domanda per le ali volanti sarebbe questa: ” Come diavolo fai a recuperare qualcosa come questo senza timone ?! ” (Quanto sono efficaci i sistemi di controllo dellimbardata alternativi negli spin?)
• @Jay Carr vede che sei ancora in giro. Non ‘ sapere se hai mai avuto una risposta sulle ali volanti, quindi ‘ proverò. Potrebbe essere correlato all ” instabilità della spirale ” incipiente dello spin. Gli aerei con una fusoliera lunga e unampia area di coda verticale ottengono un ” calcio ” quando scivolano lateralmente, cosa che lala interna bloccata non può contrastare atto. Lala esterna meno bloccata (o non installata) quindi avvita letteralmente laereo nel terreno. Le ali volanti non hanno ‘ ottenere questo calcio, inoltre, i controlli di imbardata a conchiglia sarebbero quello che volevo su qualsiasi ala per uscire dalla rotazione insieme al timone IMHO.

Mi sono ripreso da un giro piatto facendo un allenamento sconvolto su un Extra300L. Ecco il video (noterai uno stallo secondario a 0:33 perché ho tirato troppo forte in picchiata).

È interessante notare come si entra in una tale rotazione: prima si entra in una normale rotazione e si lascia che si sviluppi completamente, poi si sbaglia tutto: si aggiunge piena potenza, si tira indietro il malato e si preme il timone “morbido” la direzione della trottola.

Ciò che accade è molto interessante: la trottola inizia ad accelerare quando il punto di rotazione si sposta da qualche parte davanti alla prua, allindietro fino a quando è allinterno dellaereo e la prua è spostandosi da una parte (EG babordo) e la coda spostandosi dallaltra (tribordo). Ruota alcune volte al secondo.

Il recupero era abbastanza standard nellExtra300L: solo PARE, e sei fuori in un secondo (che sembra unora)

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• Post di 5 anni, ripresa perfetta, nessun commento !!! Si, il 300 è leggero e ha un grande timone con area sotto il Hstab / elevatore, ma si noti la posizione del tettuccio del pozzetto (più indietro ) e più area della fusoliera dietro le ali, che erano completamente simmetriche. Il video di analisi dellimpatto dellXB-70 mostra le estremità delle ali verso il basso, creando (nel piano di rotazione) una superficie fortemente bombata. Questi fattori possono fare la differenza?

Ogni tipo di aeroplano ha “d un modo unico di girare. Può capitare di avere anche un percorso di rotazione irregolare con una rotazione piatta parziale.

In una rotazione piatta, non si ha quasi alcuna autorità sui comandi, ma il centro di gravità (CoG) in una posizione avanzata (tutti gli aerei sono generalmente progettati in questo modo) convertirà la rotazione piatta in una giro in picchiata e così riprendendo autorità sul timone puoi uscire prima dalla rotazione.

È il peso più alto nella posizione avanzata e la gravità è la causa principale della conversione di una rotazione piatta in una rotazione in picchiata. La maggior parte degli aerei leggeri moderni è progettata per uscire automaticamente da una rotazione, anche senza azione del pilota. È anche abbastanza semplice uscire da una rotazione, ma quanto varia da aereo ad aereo. Di solito, metti tutto il timone contro la direzione di rotazione, spingi lo stick un po in avanti e aspetta. Gli aerei acrobatici si divertono a fare giri senza eventuali rischi extra rispetto al volo normale.

Il vero problema è lelevata perdita di quota in attesa di uscire dalla trottola. Laereo avrà una velocità verticale elevata, quindi il pericolo viene da se non cè ” t altitudine sufficiente allinizio della rotazione. Una rotazione durante latterraggio è solitamente mortale. Con unaltitudine illimitata, ogni aereo matematicamente uscirebbe prima o poi da qualsiasi tipo di rotazione, semplicemente a causa dellattrito dellaria, ma questa è teoria poiché laltitudine è sempre piuttosto limitata. Un altro problema per i giri è che potresti non rendertene conto affatto e quindi intraprendere azioni sbagliate.

I jet militari sono diversi. Sono costruiti per essere dinamicamente instabili per una migliore reattività. Non so molto di loro. Tuttavia, con un CoG in posizione avanzata, anche loro dovrebbero convertire una rotazione piatta in una rotazione in picchiata. Il problema principale è ancora laltitudine sufficiente. Alcune rotazioni potrebbero essere tutto ciò che hai prima di raggiungere il terreno.

Per entrare intenzionalmente in trottola, è necessaria una bassa velocità; “è una condizione di stallo di una sola ala, che cadrà, avviando unauto-rotazione che poi si converte in una rotazione. Tutto questo può essere facilmente evitato con sufficiente velocità.Anche se i motori sono spenti, puoi sempre planare a terra alla velocità che desideri.

Un giro piatto è un giro in cui, laereo è in uno stato bilanciato . Gira e gira come una trottola. Non si riprenderà perché le forze che agiscono sullaereo sono in equilibrio. I controlli e la potenza del motore diventano completamente inefficaci.

Può succedere? Sì, a seconda del design dellaereo e del centro di gravità. Se il CG lo è dopo è più probabile.

Come evitarlo? Per girare, devi prima bloccare . Evitare gli stalli e le corrette procedure di recupero dallo stallo sono strade da percorrere.

Il mio istruttore, che era un pilota militare, ci ha detto che un pilota di F-16 è entrato in virata piatta mentre stava giocando. Non voleva espellere perché i nastri avrebbero dimostrato che aveva perso un aereo completamente buono da solo, non a causa di guasti o incidenti. Scese dallabitacolo verso il muso. Questo sconvolse lequilibrio e inclinò il naso verso il basso. Quindi è risalito e ha recuperato laereo.

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• ” … È sceso della cabina di pilotaggio verso il naso … ” Non riesco a ‘ credere a questultima parte, come farebbe qualcuno a fare qualcosa così, apri la vela mentre sei in volo a diverse centinaia di nodi, striscia verso la prua, … Sembra un film dazione davvero brutto!
• @kebs That ‘ s quello che ci è stato detto. In una rotazione piatta laereo sarebbe molto lento, quindi ‘ non ” diverse centinaia di nodi “. Eppure, suona da pazzi.
• E scommetto che in qualche modo la vela incernierata a poppa non si è staccata magicamente dal flusso daria, quindi non cerano prove del dramma dopo latterraggio …

Ho preso uno studente di CFI per laddestramento di spin obbligatorio in un Cessna 152 Aerobat. Ha fatto 3 giri a destra e si è ripreso. Dopo aver completato i suoi 3 giri a sinistra la procedura di recupero non ha funzionato, quindi gli ho detto di ripetere. Anche il secondo recupero è fallito, quindi ho preso i controlli. La rotazione a questo punto si era sviluppata in una rotazione piatta con il muso verso lorizzonte e una rotazione molto più veloce del normale intorno al centro del velivolo e una velocità di discesa molto alta. Anchio ho provato la procedura di recupero inutilmente.

Prima del volo, lallievo mi ha insegnato la tecnica di recupero in rotazione come se fossi lo studente. Sebbene avessi sentito “muovere rapidamente la rotellina di controllo in avanti” migliaia di volte, questa volta ho riflettuto sul motivo per cui “rapidamente” fosse così importante. Ricordai le mie riflessioni nel mezzo della nostra rotazione piatta, con il giogo tutto in avanti. Ho quindi riportato il giogo nella posizione di poppa e di nuovo lho lanciato “vivacemente” in avanti. Quando lho fatto, ho notato una leggera oscillazione nel beccheggio dellaereo. Lho ripetuto, sbattendo il giogo completamente a poppa e di nuovo in avanti. Ogni volta che laereo ha oscillato sempre di più. Dopo aver fatto questo circa 6 volte, laereo ha oscillato (beccato) abbastanza in basso per riprendere il flusso daria sopra il timone e consentire il recupero.

Lo studente e io eravamo estremamente storditi dopo aver girato così velocemente per così tanto tempo. Lo studente è rimasto così scioccato dallesperienza che ha lasciato laddestramento di volo.

Tornato alla scuola di volo ho riferito laccaduto. Un meccanico mi ha detto che a volte può verificarsi una rotazione piatta con la giusta quantità di carburante nei serbatoi, da qualche parte circa mezzo pieno. Ha detto che la rotazione iniziale può portare il carburante alle estremità delle ali – che accoppiato con la rotazione può creare una sorta di effetto giroscopico e forzare laereo in una rotazione piatta. Non sono sicuro che sia vero ma sembrava plausibile al tempo perché avevamo mezzi serbatoi.

Non sostengo che questo sia il modo corretto per recuperare da un rotazione piatta su qualsiasi aereo, ma allepoca avevo esaurito le opzioni e questo sembra avermi salvato la vita.

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• Onestamente, un storia molto commovente. Ho sentito dire che il lancio del timone è limitato sugli aerei degli studenti. Sicuramente torna indietro e chiedi a quel meccanico se potrebbe essere così. Anche il carburante che viene lanciato (serbatoi semivuoti) sembra plausibile. Ma la mancanza di autorità del timone può anche collegarsi alla rotazione piatta degli aerei ad alta velocità, poiché una corsa eccessiva del timone non può ‘ essere progettata per timore di un carico laterale eccessivo su V stab. Sono contento che tu ne sia uscito, ok!
• Questo era solo un C152 di serie senza limitazioni imposte alla deflessione del timone (se ‘ è quello che intendi). Questo è successo 20 anni fa, quindi il meccanico è sparito da tempo.
• Noi ‘ ll, non stavo dicendo che qualcuno ha fatto qualcosa di sbagliato. Avendo sentito un altro racconto in cui un 152 è andato piatto, si sono salvati applicando la massima potenza (non PARE) per ristabilire il flusso daria sul timone.Il filo conduttore è Hstab / elevatore blanking Vstab / timone. Lala esterna e la coda fanno ruotare laereo. Deve essere generato un differenziale di pressione sufficiente (portanza) deviando il timone per arrestare la rotazione.

La migliore tecnica di recupero per una rotazione piatta varia da un aereo allaltro. Avevo un aeromodello radiocomandato con un design ad ala alta sostanzialmente convenzionale (ma un bel po di diedro e nessun alettone) che poteva essere messo in una rotazione molto piatta. Il recupero era possibile SOLO se avessi applicato lalimentazione; il timone e lelevatore da soli non lo farebbero. Infatti laggiunta di potenza porterebbe laereo fuori dalla rotazione anche se il timone e lelevatore fossero mantenuti centrati. Poi ho aggiunto gli alettoni allala e ho scoperto che applicare gli alettoni NELLA rotazione era tecnica di recupero efficace. Anche in questo caso questa tecnica era abbastanza efficace da effettuare il recupero anche se il timone e lelevatore fossero mantenuti centrati.

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• Modifica futura : in un secondo momento, ho rimosso il diedro dallala e ho riscontrato che le caratteristiche di recupero di spin / spin sono sostanzialmente invariate. Notare inoltre che laggiunta di potenza mentre si tiene lelevatore completamente abbassato ha inclinato la traiettoria di volo verso la verticale, non va bene vicino al suolo.

La rotazione piatta è lo scenario peggiore di errore del pilota e fatale per tutti i tipi di velivoli, eccetto i caccia, e con un rapporto spinta / peso non inferiore a 0,72-0,75. Pertanto, anche lA10 militare andrà perso se accade, solitario qualsiasi aereo passeggeri. Gli aerei moderni hanno il CG spostato sul muso con motori enormi e hanno la possibilità di spostare il muso verso il basso, se nella fase iniziale di rotazione piatta. Se sviluppato, e laereo va come foglia cadente, o rotante stabilizzato, non cè possibilità di recuperare.

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• Voglio dire, con uguale spinta di entrambi i motori. Con quelli diversi, i combattenti con un minor rapporto tra spinta e peso possono sembrare recuperati,
• Non necessariamente vero. Gli aerei della categoria acrobatica possono essere regolarmente inseriti in giri piatti e recuperati.