Effetto delloffset delle ruote sulle prestazioni

Loffset è una delle numerose misurazioni applicabili a una ruota stradale e descrive la distanza dalla linea centrale del ruota quale è la superficie di montaggio del mozzo.

Come esempio pratico, consideriamo una ruota da 6J (una ruota larga 6 pollici). Loffset viene solitamente citato come “ET” seguito da un segno matematico opzionale (+/-) e un numero. Una ruota con un offset di ET0 è descritta come una ruota con offset zero. Ciò significa quindi che la nostra ruota 6J avrà 3 pollici di ruota uguali che sporgono davanti al mozzo e 3 pollici di ruota che si trovano dietro il disco del freno. Loffset è espresso in millimetri (mm), quindi per facilitare la conversione, una ruota con un offset di ET + 25 sarà effettivamente incassata nellarco di ~ 1 “, quindi sporgerà di 2” con 4 “sul disco del freno. Al contrario una ruota con un offset di ET-25 (offset negativo) verrà spinto più vicino al passaruota in modo da avere 4 “di ruota sporgenti dal mozzo e solo 2” sopra il disco del freno.

Ci sono un una serie di motivi per cui potresti voler deviare dalloffset standard del produttore. Potresti voler montare ruote più larghe e riscontrare problemi di gioco con la parte posteriore della ruota che tocca la gamba della sospensione con offset standard.

Potresti, come dichiarato desidera dare alla vettura un aspetto più aggressivo in modo che le ruote e i pneumatici sembrino “riempire” meglio gli archi.

Leffetto sulla gestione della deviazione dalloffset del produttore è di aumentare i livelli effettivi di aderenza mentre sacrificando un certo livello di sensibilità. Più varianti di prestazioni delle auto utilizzano qualcosa chiamato “pista larga” alla larghezza tra le ruote misurata su un asse. Ad esempio, la Mk3 Golf VR6 utilizzava bracci trasversali anteriori e giunti sferici diversi per spingere efficacemente le ruote più in fuori negli archi rispetto allauto standard.

Ciò che fa una carreggiata più ampia significa che le forze in curva possono essere più efficaci affrontato dagli pneumatici esterni. Considera una bici da spinta, molto instabile e facile da spingere. Aggiungi stabilizzatori alla bici e ora diventa più difficile da spingere. Immagina di aumentare la larghezza dalla bici che questi stabilizzatori estendono e vedrai come diventa sempre più difficile spingere.

Il compromesso, tuttavia, è che quando unauto da strada standard si avvicina ai limiti di trazione, essa è molto comunicativo per il guidatore grazie alla sensazione dello sterzo che sta per perdere aderenza e staccarsi progressivamente dalla linea prevista. Se il conducente preme, potrebbe turbare e alla fine perdere il controllo dellauto. Con unauto a carreggiata larga i limiti vengono raggiunti a una velocità maggiore e la quantità di informazioni fornite al guidatore è molto più breve prima che lauto interrompa completamente la trazione. Considera quante Porsche 911 “sono danneggiate su strade bagnate perché hanno un livello di aderenza così alto ma va via molto molto rapidamente.

Legato leggermente a questa risposta è il fatto che alcuni sintonizzatori usano distanziali per aumentare la carreggiata dellauto che ha lo stesso effetto netto di alterare loffset della ruota mentre spinge la ruota fuori della larghezza del distanziatore dal mozzo.

Unultima nota è che percorrere una pista larga attraverso loffset o distanziali tipicamente accelera lusura sui cuscinetti delle ruote.

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• Vorrei aggiungere alla tua ” nota finale ” … percorrere una pista larga accelera lusura non solo sui cuscinetti delle ruote, ma su qualsiasi altro punto di guerra (ad esempio: giunti a sfera, boccole del braccio di controllo, montanti, trespoli, ecc.). Stai mettendo ulteriore stress su tutte queste parti modificando la geometria di come viene applicato il carico. Inoltre ‘ userai le gomme più velocemente. Questi sono tutti punti fatti spostando loffset della ruota, non se lauto è stata progettata per una pista più ampia in primo luogo.
• Influisce anche sul raggio di scrub che può cambiare notevolmente la sensazione e le prestazioni dello sterzo.
• Influisce anche sulla velocità effettiva della molla. La modifica delloffset avrà leffetto di allungare o accorciare il braccio di controllo inferiore che a sua volta eserciterà più o meno forza sulla molla. Su unauto ” con carreggiata larga ” le molle saranno ” più morbide “. Abbastanza morbido da notare? Dipende dallauto e dalla configurazione.
• Puoi approfondire ” … la quantità di informazioni fornite al guidatore è molto più breve prima lauto interrompe la trazione … “? Se le ruote sono più larghe, ‘ il tempo di feedback non sarebbe lo stesso? Non ‘ non vedo come sarebbe diverso.
• Tieni presente che il veicolo con la carreggiata più ampia o i distanziali montati genererà più aderenza meccanica e che avrà relativamente meno rollio. È ai limiti delladerenza meccanica che il veicolo inizierà a farti sapere che sta per morderti. Con una carreggiata più ampia, più grip e meno rollio, ciò avviene a una velocità maggiore e con molta più ferocia. I pattini sono più difficili da bilanciare rispetto alle racchette da neve.

Laltezza da terra inferiore ha molti vantaggi oltre allapparenza. Per prima cosa, più unauto è bassa, più è aerodinamica. Unaltra cosa fantastica di unauto più bassa è che poiché hai bisogno di molle più rigide per compensare la minore quantità di viaggio che possono fare sui dossi, la tua auto è mantenuta più livellata quando giri gli angoli. Ciò riduce al minimo il rollio del corpo, il che significa hai meno forze che ti spingono fuori linea.

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• Anche se sono daccordo con i tuoi commenti, la domanda riguarda loffset delle ruote, non la corsa in sospensione altezza.
• Per come la intendevo, lOP utilizzava la parola ” offset “, ma descriveva laltezza della corsa .
• Se hai intenzione di abbassare la tua auto correttamente, compenserai e manterrai la corsa dellammortizzatore / delle sospensioni. Se abbassi le molle della tua auto potresti avere problemi di campanatura e altri problemi di allineamento che potrebbero o meno migliorare le prestazioni e può aumentare o meno lusura delle sospensioni.

Inoltre: combinazioni più ampie di pneumatico / ruota – dato lo stesso totale diametro, ecc. – richiedono angoli più aggressivi, in particolare di Caster e / o SAI (“Kingpin” per noi dinosauri!) per mantenerli dritti e resistere alle imperfezioni della strada che tendono a tirare su pneumatici più larghi. Oppure, meno servosterzo.

Preferisco combinazioni pneumatico / ruota più strette perché più peso del veicolo è concentrato in una linea PARALLELA, invece che perpendicolare, alla direzione di marcia. Dopotutto, quando è stata l ultima volta che hai visto una tipica berlina, minivan o autobus rotolare lateralmente lungo una strada? Lol!

Cè più sottosterzo associato al cosiddetto 60-70-75 -serie di pneumatici rispetto alla serie 50 e inferiore, ma in realtà è quello che preferisco, come pilota certamente nervoso. 😮 Trovo che la maggior parte delle corse di oggi “sia troppo” facile “da guidare, come in: in un INCIDENTE. Preferisco più peso in curva al volante.

Meno fianchi dello pneumatico e più ruota / cerchio? Per spettacolo, per quanto mi riguarda! 😉

La maggior parte dellusura accelerata sui componenti è trascurabile nel peggiore dei casi. la ruota con offset negativo continuerà a seguire langolo del mozzo e rimarrà piatta e introdurrà solo lusura ai massimi livelli di compressione delle sospensioni. I giunti sferici subiranno il peso di qualsiasi abuso, non i cuscinetti. Anche se la leva e le forze in qualche modo aumenta durante la compressione più alta, lusura extra su pneumatici e cuscinetti è solitamente per lo più priva di merito poiché la ruota rimane ancora lo stesso angolo di quella originale per la maggior parte del ciclo di compressione.

Il motivo per cui lo sterzo si sente i cambiamenti e le prestazioni su strada generalmente soffrono in questa situazione è dovuta allespulsione della posizione di massa e geometria reciproche.Generalmente la combinazione di ruote e pneumatici più larghi sarà probabilmente più pesante dello stock, più largo dello stock, aggiungi un offset negativo e avrai un cambiamento completo nella geometria dello smorzamento della compressione che influisce sui tassi di smorzamento della molla e degli urti a causa della leva extra in occasioni quando la parte più esterna della ruota incontrano anomalie superficiali. Inoltre, qualsiasi squilibrio è amplificato dalla natura. Aggiungi il peso maggiore alla massa non sospesa e cambierà lefficacia della frenata, la sensazione di sterzata, ecc. Più le ruote sono leggere, minore sarà leffetto.

Ciò che richiede una sconfitta è una ruota con offset negativo su dossi e buche stradali che di solito non si vedono su una pista da corsa. Più profondo è il labbro, più suscettibile è la deformazione e / o la rottura del bordo esterno. Questo è il motivo per cui la maggior parte dei cerchi per camion con offset inverso più larghi di 12 pollici sono forgiati. Solo alcuni spunti di riflessione.

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• Leffetto dellusura sui cuscinetti delle ruote è simile a quello di qualcuno che fa girare un piatto. Più lungo è il bastone su cui poggia la piastra, più difficile è il compito perché ogni leggero squilibrio è amplificato dalloffset aggiuntivo come se fosse una leva che agisce sul cuscinetto del mozzo.

Acquistato anni fa un accordo decente che il proprietario aveva messo ruote più larghe con offset negativo di almeno 15 mm; non ricordare il diametro della ruota. I pneumatici sono partiti oltre i pozzetti delle ruote e lauto non è mai stata gestita correttamente. Fare confusione con loffset e il diametro complessivo del pneumatico cambia le leve esercitate tra la geometria dei perni delle sospensioni e la ruota; credi di saperne di più sullingegneria La migliore macchina per la guida su strada che possedevo era una 94 Legacy wagon con montanti KYB regolabili, leghe di serie e fianchi sottili non alla moda moderna. Potrei spingerla con un sacco di avvertimenti, anche su strade sterrate con assi. La mia nuova auto ha 235 / 45 su ruote 19×8 e ho già perso il conto delle volte in cui pensavo di aver distrutto un pneumatico & su una buca stradale. Le ruote “Performance” sui veicoli stradali sono affermazioni di moda quella guida grossolanamente dura, mentre impartisce una manovrabilità effettiva peggiore alla maggior parte dei conducenti, che hanno bisogno di feedback prima che le gomme scivolino improvvisamente in curva. Vai a guardare le foto della vettura di Stirling Moss che vinse la Mille Miglia del 1955 e ripensa la battuta sugli pneumatici magri – 992 stretto, tortuoso italiano miglia su strada aperta in 10:07, 98,5 mph in media, fino a 170. Gli pneumatici sembrano palloncini di Macy. Ma ehi, sappiamo che tutte le auto da strada “ad alte prestazioni” sono per i posers, non per i conducenti.