Ho trovato una clip su YouTube (tramite un articolo su Jalopnik ) di un pilota di Aer Lingus in partenza da JFK. A causa di una cella meteorologica che appare sui suoi strumenti, non può fare lATC di sinistra che gli chiede di fare.
LATC lo avverte che il tempo non è così brutto come il pilota pensa che sia.
ATC: “Shamrock 104 heavy, it è la luce. Ho 6 categorie di tempo qui, è la categoria più leggera. Non ho ricevuto segnalazioni di corse negative a sud dellaeroporto per 10 miglia. “
Quindi viene messo in uno schema di attesa (mentre in partenza ) fino a quando la situazione non viene risolta. Gli viene quindi detto che le ultime 6 imbarcazioni in partenza non hanno avuto problemi a seguire quella rotta.
ATC: “Shamrock 104 heavy, you” go the way gli ultimi 6 GREKI sono stati eseguiti mentre facevi questo overhead Kennedy. “
LATC stava oltrepassando i suoi limiti consigliando un pilota per ignorare un avviso meteo?
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Risposta
Il controller non ha oltrepassato i suoi limiti, e non ha detto al pilota di ignorare unallerta meteo.
Shamrock ha chiesto qualcosa qualcosa di estremo per lo spazio aereo di New York: la pista si dirige per 15 miglia. Di solito è sufficiente chiedere la deviazione a destra oa sinistra, e questo sembra essere ciò che ha fatto la precedente partenza del Delta.
Una volta che Shamrock ha rifiutato una rotta verso est, il controller non ha avuto altra scelta che vettorizzarli in una sospensione temporanea. Il controllore era frustrato perché le partenze precedenti avevano accettato virate a est e il suo radar non mostrava segni di precipitazioni significative. Ha anche sottolineato astutamente che questo tempo era a 5 miglia dalla fine della partenza della pista. Aer Lingus avrebbe dovuto essere in grado di farlo. di dipingerlo sul radar o di vederlo con gli occhi prima di partire. La loro autorizzazione era al fix GREKI, quindi sapevano che sarebbero andati in quella direzione dopo la partenza. Ciò non significa che Shamrock avesse torto. Dopotutto, stanno volando in realtà e il controller è seduto in una stanza a zero nodi, ma nello spazio aereo incredibilmente denso di New York, può creare unemergenza se devi deviare così tanto .
Il controller è stato duro e ha reso evidente la sua frustrazione nel modo in cui ha scelto le sue parole. Il pilota ha accarezzato il suo ego dicendo che il suo capo avrebbe chiamato il capo del controller.
Una volta si spogliano le emozioni, il pilota e il controllore hanno fatto il loro lavoro. Il pilota ha tenuto il suo aereo al riparo dalle intemperie che riteneva pericoloso. Il controllore ha fatto lunica cosa che poteva per tenere il volo Aer Lingus fuori da quel tempo e da traffico in conflitto.
Commenti
- P1 is no estraneo a condizioni meteorologiche mutevoli & probabilmente considerava lautorizzazione ragionevole prima del decollo. Il controllore non dovrebbe suggerire a P1 di ignorare il giudizio perché ' lha fatto qualcun altro '. Le condizioni cambiano rapidamente. Entrambi i controller & P1 avrebbero dovuto mantenere la conversazione non necessaria fino a più tardi.
- @ copper.hat Cosè P1?
- Significa pilota al comando. A volte appare nei registri per designare il ruolo in volo. Per inciso, il pilota non ha richiesto 15 miglia, è stata una risposta alla ' domanda dellATC.
- Dice che ha bisogno di 15 miglia di pista in direzione 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Risposta
Il controllore non ha oltrepassato il confine ma ha usato scarsa capacità di giudizio nellusare” un altro velivolo lo ha appena fatto … “come giustificazione. Quasi sempre sono le ultime parole di un incidente poiché un tempo imprevisto ha tentato un equipaggio di intrufolarsi in un altro atterraggio o decollo. I fronti freddi veloci percorrono 1/2 miglia al minuto e ciò che il velivolo precedente ha incontrato non ha nulla a che fare con ciò che sta per accadere .
Nel Volo Pan Am 759 con 153 persone uccise durante il decollo , la mappa meteorologica riportata. “Nessun fronte o aree di bassa pressione erano a 100 miglia nautiche dallaeroporto, e non sono stati rilevati avvisi di maltempo per lora e larea dellincidente “
Il principio lemming del ragazzo di fronte a me sembra essere vissuto, perché non farlo anche tu – costa molte vite.I buoni piloti non aspettano che le cose siano provate male prima di non farle, rifiutano saggiamente se può essere cattivo.
Il pilota aveva solo pochi secondi dopo il decollo per valutare la richiesta. La sua valutazione poteva essere corretta o meno, ma non ha avuto il lusso di sedersi a una scrivania per lultima ora a guardarla evolversi.
Anche la precedente partenza di Delta ha visto qualcosa che non gli piaceva. La situazione si adatta facilmente a quello che potrebbe essere apparso (o addirittura essere stato) un micro burst che si forma. Qualcosa che potrebbe essere nuovo, non avrebbe influenzato laereo precedente e potrebbe non essere stato evidente al controllore, ma avrebbe legittimamente messo a repentaglio la sicurezza.
Risposta
PIC è lautorità ultima e può accettare o rifiutare le istruzioni ATC se non è in grado di conformarsi. LATC non ha sbagliato in quanto il loro lavoro è la separazione del traffico, ma trasmettono anche i rapporti dei piloti ad altri velivoli che operano nellarea, quindi posso capire cosa stavano cercando di trasmettere allequipaggio. “Tuttavia”, tenendo presente laffermazione n. 1 sopra, non lascerei che lATC mi porti in una cella, avendo personalmente sperimentato un CB dallinterno a causa delle prestazioni insufficienti di ununità radar meteorologica verde monocromatica molto vecchia e di un capitano che credeva troppo nelle capacità del radar. Il pilota nellesempio di Aer Lingus può provare a manovrare un blocco più ampio di spazio aereo e altitudine, ma piuttosto improbabile vicino a JFK (ma puoi comunque chiedere).