Perché ' t Air Moorea Flight 1121 non poteva usare il pitch trim per atterrare in sicurezza?

Tutte le virgolette in questa risposta provengono dalla traduzione inglese del BEA rapporto sullincidente .

Il cavo dellascensore si è rotto a “unaltitudine stimata tra tre e quattrocento piedi”, (p. 7) e ci sono stati undici secondi tra quel momento e il punto di impatto . Se fosse successo più in alto, il pilota avrebbe potenzialmente avuto il tempo di capire cosa è successo e di ritirarsi dallimmersione con il trim. Colto di sorpresa e non sapendo cosa fosse successo, il pilota semplicemente non ha avuto il tempo di riprendersi.

Il Twin Otter avrebbe dimostrato di essere recuperabile da una rottura del cavo di un ascensore come parte della sua certificazione (p. 17 ):

Il regolamento CAR 3, base di certificazione per il DHC6, richiede un test di volo che dimostri la capacità del velivolo di atterrare utilizzando solo il trim dellelevatore nel caso di guasto del controllo longitudinale primario dellaereo.

Tuttavia, cè “una grande differenza tra” può essere atterrato usando solo il trim “e” può essere recuperato da un pilota sorpreso dallemergenza “. I test di volo eseguiti durante le indagini hanno mostrato (p. 63, corsivo mio):

At [ laltezza a cui si trovava laereo incidente], solo unazione immediata sul trim situato sul piedistallo centrale renderebbe possibile il recupero laria aereo. Il test ha anche dimostrato che dal volo livellato ci vogliono circa tre secondi per un pilota addestrato per e preparato per questo esercizio per recuperare laereo.

Sfortunatamente, su questo volo semplicemente non cera abbastanza tempo per scoprire il problema, capire cosa non andava e rimediare (p. 63):

La natura altamente dinamica degli eventi che seguono il fallimento deve essere sottolineata qui. Passarono undici secondi tra lesclamazione del pilota e limpatto. Ciò ha lasciato solo poco tempo al pilota per analizzare la situazione e applicare una soluzione che ha dovuto improvvisare. Inoltre, lo stress associato allassetto del velivolo e la difficoltà di stimarne laltezza, nelle condizioni del giorno, in relazione alla superficie dellacqua, hanno sicuramente influenzato le sue capacità di analisi. Il pilota non è stato addestrato o preparato, né durante il suo addestramento né durante labilitazione per tipo, come del resto la maggior parte dei piloti non lo è, a reagire a una perdita di controllo del beccheggio. Solo unazione riflessa avrebbe potuto quindi permettergli di recuperare laereo prima dellimpatto.

Per rispondere alle modifiche alla domanda, si noti che il laereo non è stato regolato per “cadere dal cielo”. Il pilota ha richiamato la voce della lista di controllo dellassetto prima del volo (p. 17), quindi avrebbe dovuto impostarla sullimpostazione di decollo. Presumibilmente ciò richiederebbe una leggera contropressione per la rotazione e la salita.Levento che ha avviato il processo di guasto è stato il ritiro dei lembi (p. 39). Ciò ha cambiato le dinamiche di volo e quindi i carichi di controllo dellascensore. I test di volo hanno scoperto che questo creava un “momento di abbassamento” (p. 39):

per contrastare questo effetto e mantenere laereo sulla sua posizione iniziale traiettoria, è stato necessario esercitare un notevole sforzo di pitch-up sul controllo dellascensore.

Questo non è motivo di preoccupazione. La procedura consiste nel mantenere la pressione sui comandi e regolare il trim per scaricare la pressione. Tuttavia, è stato a questo punto che il cavo dellascensore si è spezzato, quindi il pilota è stato interrotto e non ha completato il processo. Se lincidente fosse avvenuto a unaltitudine maggiore, laereo si sarebbe ripreso dal turbamento (p. 42) :

[S] tick free, la retrazione del lembo ha portato a un momento di beccheggio in basso variando lassetto dellaereo tra 20 ° e 30 °, la velocità- lindicatore di salita si fermerà a meno di 3.000 piedi / min e la velocità raggiungerà i 140 nodi in venti secondi, quindi laereo si riprese da solo in volo livellato in cinque secondi, la perdita totale di altezza fu di settecento piedi [.]

Allultima domanda, il volo invertito non sarebbe necessario per il recupero. Non conosco le caratteristiche di manovra del DH-6, ma non sono sicuro che un ciclo esterno potrebbe essere completato con successo a partire da 300-400 AGL.

Commenti

• Grazie per la fantastica risposta! Ho modificato la domanda perché lo sono sono anche curioso di sapere perché ” impostiamo lassetto per il decollo ” se limpostazione dellassetto non ‘ Non reggere una salita in piano.
• @BrianWheeler: Non ‘ non lo so per certo, ma penso che il punto del decollo dellassetto sia evitare il sollevamento del muso prematuramente. E poiché non puoi ‘ sentire il tuo C / G a terra, deve essere leggermente in basso. Dovresti ritirare il volo dopo il decollo quando puoi impostare lassetto in base al bilanciamento effettivo.
• @BrianWheeler secondo l ” indagine sugli incidenti aerei ” episodio Ho visto il pilota appena tirato dentro le alette che hanno fatto abbassare laereo e quando ha tirato la cloche per livellare il cavo si è spezzato
• Risposta modificata. Vedi se questo risponde alla tua curiosità!
• @BrianWheeler ‘ potrebbe reggere una salita, ma non se gli altri mezzi per il controllo del passo falliscono. In questo caso lelevatore è scattato alla massima deflessione in discesa, più che compensare il trim in alto.

Nelle mie liste di controllo, devo “impostare il trim per il decollo” quando il motore è acceso. Qual è lo scopo di questo passaggio se limpostazione dellassetto non mantiene latteggiamento corretto per non cadere dal cielo?

Una delle principali cause di incidenti in decollo e atterraggio è uno stallo seguito da una rotazione. Unala si ferma quando raggiunge langolo critico di attacco, cosa molto più facile da fare alle velocità inferiori richieste in decollo e atterraggio. Se imposti un nose- con il trim in alto dovrai usare la pressione in avanti per mantenere laereo a una velocità sicura, se poi togliessi le mani dai comandi potresti ritrovarti alla velocità di stallo in pochi secondi.

It ” È meglio richiedere un po di contropressione per guadagnare quota, almeno in questo modo se lasci andare guadagnerai, piuttosto che perdere velocità. Una volta stabilita una velocità di salita e unattitudine al passo stabile, puoi tagliare per la salita.

Ecco un esempio di come questo può salvarti la vita. Immagina di essere nel tuo Cessna 152, a 300 piedi di altezza in salita. Allimprovviso il tuo sedile si arretra completamente a causa di un blocco del sedile rotto ( mi è successo in un 152). È molto più facile esercitare pressione sui comandi in quella situazione che contropressione, e un po di trim con il naso in basso annullerebbe in qualche modo limprovviso movimento allindietro del tuo Do di Sol. Avere il trim in alto in quella situazione potrebbe potenzialmente mettere ti trovi in una situazione irreversibile.

Quindi lassetto di decollo è effettivamente progettato per impedirti di cadere dal cielo.

Commenti

• Lo scopo principale del correttore di assetto in ogni aereo in cui ‘ ho volato o di cui ho sentito parlare è ridurre al minimo la necessità di fornire input di controllo. Non ‘ Non fare altro che mettere aerodinamicamente lascensore (o altra superficie di controllo) nella posizione in cui deve essere per qualunque richiesta di volo ci siano attualmente. Puoi ” vola ” un aereo con correttori di assetto. Ma ‘ stai solo usando i correttori di assetto per riposizionare il controllo effettivo superfici Limpostazione di partenza su un piccolo aereo è di solito una posizione abbastanza neutra.Ma cambia in base alle condizioni sugli aeromobili più grandi.
• Aggiungendo a questa risposta: ” Nelle mie liste di controllo, sono tenuto a ” imposta il trim per il decollo ” con il motore acceso. Qual è lo scopo di questo passaggio se limpostazione del trim non ‘ mantiene latteggiamento corretto per non cadere dal cielo? ” A un secondo buon motivo per sempre un adeguato trim meccanico è che elimina lo stress dai cavi / attuatori, riducendo le possibilità di rottura.