Perché lF-111 ha un sistema di espulsione delle capsule invece di un sistema convenzionale?

Il motivo per cui lF-111 ha unespulsione la capsula è piuttosto strana di per sé, è lì perché lUSN lo voleva.

Nel 1960, lUSAF chiese un aereo in grado di volare supersonico per 400 miglia, e in grado di operare da campi brevi / non preparati e in grado di attraversare Atlantico non rifornito grazie ai requisiti operativi specifici (SOR) 183. Allo stesso tempo, lUSN stava cercando di sviluppare un difensore della flotta per i suoi gruppi di portaerei che avevano un tempo di attesa elevato (> 6 ore) e in grado di rilevare / lanciare missili sui bombardieri in arrivo e sui missili di skimming del mare a oltre 100 miglia. In questa misura, fu proposto il missile Douglas F6D , che fu cancellato nel 1961.

Sfortunatamente per lUSAF (e molti altri), US SecDef Robert McNamara ha deciso che entrambi questi requisiti potevano essere soddisfatti dallo stesso velivolo, in realtà le uniche cose su cui erano daccordo era che laereo avrebbe avuto unala oscillante , hanno due posti e hanno due motori.

LUSAF voleva posti in tandem, mentre lUSN voleva un posto fianco a fianco per migliorare il coordinamento dellequipaggio condividendo lampio display radar per lanciare missili (come lA-6 Intruder, che aveva fianco a fianco sedili laterali, ma sedili di espulsione convenzionali). Il motivo per cui è stata inclusa la capsula di espulsione era che lUSN credeva che avrebbe dato migliori possibilità di sopravvivenza in caso di espulsione in mare (dove doveva funzionare come una zattera di salvataggio) e in espulsione ad alta velocità. LUSAF lo odiava poiché aumentava il peso di oltre 500 libbre, influendo sulle prestazioni.

In effetti, la proposta Boeing includeva sedili con espulsione convenzionale , che doveva essere trasformato in una capsula (ed è stato selezionato prima che McNamara intervenisse e selezionasse laltra). Alla fine, USN è scappato dal progetto (ironicamente a causa di problemi di peso e prestazioni), mentre lUSAF e altri sono rimasti bloccati con la capsula di espulsione, che non hanno mai voluto in primo luogo.

Ha a che fare con la realtà di unespulsione supersonica ad alta quota, che di solito è fatale per gli equipaggi non protetti, sia da trauma corporeo da esposizione a una scia supersonica e le temperature e le pressioni estremamente basse che si sarebbero incontrate alle tipiche altitudini da crociera.

Gli Stati Uniti hanno investito in bombardieri supersonici sempre più veloci negli anni 50 e 60 al fine di contrastare le difese convenzionali e gli intercettori operati dal blocco orientale , quindi la realtà del volo Mach 2 o Mach 3 richiedeva questo tipo di sistemi di fuga chiusi e pressurizzati in caso di emergenza in volo o attacco nemico. Ma la realtà dei moderni IADS del Patto di Varsavia che utilizzavano missili guidati da radar hanno reso le flotte di bombardieri supersoniche e facilmente rilevabili un investimento poco pratico per la consegna nucleare strategica. Con il ritorno allinviluppo di volo subsonico e le minori altitudini operative, i sedili eiettabili convenzionali hanno reso unopzione molto più matura e realistica per un sistema di fuga.

Un buon esempio di questo è stato il Rockwell B-1A, che avrebbe dovuto utilizzare una grande capsula di fuga per quattro uomini simile agli F-111 “s prima della sua cancellazione da parte dellamministrazione Carter. Il successore, il B-1B, ottimizzato per una penetrazione più lenta e di basso livello, ha abbandonato la capsula di fuga per i sedili eiettabili McDonnell Douglas ACES II maturi e affermati in ogni stazione dellequipaggio.

Inoltre, le capsule di fuga sono grandi, pesanti , apparecchiature complesse, per non parlare dei costosi.La capsula di fuga dellF-111 costa quanto un SaberJet F-86 completato. La complessità aumenta il numero di modalità di guasto e il rischio di guasto durante luso di emergenza in modo esponenziale, richiedendo più manutenzione, ecc.

Curiosamente uno Lincrociatore ad alta quota e ad alta velocità, il Lockheed A-12 / SR-71, ha utilizzato i sedili eiettabili convenzionali per tutta la sua carriera, anche se durante il volo è stato richiesto allequipaggio di indossare tute a pressione. Non credo che i sedili fossero destinati alluso a velocità supersoniche, senza lasciare scampo allequipaggio durante questo regime di volo. Questo valeva anche per il North American X-15, un velivolo da ricerca Mach 6 dove unespulsione a quota e velocità di crociera si sarebbe sicuramente rivelata fatale. / p>

Esistono aeromobili laterali con sedili espulsori?

Sì. Più aeromobili con questa configurazione della cabina di pilotaggio utilizzavano sedili eiettabili, inclusi B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 e T-37.

La mia risposta è che ero un ingegnere progettista del progetto F-111 con responsabilità associate alla progettazione e al test del modulo. Il tradizionale concetto di sedile eiettabile non forniva alcuna protezione sopravvissuta per la fuga alle velocità e alle altitudini superiori (più alte) dellinviluppo operativo dellF-111. Questo è vero per le configurazioni di posti a sedere in tandem o fianco a fianco. Lunico vincolo di progettazione significativo imposto dalla Marina era quello di essere in grado di separare fino a 30 piedi sottacqua. È interessante notare che lo stick di comando potrebbe essere convertito in una maniglia della pompa di sentina in caso di atterraggio in acqua. Il primo utilizzo del modulo di fuga è stato da un velivolo di prova che aveva perso lidraulica nel sistema di controllo del volo. È successo a Bowie, in Texas. Il pilota si è graffiato il dito arrampicandosi attraverso un recinto di filo spinato! Lunico infortunio!