Er det mulig å komme seg etter en flat spinn?

Nøkkelen til å komme seg fra en flat spinn er delvis i flyets design (aerobatiske fly er bygget for å håndtere «flatere» spinn enn vanlige fly og gjenoppretter lettere), dels i lastingen (spesielt plasseringen av tyngdepunktet), og dels i hvordan «flat» rotasjonen faktisk er.
Det vil være et poeng for ethvert fly der du rett og slett ikke har kontrollmyndighet til å komme seg selv (uten noe ekstremt som å montere JATO-flasker på vingen og skyte dem motsatt retning av spinnet for å stoppe rotasjonen).

Det er absolutt tilfeller der piloter har klart å komme seg fra et flatt snurre – et eksempel er Piper-eierhistorien påpekte Jay Carr. Fly kan noen ganger til og med komme seg alene, for eksempel «cornfield bombefly» som faktisk gjenopprettet seg selv etter at piloten ble kastet ut.

Jeg kan ikke finne artikkelen, men jeg husker tidlig i treningen når jeg hadde lest en historie om en instruktør og student som gikk inn i et utilsiktet spinn mens de trente boder. Spinnet gikk flatt, og de klarte bare å komme seg etter bokstavelig talt å klatre fremover på blendingskjoldet for å flytte tyngdepunktet langt nok fremover til at nesen falt og normale spinngjenopprettingsprosedyrer var effektive.

Når det gjelder å unngå flate spinn, unngås de best ved å unngå spinn helt, og ved å bruke raske og korrekte gjenopprettingsinnganger hvis et spinn utilsiktet er angitt (spinn har en tendens til å «gå flatt» når de utvikler seg, så å gjenopprette tidlig minimerer risikoen for at et «vanlig» spinn blir flatt).
Hvordan lett at gjenoppretting er, avhenger av flyets lasting (tyngdepunkt) – som illustrert av «klatre opp på lyset e skjold «eksempelet ovenfor.

Kommentarer

• Under sertifiseringsflygninger monterer flyprodusenter små fallskjerm på utsiden av flyet som kan brukes til å gjenopprette fra en spinn hvis » normale » -metodene ikke fungerer ‘ t. At ‘ er en annen måte å unnslippe en på. 🙂
• @Lnafziger La ‘ s kalle det » Cirrus-metoden » 🙂
• Jeg lurer fortsatt på om en flygende vingedesign ville være mer utsatt for et flatt snurre enn et vanlig fly (hva med mangel på vertikale stabilisatorer). Så ikke ‘ noe i søkene mine, men det virker som om det ville være forferdelig vanskelig å unngå under en bod.
• @JayCarr I ‘ Jeg kan forestille meg at det som med konvensjonelle fly ville avhenge av hvor tyngdepunktet faller i forhold til sentrum få ned » nese » (redusere angrepsvinkelen) og konvertere flat sentrifugering til en konvensjonell (» dykk «) spinn du kan gjenopprette. Det virkelige spørsmålet mitt for å fly vinger ville være dette: » Hvordan pokker får du igjen noe som dette uten ror ?! » (Hvor effektive er de alternative girstyringssystemene i spinn?)
• @Jay Carr ser at du fortsatt er i nærheten. Ikke vet ‘ om du noen gang har fått svar om flygende vinger, så jeg ‘ prøver. Det kan være relatert til » spiral ustabilitet » begynnende for spinnet. Fly med lang skrog og stort vertikalt haleareal får et roterende » spark » når de glir sidelengs, som den fastlagte indre vingen ikke kan motvirke handling. Den mindre stoppede (eller ustabiliserte) ytre vingen skruer bokstavelig talt planet i bakken. Flyvende vinger vant ‘ for ikke å få dette sparket. I tillegg ville kontrollen av clamshell yaw være det jeg ønsket på hvilken som helst vinge for å komme ut av spinnet sammen med roret IMHO.

Jeg har gjenopprettet etter et flatt snurr med trent trening i en Extra300L. Her er videoen (du vil legge merke til en sekundær bod 0:33 fordi jeg trakk for hardt i dykket).

Det er interessant å merke seg hvordan man går inn i et slikt spinn: først går man inn i et vanlig spinn, og lar det utvikle seg fullt, så gjør du alt galt: legg til full kraft, trekk tilbake på de syke og trykk det «myke» roret inn retningen på spinnet.

Det som skjer er veldig interessant: spinnet begynner å akselerere når rotasjonspunktet beveger seg fra et sted foran nesen, bakover til det er inne i planet og nesen er beveger seg den ene veien (EG-babord) og halen beveger den andre (styrbord). Den roterer noen ganger i sekundet.

Gjenopprettingen var ganske standard i Extra300L: bare PARE, og du er ute om et sekund (det føles som en time)

Kommentarer

• 5 år gammelt innlegg, perfekt gjenoppretting, ingen kommentarer !!! Ja, 300 er lett og har et stort ror med areal under Hstab / heis. Men legg merke til plasseringen til cockpitbaldakinen (lenger bak ) og mer skrogområde bak vingene, som var helt symmetriske. XB-70-kollisjonsanalysevideoen viser vingespissene nede og skaper (i rotasjonsplanet) en kraftig buet overflate. Kan disse faktorene utgjøre en forskjell?

Hver flytype har sin egen unike måte å spinne på. Det kan tilfeldigvis også ha en uregelmessig spinnbane med en delvis flat spinn.

I en flat spinn har du nesten ingen autoritet på kontrollene, men tyngdepunktet (CoG) i en fremoverposisjon (alle plan er vanligvis utformet på den måten) vil konvertere den flate spinnet til en dykk spinn, og ved å få autoritet igjen på roret kan du gå ut av spinnet før.

Det er den høyere vekten i foroverposisjon sammen med tyngdekraften som er den viktigste årsaken til å konvertere et flatt snurr til et dykkesnurr. De fleste moderne lysplan er designet for automatisk å gå ut av et snurr, selv uten noen handling fra piloten. Det er også ganske enkelt å avslutte en spinn, men hvordan varierer fra fly til fly. Vanligvis setter du full ror mot spinnretningen, skyver pinnen sakte litt fremover og venter. Aerobatiske fly liker å gjøre spinn uten eventuelle ekstra risikoer sammenlignet med normal flytur.

Det virkelige problemet er det høye tapet av høyde mens du venter på å gå ut av spinnet. Flyet vil ha høy vertikal hastighet, så faren kommer fra hvis det ikke er » t nok høyde i begynnelsen av spinnet. Et snurr mens du lander er vanligvis dødelig. Med ubegrenset høyde ville hvert plan matematisk før eller senere gå ut av enhver form for spinn, rett og slett på grunn av luftfriksjon, men dette er teori siden høyde alltid er ganske begrenset. Et annet problem for spinn er at du kanskje ikke skjønner at du snurrer i det hele tatt, og så tar feil handlinger.

Militærfly er forskjellige. De er bygget for å være dynamisk ustabile for bedre reaktivitet. Jeg vet ikke mye om dem. Likevel, med en CoG i fremoverposisjon, bør de også konvertere et flatt snurr til et dykkesnurr. Hovedproblemet er fortsatt nok høyde. Noen få rotasjoner kan være alt du har før du når bakken.

For å med vilje komme inn i en spinn, trenger du lav hastighet. Det er bare en tilstand av bare en vinge, som vil falle, og starte en automatisk rotasjon som deretter konverterer til en spinn. Alt dette kan lett unngås med nok fart.Selv om motorene er døde, kan du alltid gli til bakken med den hastigheten du ønsker.

En flat sentrifugering er et snurr der flyet er i balansert tilstand . Den snurrer bare rundt og rundt som en snurreplate. Den vil ikke komme seg fordi kreftene som virker på flyet er i likevekt. Kontroller og motorkraft blir helt ineffektive.

Kan det skje? Ja, avhengig av flyets design og tyngdepunkt. Hvis CG er akter er det mer sannsynlig.

Hvordan unngå? For å spinne må du først stoppe . Å unngå boder og skikkelige gjenopprettingsprosedyrer er måter å gå.

Min instruktør, som var en militærpilot, fortalte oss at en F-16-pilot gikk inn i en flat spinn når han lekte rundt. Han ønsket ikke å kaste ut, ettersom båndene ville vise at han mistet et helt bra fly på egen hånd, ikke på grunn av feil eller ulykker. Han klatret ut av cockpiten mot nesen. Dette opprørte balansen og vippet nesen ned. Så klatret han tilbake og gjenopprettet flyet.

Kommentarer

• » … Han klatret ut av cockpiten mot nesen … » Jeg kan bare ‘ ikke tro den siste delen, hvordan ville noen være i stand til å gjøre noe sånn, åpne kalesjen mens du er på flukt med flere hundre knop, kryp mot nesen, … Høres ut som en veldig dårlig actionfilm!
• @kebs At ‘ s hva vi ble fortalt. I et flatt spinn ville flyet være veldig sakte, så det ‘ er ikke » flere hundre knop «. Likevel høres det gal ut.
• Og jeg vedder på at den bakhengslede baldakinen på en eller annen måte magisk ikke ble revet løs i luftstrømmen heller, så det var ingen bevis for dramaet etter landing –

Jeg tok en CFI-student til obligatorisk spin-trening i en Cessna 152 Aerobat. Han gjorde 3 spinn til høyre og kom seg. Etter å ha fullført de tre spinnene til venstre virket ikke gjenopprettingsprosedyren, så jeg ba ham gjenta. Den andre utvinningen mislyktes også, så jeg tok kontrollene. Spinnet på dette tidspunktet hadde utviklet seg til en flat spinn med nesen mot horisonten og en mye raskere rotasjon enn normalt rundt sentrum av flyet og en veldig høy nedstigningshastighet. Jeg prøvde også gjenopprettingsprosedyren til ingen nytte.

Før flyet lærte studenten meg teknikken for spingjenoppretting som om jeg var studenten. Selv om jeg hadde hørt «bevege kontrollhjulet raskt fremover» tusen ganger, tenkte jeg på hvorfor «raskt» var så viktig. Jeg husket mine grublinger midt i vårt flate snurr, med åket helt frem. Jeg førte åket tilbake akterposisjonen og kastet det igjen «raskt» fremover. Da jeg gjorde det, la jeg merke til en svak stein i flyets tonehøyde. Jeg gjentok dette og smalt åket helt bakover og fremover igjen. Hver gang flyet rocket mer og mer. Etter å ha gjort dette omtrent 6 ganger, rocket flyet (slo) langt nok nese ned til å gjenvinne luftstrømmen over roret og muliggjøre en restitusjon.

Studenten og jeg var ekstremt svimmel etter å ha spunnet så fort så lenge. Studenten var så sjokkert over opplevelsen at han sa opp sin flytrening.

Tilbake på flyskolen rapporterte jeg hva som skjedde. En mekaniker fortalte meg at en flat sentrifugering noen ganger kan oppstå med riktig mengde drivstoff i tankene, et sted rundt halvfullt. Han sa at den innledende sentrifugeringen kan kaste drivstoffet til endene av vingene – som sammen med rotasjonen kan skape en slags gyroskopisk effekt og tvinge flyet inn i en flat sentrifugering. Ikke sikker på om det er sant, men det virket plausibelt ved tid fordi vi hadde halve tanker.

Jeg hevder ikke at dette er den rette måten å komme seg fra en flat spinn i alle fly, men på det tidspunktet hadde jeg gått tom for opsjoner, og dette ser ut til å ha reddet livet mitt.

Kommentarer

• Helt ærlig, en veldig rørende historie. Jeg har hørt at rorkast er begrenset på studentfly. DEFINITIVT gå tilbake og spør mekanikeren om det kan være tilfelle. Drivstoff som blir slengt rundt (halvtomme tanker) høres også ut som sannsynlig. Men mangel på rormyndighet kan også knytte seg til høyhastighets fly flat spinning, da overdreven rorvei ‘ ikke kan utformes i frykt for overdreven sidebelastning på V-stab. Glad for at du kom ut av det ok!
• Dette var bare et lager C152 uten begrensninger pålagt roravbøyning (hvis det ‘ er det du mener). Dette skjedde for 20 år siden, så mekanikeren er for lengst borte.
• Vi ‘ Jeg sa ikke at noen gjorde noe galt. Hadde hørt en annen konto der en 152 gikk flatt, reddet de seg selv ved å bruke full kraft (ikke PARE) for å gjenopprette luftstrømmen over roret.Den røde tråden er Hstab / heisblanking Vstab / ror. Den ytre vingen og halen spinner flyet. Det må genereres nok trykkdifferensial (løft) ved å avbøye roret for å stoppe sentrifugeringen.

Den beste gjenopprettingsteknikken for en flat spinn vil variere fra ett fly til et annet. Jeg hadde et radiostyrt modellfly med en i utgangspunktet konvensjonell høyvinget design (men en god del dihedral og ingen kraner) som kunne settes inn i en veldig flat spinn. Gjenoppretting var KUN mulig hvis jeg brukte strøm; ror og heis alene ville ikke gjøre det. Faktisk ville det å tilføre kraft føre flyet ut av spinnet, selv om roret og heisen ble holdt sentrert. Så la jeg til rulleskøyter i vingen og fant ut at bruk av rulleskinner INN i spinnet også var en effektiv gjenopprettingsteknikk. Igjen var denne teknikken effektiv nok til at den ville påvirke gjenoppretting selv om ror og heis ble holdt sentrert.

Kommentarer

• Fremtidig redigering : på et senere tidspunkt, fjernet jeg dihedralet fra vingen og fant karakteristikkene for utvinning av spinn / spinn i det vesentlige uendret. Vær også oppmerksom på at tilsetning av kraft mens du holder heisen nede, slo flyvebanen ned nær vertikal – ikke bra nær bakken. / li>

Flat spin er det verste tilfellet med pilotfeil og dødelig for alle typer fly, unntatt jagerfly, og med et vekt / vektforhold på ikke mindre enn 0,72-0,75. Dermed vil selv militær A10 gå tapt hvis det skjer, la en ensomme passasjerfly. Moderne fly har imidlertid CG flyttet til nese med massive motorer, og har en sjanse til å bevege nesen ned, hvis det er på et tidlig stadium av flat sentrifugering. Hvis det er utviklet, og flyet går som fallende blad eller roterende stilisert, er det ingen sjanse til å komme seg.

Kommentarer

• Jeg mener, med like trykk på begge motorene. Med forskjellige kan krigere med mindre trykk / vektforhold tilsynelatende bli gjenopprettet,
• Nei nødvendigvis sant. Fly i kategori aerobat kan rutinemessig plasseres i flate spinn og komme seg fra dem.