Hjulforskyvningseffekt på ytelse

Offset er en av et antall målinger som gjelder for et veihjul, og det beskriver avstanden fra midtlinjen til hjulet som monteringsflaten på navet er.

Som et praktisk eksempel kan vi vurdere et 6J hjul (et hjul som er 6 inches bredt). Offset blir vanligvis sitert som «ET» etterfulgt av et valgfritt matematisk tegn (+/-) og et tall. Et hjul med en offset på ET0 er beskrevet som et null offset hjul. Dette betyr derfor at 6J-hjulet vårt vil ha like 3 «hjul som stikker ut foran navet og 3» hjul som sitter tilbake over bremseskiven. Forskyvning er angitt i millimeter (mm), så for å gjøre det lettere å konvertere, vil et hjul med en forskyvning på ET + 25 effektivt bli nedsenket i buen med ~ 1 «, så det vil stikke 2» med 4 «ut over bremseskiven. Omvendt et hjul med en forskyvning av ET-25 (negativ forskyvning) vil bli dyttet ut nærmere hjulbuen, så vil ha 4 «hjul som stikker ut fra navet og bare 2» over bremseskiven.

Det er en antall grunner til at du kanskje vil avvike fra produsentens standardforskyvning. Det kan være lurt å montere bredere hjul og støte på avstandsproblemer med baksiden av hjulet som berører fjærbenet ved standardforskyvning.

Du kan, som nevnt ønsker å gi bilen et mer aggressivt utseende, slik at hjulene og dekkene ser ut til å «fylle» buene bedre.

Effekten på håndtering av avvik fra produsentens forskyvning er å øke effektivt grep mens ofre et visst nivå. Flere ytelsesvarianter av biler bruker noe som kalles «wide track». Track refererer til bredden mellom hjulene målt over en aksel. For eksempel brukte Mk3 Golf VR6 forskjellige bæreben og kuleledd for å effektivt skyve hjulene lenger ut i buene enn standardbilen.

Hva et bredere spor gjør, betyr at svingkrefter kan være mer effektivt. takles av dekkene utenfor. Vurder en push-sykkel, veldig ustabil og lett å skyve over. Legg til stabilisatorer på sykkelen, og det blir nå vanskeligere å skyve over. Tenk deg å øke bredden fra sykkelen som disse stabilisatorene strekker seg, og du vil se hvordan det blir vanskeligere og vanskeligere å skyve over.

Avveien er imidlertid at når en standard bil kjører til grensene for trekkraft er veldig kommunikativ til sjåføren gjennom styrefølelsen at den er i ferd med å miste grepet og gradvis bryte vekk fra den tiltenkte linjen. Hvis sjåføren trykker på, kan de forstyrre og til slutt miste kontrollen over bilen. Med bil med bredspor nærmer man seg grensene med høyere hastighet, og mengden informasjon som føres tilbake til sjåføren er mye kortere før bilen bryter trekkraften helt. Tenk på hvor mange Porsche 911-er som er skadet på våte veier fordi de har så høyt grep, men det forsvinner veldig raskt. øke sporet på bilen som har samme netteffekt som å endre hjulforskyvning når den skyver hjulet ut av bredden på avstandsstykket fra navet.

En siste merknad er at å kjøre et bredt spor gjennom forskyvning eller avstandsstykker akselererer vanligvis slitasje på hjullager.

Kommentarer

• Jeg vil legge til » sluttnotatet » … å kjøre et bredt spor kommer til å akselerere slitasjen på ikke bare hjullagrene, men alle andre krigspunkter (dvs. kuleforbindelser, bøyler, styrestenger, stagpinner, etc). Du legger ekstra vekt på alle disse delene ved å endre geometrien på hvordan lasten påføres. Du ‘ bruker også dekk raskere. Dette er alle punkter som er gjort ved å flytte forskyvningen på hjulet, ikke hvis bilen i utgangspunktet var designet for et bredere spor. av styringen din.
• Det påvirker også effektive vårrater. Hvis du skifter forskyvning, vil den forlenge eller forkorte den nedre kontrollarmen, som igjen vil utøve mer eller mindre kraft på fjæren. På en » bredspor » bil blir fjærene » mykere «. Mykere nok til å legge merke til? Det avhenger av bilen og konfigurasjonen.
• Kan du utdype mer om » … mengden informasjon som blir matet tilbake til sjåføren er mye kortere før bilen går i stykker … «? Hvis hjulene er distansert bredere, ville ikke ‘ t tilbakemeldingstiden være den samme? Jeg ser ikke ‘ hvordan det ville være annerledes.
• Husk at kjøretøyet med bredere spor eller avstandsstykker montert vil generere mer mekanisk grep og at det vil ha relativt mindre rull. Det er ved grensene for mekanisk grep der kjøretøyet begynner å fortelle deg at det er i ferd med å bite deg. Med bredere spor, mer grep og mindre rulling, skjer dette i høyere hastighet og med mye mer grusomhet. Jeg har skøyter som er vanskeligere å balansere enn snøsko.

Den lavere kjørehøyden har mange fordeler bortsett fra utseende. For en, jo lavere en bil er, jo mer aerodynamisk er den. En annen ting som er flott med en lavere bil, er at fordi du trenger stivere fjærer for å kompensere for den mindre reisen de kan gjøre over støt, blir bilen din holdt mer nivå når du går rundt hjørner. du har mindre krefter som trekker deg ut av linjen.

Kommentarer

• Selv om jeg er enig i kommentarene dine, gjelder spørsmålet hjulforskyvning, ikke fjæring høyde.
• Slik jeg forsto det, brukte OP ordet » offset «, men beskrev ridehøyde .
• Hvis du skal senke bilen riktig, vil du kompensere for og opprettholde støt / fjæring. Hvis du senker fjærene, kan det hende at du har kammer og andre justeringsproblemer som kan forbedre eller ikke forbedre ytelsen og kan eller ikke øke slitasje på fjæringen.

Også: Bredere dekk / hjulkombinasjoner – gitt samme total diameter, etc – krever mer aggressive vinkler, spesielt av Caster og / eller SAI («Kingpin» for din dinosaurer!) for å holde dem i gang rett og for å motstå ujevnheter i veien som har en tendens til å trekke i bredere dekk. Eller, mindre servostyringsassistent.

Jeg foretrekker smalere dekk- / hjulkombinasjoner fordi mer kjøretøyvekt er konsentrert i en linje PARALLEL, i motsetning til vinkelrett, i forhold til kjøreretningen. Når alt kommer til alt, når sist du så en typisk sedan, mini-varebil eller buss rulle sidelengs nedover en gate? Lol!

Det er mer understyring knyttet til såkalt 60-70-75 -serier dekk enn med 50-serien og under, men det er faktisk det jeg foretrekker, som en riktignok rykkende sjåfør. 😮 Jeg synes det meste av dagens turer er for «lette» å styre, som i: inn i en ULYKE. Jeg foretrekker mer vekt i svinger ved rattet.

Mindre dekk sidevegg og mer hjul / felg? For visning så vidt jeg er bekymret! 😉

Mest akselerert slitasje på komponenter er i verste fall ubetydelig. En bredere hjul med negativ forskyvning vil fremdeles følge vinkelen på navet, og forbli flatt, og bare innføre slitasje på de høyeste nivåer av fjæringskompresjon. Kuleleddene vil ta tyngden av eventuelt misbruk, ikke lagrene. noe økning under den høyeste kompresjonen, er ekstra slitasje på dekk og lagre vanligvis uten fortjeneste, siden hjulet fortsatt holder samme vinkel som lager gjennom det meste av kompresjonssyklusen.

Årsaken til at styret føles endringer og ytelse på gaten generelt lider i denne situasjonen, skyldes å skyve ut plasseringen av stempelmasse og geometri.Generelt vil bredere hjul og dekk kombinere sannsynligvis tyngre enn lager, bredere enn lager, legge til negativ forskyvning, og du har en fullstendig endring i kompresjonsdempingsgeometri som påvirker fjær- og støtdempningshastigheter på grunn av den ekstra innflytelsen til tider når den ytre delen av hjulet støter på overflateavvik. Dessuten forsterkes enhver ubalanse av naturen. Legg til høyere vekt på den ufjærede massen, og det vil endre bremseeffektiviteten, styrefølelsen osv. Jo lettere hjulene er, desto mindre påvirker det.

Det som skal slå, er et negativt forskjøvet hjul over gatebump og hull som vanligvis ikke sees på en racerbane. Jo dypere leppen er, desto mer utsatt er den ytre kanten warpage og eller sprekker. Dette er grunnen til at de fleste bakoverforskyvede felger bredere enn 12 tommer er smidd. Bare noe å tenke på.

Kommentarer

• Effekten av slitasje på hjullager er i likhet med at noen snurrer en plate. Jo lenger pinnen platen sitter på, desto vanskeligere blir oppgaven, fordi enhver liten ubalanse forsterkes av den ekstra forskyvningen som om det var en spak som virker på navlageret.
  

  Svar

  Kjøpte en anstendig avtale for mange år siden om at eieren hadde satt bredere hjul med negativ forskyvning minst 15 mm; husker ikke hjulets diameter. Dekk som ligger utenfor hjulbrønnene, og bilen håndteres aldri riktig. Knusing med forskjøvet og total dekkdiameter endrer spakene som utøves mellom geometrien til hjulopphengene og hjulet. Tror du at du vet mer om engineering enn designerne? Den beste veihåndteringsbilen jeg eide var en 94 Legacy-vogn med justerbare KYB-stag, lagerlegeringer og ikke moderne mote tynne sidevegger. Jeg kunne skyve den med mye advarsel, selv på grusveier på vaskebrettet. Den nye bilen min har 235 / 45 på 19×8 hjul, og jeg har allerede mistet mange ganger trodde jeg at jeg hadde ødelagt et hjul & dekk på et gatehull. «Performance» -hjul på gatebiler er moteuttalelser som kjører grovt tøft, samtidig som de fleste førere som trenger tilbakemelding før dekk plutselig glir i svingene, gir dårligere faktisk håndtering. Se på bildene av Stirling Moss-bilen som vant Mille Miglia fra 1955 og tenk på den tynne dekkvitsen – 992 smal, svingete italiensk åpen vei miles på 10:07, 98,5 km / t avg, opp til 170. Dekk ser ut som Macys ballonger. Men hei, vi vet at alle street «performance» -biler er for posere, ikke førere.