Hva er den virkelige historien bak Ford GAA-motoren?

28. mai 1940 hevdet Henry Ford » Ford Motor Company kunne … svinge inn i produksjonen tusen fly om dagen «. ( Det offentlige bildet av Henry Ford på side 270).

I juni 1940 jobbet Ford allerede med den 12-sylindrede motoren i forhold til dette 1000 flyet om dagen konseptet (The Public Image of Henry Ford på side 274 og American Tanks & AFVer fra andre verdenskrig på side 65)

19. juni 1940 ble avtalen om at Ford skulle bygge 6000 Rolls Royce-motorer for Storbritannia og 3000 for USA kunngjort (The Public Image of Henry Ford på side 272)

24. juni 1940 sa Henry Ford » Vi vil ikke bygge motoren i det hele tatt. Trekk ut hele bestillingen. Ta den til noen andre. » (ibid., Side 272).

I august 1940 begynte Ford, med motvilje på grunn av preferanse for egne motorer, å produsere Pratt & Witney 18-sylindrede luftkjølte motorer for B-26 (ibid, 273-274)

I august 1941 ba den amerikanske regjeringen Ford om å lage tanker (ikke tankmotorer) er spesielt men hele stridsvogner) (American Tanks & AFVs of World War II, side 65).

I henhold til M4 Sherman: Rare Photographs from Wartime Archives sider 15-16:

… Ford GAA-III V8 bensinmotor, effektivt en modifisert versjon av en V12-motor som Ford opprinnelig hadde utviklet for bruk i fly.GAA-III-motoren hadde allerede blitt testet i M3E1-tanken før den ble godkjent for bruk i Sherman i januar 1942.

De tre pilotmodellene, som hver brukte en litt annen variant av motoren, ble sendt til General Motors Proving Ground-forsøk i slutten av mai 1942. Tidlige resultater antydet at motoren ikke var tilstrekkelig pålitelig, det var strukturelle svakheter i veivhuset, så vel som i selve veivakselen, og motoren hadde også en tilbøyelighet til å brenne eksosventiler. som en appetitt på toppakninger. Først i juni 1943 kunne Aberdeen Proving Ground rapportere at motoren ikke bare ble ansett for å være «veldig tilfredsstillende» for mellomstore tanker, men at den også ble lettere vedlikeholdt og betjent enn de andre motorene

Referansen fortsetter med å forklare at Ford produserte 1690 M4A3-tanker, deretter sluttet å produsere M4A3, men fortsatte å produsere GAA-III-motoren for andre produsenter av M4A3.

I følge Ford: Nedgang og gjenfødelse, 1933-1962 (1963)

Det vil bli husket at Henry Ford i juni 1940 hadde begynt å utvikle en væskekjølt motor for sitt hypotetiske forfølgelsesfly på 1000 dager, og at etter at flyet ble forlatt hadde han fortsatt å utvikle motoren, overbevist om at den en dag ville bli brukt av en eller annen type amerikanske fly. Han hadde investert rundt $ 2.000.000 i prosjektet, og i juli 1941 hadde en motor praktisk talt klar til bruk. ble utviklet av en ingeniør ved navn Cornelius Van Ranst. Sheldrick kalte ham » en drømmer av første rang, og en smart, smart designer, » men trodde at han manglet seigheten til å holde seg med et design til finish. Andre hadde en bedre oppfatning av Van Ranst. Og i dette tilfellet hadde han produsert en strålende design med en sylinderblokk og veivhus i en aluminiumsenhet. Resultatet var letthet kombinert med styrke. Et nytt ventilsystem bidro til å gjøre motoren enestående. Diskusjonen om stridsvogner, med sin tone av bekymring for kraft, vendte nå i midten av juli 1941 oppmerksomheten mot motoren til Van Ranst. Edsel Ford og Sorensen diskuterte muligheten for å bruke den til M-4, kalt inn ingeniørene. , og bestemte oss, sier Sheldrick, » at ved å ta åtte sylindere av den tolvsylindrede flymotoren … kunne vi lage en utmerket tankmotor. » Van Ranst fikk beskjed om å planlegge en åttesylindret tilpasning. En uke senere, 22. juli, hadde Sheldrick forretninger i Washington, og tok med seg noen tegninger av den foreslåtte modellen. Under middagen viste han dem til major Emerson Cummings av Army Ordnance. Cummings var umiddelbart interessert, og Sheldrick gikk tilbake for å rapportere. Ingen kontrakt ble trukket. » Vi følte oss ganske patriotiske om den tiden, og vi begynte bare å jobbe med det på egenhånd. . » Sorensen innkalte ingeniørene, satte en dato og snappet: » Alt Ikke sant. Bli opptatt og ikke dra setene på buksene dine. Tanker bygges og regjeringen har ingen motor for dem. » ss Mens dette arbeidet gikk frem, ble selskapet spurt om hvordan raskt kunne den starte tankproduksjonen. Edsel, Sorensen, Wibel og Sheldrick dro til Washington og inspiserte 17. september en modell av M-4. Designet var ikke endelig, og bilfirmaer ble bedt om å komme med forslag. Sheldrick protesterte med tvang til den endelige kjørehuset foran tanken. Han overbeviste militærets tjenestemenn om at hans stilling var forsvarlig, fikk beskjed om å omforme den enheten og fikk utarbeidet en ny nese av Ford-ingeniører som ble akseptert 20. oktober. I mellomtiden 19. september regjeringen hadde bedt om et utvalg av den nye Ford-motoren, og den 10. oktober ble selskapet enige om å produsere M-4. Den foreslo 23. oktober at forhandlingene skulle omfatte panserstøpegods, panserplater og et tankmonteringsanlegg som koster $ 45,190,000. Rouge stålteknikere hadde utviklet en metho d for produksjon av rustning med vannkjølte matriser. Disse forhindret warpage (som hadde vært med på produksjon av vannkjølte sprayer), og kuttet den involverte tiden fra to timer til mindre enn åtte minutter. 9. desember garanterte regjeringen tilstrekkelige fremskritt for å bygge anlegg for produksjon av 400 stridsvogner i måneden. M-4 ble dermed et Ford-design til dels med hensyn til karosseri, og helt som motor; for GAA-V-8, som Van Ransts modell ble kalt, ble snart standard kraftenhet for alle mellomstore tanker

…

Amerikansk inntreden i krigen hadde også funnet tankeprogrammet utenfor produksjonsfasen, selv om forberedelsene var godt med. Fasiliteter for produksjon hadde blitt utviklet på Highland Park (314144 kvm) og Rouge (189 200 kvadratmeter)) et aluminiumsstøperi ved Lincoln-anlegget og en rustningsplatebygging ved Rouge (ferdig 12. juli 1942) som var avgjørende for prosjektet. Produksjonen fulgte raskt. 25. april ble den første GAA-motoren ferdig, en tankmodell var klar 13. mai, testene var vellykkede, og 4. juni rullet den første tanken av samlebåndet, to måneder før planen. Ford Motor Company laget bare 1683 M-4 tanker og 1035 M-10 tankjagere, et annet kjøretøy som det ble enige om å produsere i den endelige kontrakten 5. mai 1942. En rekke grunner kombinert for å forårsake en kansellering av sine kontrakter. Regjeringen ser ut til å ha følt at Fisher Body og Chrysler i tilstrekkelig grad kunne håndtere tilførselen av mellomstore stridsvogner, og Ford-forpliktelsene med hensyn til både flymotorer og bombefly ga en mangel på arbeidere som syntes å berettige reduksjon av det samlede programmet i noen viktige forhold . Fisher ved begynnelsen av 1945 hadde produsert 16.000 stridsvogner og tanksjagere og Chrysler 20 000, noe som indikerer deres store kapasitet. Ford fortsatte imidlertid å levere to vitale elementer, panserplater og motorer, til M-4s. Alt i alt produserte den 26 954 motorer til de vanlige tankprodusentene, 14 på en modell som var et karakteristisk bidrag til krigsprogrammet, som rettferdiggjorde framsynet og utholdenheten til Henry Ford. Fordi han hadde utviklet den for egen regning i halvannet år, hadde Army Ordnance en overlegen motor tilgjengelig i en tid med kritisk behov tidlig i 1942.

Så ikke bare er OP-uttalelsen om at hæren sa til Ford at de » trenger en god tank V8 » falske, ifølge M4 Sherman at War kaptein Charles B. Kelly fra 2. divisjon sendte faktisk inn en krigsrapport som sa » hvis du ville legge til to sylindere til, du vil ha en motor «.

Kommentarer

• Dette er kult! Var det noe med hvorfor avtalen ble kansellert med Rolls Royce om å bygge flymotorer? og takk!
• @CcDd vel Henry Ford selv gikk aldri med på avtalen, og var sint da han hørte Lord Beaverbrook kunngjøre avtalen 19. juni. Henry Ford var pro-tysk til en viss grad, noe som selvfølgelig er et kontroversielt spørsmål. Da han hørte om avtalen, sa han at han ikke ville ‘ gjøre forretninger med den britiske regjeringen. Han møtte fortsatt William Knudsen fra den amerikanske regjeringen, men ble rasende over Knudsen nevnte Roosevelt, fordi Henry Ford hatet Roosevelt og kansellerte hele avtalen. Men til slutt, på grunn av opinionen, sa Henry Ford at britiske og kanadiske datterselskaper kunne lage motorene.