Hva var fordelene og hvorfor ble det aldri produsert?
Kommentarer
- kompleksitet antar jeg
- Hva får deg til å tro at det var noen fordeler?
- Det virker for meg at de gyroskopiske kreftene ville være enorme for en så stor tromme. Moderne fly går ofte gjennom dekk fordi de glir når de først berører fortauet. Å spinne hjulene for å redusere glidningen har vist seg å være gjennomførbart fordi selv de relativt små hjulene har produsert gyroskopiske krefter som gjør manøvreringsevnen vanskeligere under landing.
- Dette fikk meg til å tro at det kanskje var en slags klut. hud kunne gå over utsiden av vingen og bli rotert slik at det ikke er ' en tung sylinder, men i stedet et lett tøystykke som ville vikle og spinne rundt vingen. Dette vil også gi mer overflateareal for å fange luften, og vingene vil fremdeles være funksjonelle i tilfelle at strømkilden som spinner, slutter å fungere. Den kan til og med brukes like ved start for mer løft, slik at du kan løfte av på kortere avstander. Dette virker mye mer gjennomførbart på denne måten.
- Det er mange design som den spinnende vingen og aerodyne som fungerer helt fint, men som er helt avhengige av å ha kraft til løft. At ' er en deal breaker fordi motorer slutter. Ethvert design som MÅ ha kraft til heis, vil aldri være et primært system for flygende fly. Den eneste grunnen til at vi bruker helikopter er autorotasjon. Vi ' er det ikke for det, helikoptre ville være selvmord. Nok et eksempel på 99% flotte drept av 1% avtale som bryter suge.
Svar
Noen tidligere prototyper for spinning Det ble produsert vingefly, men ingen var vellykkede. Designet har noen svært alvorlige ulemper. En av hovedproblemene ser ut til å være uønskede gyroskopiske effekter.
Produksjon
… hvorfor det aldri ble produsert?
Flere fullskala prototype fly med roterende Magnus-effekt vinger ser ut til å ha blitt produsert:
Det kan være at 921- V er den eneste som har flydd og krasjer etter en flytur.
Flettner-flyet Bygget i 1930 (USA), 921-V er rapportert å ha blitt fløyet minst en gang – og avslutter den korte karrieren med en krasjlanding. Tre sylindere med skiver som fungerer som vingedrev drevet av en separat motor. Informasjon om dette designet er nødvendig! Det er sannsynligvis det eneste flyet utstyrt med sylinder vinger som kom det opp i luften.
Fra Pilotfriend.com
I praksis kan effekten være mindre effektiv enn konvensjonelle alternativer
I tidlig på 1920-tallet ble kraften fra en roterende sylinder brukt til å drive et seilskip. Ideen, prop ble skapt av Anton Flettner fra Tyskland, skulle erstatte masten og tøyseilene med en stor sylinder som ble rotert av en motor under dekk. Ideen fungerte, men fremdriftskraften som genereres var mindre enn motoren ville ha generert hvis den hadde vært koblet til en standard marinepropell!
Fra NASA
Fordeler
Hva var fordelene?
artikkelen det henvises til antyder
Mer vingeløft og mindre drag er de viktigste målene for luftfartsforskerne. Kanskje Magnus Wing vil levere svarene … Skipet drives av en konvensjonell gassturbinjetmotor, mens trommene dreies av en separat stempelmotor. Små vinger, tunge laster og raske avganger ville være de store fordelene.
Ulemper
utvikleren av en arbeidsmodell skrev om noen av ulempene ( prøv en google-oversettelse av den siden for mer):
-
Hvis sylinderrotasjonen ved et uhell blir langsom eller stopper, forsvinner heisen helt.Dette flyet vil aldri kunne gli.
-
Hvis et vindkast blåser fra baksiden under en langsom flyging (start eller landing), genererer sylindervingene en nedstyrke.
-
De spinnende sylindervingene genererer en sterk gyroeffekt, noe som gjør det vanskelig for flyet å endre holdning.
Se video og kommentarer.
NASA gjorde noen eksperimenter med roterende sylindere for klaffer (ikke hovedløftkilde)
De konkluderte
Disse eksperimentene viste på den ene siden effektiviteten til et så høytløftesystem, men på den annen side svakheten i håndteringskvaliteter på grunn av gyroskopiske krefter i en slik flykonfigurasjon.
Fra En gjennomgang av Magnus-effekten i luftfart
Den amerikanske hæren gjennomførte også en undersøkelse av bruken av Magnus-effekten i fly UTSIKT OG FORELØPIG EVALUERING AV LØFTING AV HORISONTAL-AKSE ROTERENDE VINGE AERONAUTISKE SYSTEMER
Det er vanskelig å plukke ut en enkel konklusjon ettersom studien så på et bredt spekter av systemer. For roterende sylindere i vinge (RCIW) skrev de
Slike systemer ser ikke ut til å ha fortjeneste som STOL-enheter.
Kommentarer
- Takk @RedGrittyBrick igjen, du ' er den som svarer nesten alle spørsmålene mine er profesjonelle og gode
- Flott svar! Du har gjort denne siden til den sikre kilden for Magnus-effektplan på hele Internett.
- Kunne ikke ' t motvirker du gyroskopiske krefter med en annen sylinder inne i den første snurre i motsatt retning? Artikkelen ser ut til å hevde at turbulens ville bli redusert eller til og med eliminert. Ville ' ikke den ekstra forskjellen mellom topp- og bunnluftstrømhastighetene øker turbulensen?
- @CJDennis: Jeg tror du kunne se Dynamikk av motroterende svinghjul . Det legger mye til kompleksitet og vekt. Du ' trenger mye sterkere rammeverk og lagre for å holde de to sylindrene atskilt når flyet banket, gjenget eller kastet opp eller ned. Enhver feil kan være spektakulær.
- @shortstheory: Det vil sannsynligvis gjøre ting verre, gyroskopisk effekt. For å dempe en styrke måtte reaksjonsstyrken motsette seg aksjonsstyrken. Med gyroskoper er reaksjonskraften ortogonal i forhold til handlingskraften og rotasjonsaksen. Med dette arrangementet er rotasjonsaksen stigende slik at gyroskopparet ruller og kjefter.