Jeg sitter litt fast for å beregne en nedstigningsbane på ILS RWY 7-tilnærmingen til KORL . Forutsatt at glideskråningen ikke er tilgjengelig, og du bare må bruke lokaliseringen, hva er den beste måten å beregne nedstigningen og avgjørelse til landpunkt?
Som du kan se i tilnærmingstabellen, er MDA 660 fot for den eneste lokaliseringsmetoden. Forutsatt en glidebane på 3 °, beregnet jeg en nedstigning på 318 fot per Nautical Mile. Imidlertid vil det ikke korrelere med 1919-føttene ved den ytre markøren.
Hva ville være den beste måten å beregne / planlegge tilnærmingen i dette eksemplet?
Svar
Tilnærmingen viser at glidebanen (hvis den fungerte) er en tre graders nedstigningsvinkel. Du kan beregne ditt eget visuelle nedstigningspunkt (VDP), ettersom det ikke er gitt deg, ved å ta høyden over touchdown (600 fot i dette tilfellet) og dele den med 300 fot / NM. Dette gir deg 3 km fra Siden diagrammet viser rullebaneterskelen på 0,2 DME, vil VDP-en din være på 2,2 DME.
Forutsatt at navigasjonsutstyret ditt ikke gir en pseudoglideslope, er det best å gå ned på din normal hastighet (i et lett fly vil jeg si 800-900 fpm) til du nivåer på 660 ft. (MDA), så fly til den beregnede VDP (2.2 DME), og hvis du har de nødvendige visuelle signalene, og deretter ned til rullebanen vel vitende om at det vil være en standard 3-graders nedstigning (300 ft./NM). Hvis du ikke har det på dette tidspunktet, kan du starte en tidlig klatring og fly den savnede tilnærmingen.
Sagt på en annen måte, først beregner du VDP:
$$ \ frac {Height ~ Above ~ Touchdown} {Descent ~ Rate} = VDP ~ Distance ~ From ~ Runway $$ $$ \ frac { 600ft} {300 ft / NM} = 2.0NM $$ $$ VDP = Runway ~ Threshold + VDP ~ Dis tance ~ Fra ~ Runway $$ $$ 0.2DME + 2.0NM = 2.2 DME $$
Så flyr du innflygningen:
- Kryss HERNY ved 2000 ft.
- Gå ned til minimum (660 fot) ved 800-900 fpm.
- Fly til 2,2 DME ved 660 fot
- Ved 2,2 DME, hvis du ser banemiljøet, start nedstigningen og land
- Hvis du ikke ser rullebanen, kan du starte klatringen og fly den publiserte savnede tilnærmingen
Svar
Ignorer glideslipsavskjæringen fra 1919 ved OM, da det kun er for en ILS-tilnærming. For LOC-tilnærmingen, i Cat A, vil du krysse FAF 2000 og gå ned til 660ft MDA i løpet av de neste 5,5 nm.
Det er (i det minste) to måter å planlegge og fly med en ikke-presisjon nærme seg. Du kan bare prøve å synke konstant fra FAF til MAP, i håp om at du når MDA og kanskje er i posisjon til å lande. Alternativet er å nå MDA tidlig, før MAP, og sørge for at du bruker minst litt tid på de faktiske minimumsnivåene.
konstant hastighet til terskel
For en konstant nedstigningshastighet til MAP, bør du dele høyden som skal ned (FAF minus MDA) med avstanden du skal reise. I dette tilfellet, at «s (2000 – 660) /5,5, eller 243 fot per nautiske mil.
tidlig nedstigning til MDA
Det er ingen publisert VDP, så jeg vil anta et selvbestemt punkt 1.0 nm fra MAP; Dette betyr at du må stige ned til 330 fot per nm: (2000-660) /4.5. Ved 90 knop som er rundt 450 fpm, som handler om hva jeg forventer for en ikke-presisjonsinnflyging.
Så langt som en beslutning-til-land-punkt går, avhenger det av flyet og dine personlige minimumsnivåer mer enn noe jeg kan beregne.
Kommentarer
- Din konstante hastighet # setter deg over terskelen ved MDA, som sannsynligvis er unlandable. Bør ' t den konstante hastigheten være basert på FAF-høyde minus TDZE?