Hvordan fungerer reversering av trykk på en jetmotor, og når skal den brukes?

Motoren beveger seg ikke, luftstrømmen blir bare omdirigert. Metoden for å omdirigere strømmen varierer med størrelsen, konfigurasjonen og produsenten av motoren. Strømmen trenger ikke å rettes helt fremover, strømmen er vanligvis hovedsakelig utover og delvis fremover. Dette er fortsatt nok til å skape betydelig dra og senke flyet ned.

I mindre og eldre motorer blir hele flyten omdirigert. Dette tilsvarer de to første konfigurasjonene nedenfor. Skuffer eller skjelldører lukkes over jetstrømmen for å omdirigere luften.

I større motorer, spesielt høy-bypass turbofans, blir bare en del av luften omdirigert. Dette tilsvarer den siste konfigurasjonen nedenfor. Kjerneluften fra motoren kommer fortsatt normalt ut, men omløpsluften fra viften blir omdirigert. Siden omløpsluften på disse motorene er mye større enn motorens kjerneluft, resulterer dette i en netto omvendt skyvekraft. Det er flere mekanismer, men den generelle ideen er å distribuere dører som blokkerer bypass-luften og sender den gjennom sidene av motorhylsen.

Turbopropfly endrer bare stigningen på propellbladene slik at propellen skyver luft fremover i stedet for bakover. Tonhøyde der bladene gir omvendt skyvkraft kalles «beta-området».

I sivile fly brukes omvendt trykk bare når du er på bakken. Det er vanligvis sammenlåsninger i systemet som forhindrer at trykkreversene utplasseres hvis flyet ikke aner at det er på bakken. Når flyet berører seg, vil piloten distribuere omvendt skyvekraft. Noen militære fly som C-17 kan bruke omvendt skyvekraft i luften. Dette gjør dem i stand til å utføre veldig bratte nedstigninger.

Omvendt trykk er mer en «valgfri» metode for bremsing (se dette relaterte spørsmålet ) , bare for å gi ekstra stoppekraft når det er nødvendig. Dette hjelper spesielt når bremsekraften er mindre effektiv, for eksempel i regn eller snø. Før landing vil piloter ta hensyn til vind, flyvekt, rullebanelengde og eventuell forurensning av rullebanen (regn eller snø). Basert på dette vil de vite hva slags bremsekraft som er nødvendig, og om de skal bruke trykkreversere.

Trykkreversene trenger ikke alltid å være i drift for at et fly skal kunne fly. Noen operatører velger å deaktivere dem, noe som reduserer vedlikeholdskostnadene. Trykkreversene kan også gå i stykker, i så fall vil de bli mekanisk låst for å forhindre at de distribueres til de kan fikses. Piloter vil vurdere dette når de beregner landingsavstanden.

Kommentarer

• Og her er ' et eksempel på hva som skjer når motsatt er ødelagt og mek. låst, men piloten misforstår hva han skal gjøre med skyvehendler: no.wikipedia.org/wiki/TAM_A Airlines_Flight_3054#Crash

Trykkrevers : Det er et tall av typer, alt fra skuffesnurre som svinger et par dører inn i eksosstrømmen, som styrer den fremover, til dørbaserte systemer som leder bypassluften til en høy-bypass turbofanmotor ut på sidene av motoren i noe retning fremover .

I de fleste tilfeller vil du bruke omvendt skyvekraft så snart hjulene er på bakken. Noen fly kan bruke reversering under flyvning for en rask reduksjon av hastighet eller høyde, men disse pleier å være militære fly som trenger forbedret ytelse.Du vil stoppe ved å bruke omvendt skyvekraft så snart du går sakte nok til at rusk sparket opp kan komme seg inn i motorinntaket, og derfor bruker fly for det meste ikke revers opp.

Som et spesielt tilfelle kan turbopropmotorer vri propellbladene slik at propellens normale rotasjon skyver luft fremover i stedet for tilbake, men du kan ikke betrakte disse som «jet» -motorer.

Kommentarer

• DC-8-varianten som ble motorisert på nytt med turbofans var sertifisert til å bruke omvendt skyvekraft under flyging. NYC-LAX-fly brukte RT av nøyaktig de grunner nevnt av Mark. Flydekket kom alltid på intercom før de gikk inn i omvendt trykk for å advare paxen om en uvanlig støy og buffering mens denne var i drift.

Jeg har ikke noe å legge til de to utmerkede svarene ovenfor om hvordan trykkreversering faktisk fungerer, men en veldig interessant anvendelse av den når den ikke var på bakken, var i NASA «s Space Shuttle Training Aircraft , et Grumman Golfstream II som ble modifisert for å ha samme håndteringsegenskaper og innflygingsprofil som NASAs Space Shuttles.

For å matche nedstigningshastighet og draprofil for de virkelige skyttelene landingsutstyret ble senket og omvendt skyvekraft ble innkoblet midt på flyet og kontrollert av et spesialbygd system.