Kort svar: de har frontlys!

Lengre svar: Det er mange ting for et bakkekjøretøy (for eksempel en bil) å treffe, fordi det er mange ting nær bakken. Det er ikke mye i luften for et fly å treffe, i tillegg til andre fly. Lys på et fly i flukt er å hjelpe flyet å bli sett , ikke å hjelpe flyet å se.

Ved landing er fremoverpekte lys fine å ha, men siden rullebaner er opplyst, er det mulig å lande trygt uten dem. Spesielt passasjerfly vil sannsynligvis aldri lande på en mørklagt rullebane og trenger å bekymre seg for å treffe usynlig terreng eller hindringer foran seg, fordi de «alltid er enten over hindringene eller de er på en kjent, trygg nedstigningsvei.

Kommentarer

• Landingslysene kan være nyttige for å se, si den løshunden på rullebanen, skjønt. 🙂 Generelt sett, skjønt, ja, de ‘ er mer nyttige for å bli sett enn noe annet. For den saks skyld er frontlys også nyttige for det formålet på biler.
• @reirab – Jeg pleide å fortelle studentene i simulatoren vår at jeg hadde sett en hund på rullebanen da jeg ville at de skulle utføre en gå rundt. En gang en student svarte » Ikke ‘ for ikke å bekymre oss, vi ‘ vinner. » og landet.
• @jamesqf At ‘ ikke stemmer for GA-fly. Ved berøring (når landingslyset er nyttig) er Cherokee jeg flyr langsommere enn jeg normalt kjører på motorveien. På cruise er det ‘ betydelig raskere, men det er (heldigvis) ikke ‘ t mange hindringer i cruisehøyde.
• @SteveV. Det er ‘. Jeg må innrømme at jeg faktisk har landet på en rullebane som hadde hunder på den, skjønt (en skikkelig rullebane, ikke en sim.) Hundene kom inn på rullebanen etter at jeg rørte ved, men jeg gikk ut av rullebanen før jeg kom meg noen vei nær dem .
• @reirab: Ja, at ‘ er det jeg mente, at frontlys ikke ville være ‘ for å se hindringer i høyden. (Og er ofte ofte kontraproduktive, med refleksjon fra enhver dis som ødelegger nattesynet ditt.) Landing er selvsagt en annen sak, eller til og med å gjøre et lavt pass på forhånd for å skremme hjorten / kyrne / hva som helst.

Stort sett alt du vil unngå i luften lyser (eller bør). Andre fly, radiotårn, den slags ting. Hvis det ikke lyser, ville du enten ikke ha gjort mye for å unngå det uansett (fugl), eller du kan være i stand til å forutse det (terreng).

Fly har landingslys, som er ganske lyse og peker fremover. I USA kreves kommersielle flyreiser for å ha dem på under 10.000 fot.De brukes til å belyse rullebanen for start og landing. Fly bør ikke være nær nok til å belyse noe med landingslysene før de lander, og de må være på for å la flyene se hverandre lettere.

Taxi-lysene er like, men generelt mindre lyse, og hjelpe pilotene med å se hvor de skal når de tar taxi på bakken uten belysning på flyplassen.

Dette diagrammet av lys på MD-11 viser hovedområdene som er opplyst av taxi- og landingslysene. De andre lysene er med på å gjøre flyet mer synlig også. Avkjøringslys på bane hjelper også til med å lyse opp områder til siden av flyet etter landing for lettere å se kommende avkjøringsbaner.

^Kilde

Kommentarer

• Militære fly og missiler kan legges til listen i første ledd.
• Flott diagram ..

Mange andre svar har dekket lys for å se på bakken, som er uvurderlige under drosing, start og landing. De har også dekket hvordan de fleste hindringer (som andre fly) skal belyses for å bli sett (i henhold til Advisory Circular 70 / 7460-1L i USA). Jeg skal dekke de andre måtene et fly kan «se» hva som er rundt det. IFR-navigering og å unngå kontrollert flyging i terreng er relaterte emner.

Svaret avhenger noe av om vi snakker om visuelle flyregler eller instrumentflygeregler. Det er langt viktigere å få øye på opplyste hindringer hvis du ikke er instrumentvurdert. Selvfølgelig trenger fly ikke å se hindringer for å unngå dem visuelt. Riktig trente piloter kan fly IFR i null sikt, så de har mange verktøy for å identifisere trusler fremover som de ikke kan se.

Kart

Fly kan fly i situasjoner med lite synlighet der selv lys vil ikke gjøre deg mye bra. Dette gjøres for en stor del ved hjelp av nøye navigering og referanse til kart. Seksjonskart kreves for å vise topper, tårn og andre hindringer som vist i forklaringen nedenfor. Innkjøringsplater og prosedyrer kan også liste opp mindre hindringer spesielt nær rullebanen.

Du vil merke at snittet nedenfor har hindringene merket, samt en stor 07 i høyre bunn. 07 betyr at det høyeste terrenget eller hindringen i høyre boks på bildet nedenfor (i utgangspunktet alt øst for Logan Internasjonale Lufthavn, skissert med rette linjer med kryss merker) er 700 fot, inkludert en liten margin og avrunding, så hvis du flyr trygt over den høyden, kan du unngå hindringer.

Syntetisk syn

En ny ny teknologi er syntetisk visjon , som nevnt i SierraSkyports svar. Dette systemet kombinerer presis posisjonsinformasjon med veldig detaljert terreng og hindringer databaser for å gi utsikt over det omkringliggende området.
Dette kombineres noen ganger et forbedret visjonssystem med et nær-IR-kamera for å se i mørke og gjennom tåke og skyer, og denne klare kamerabaserte visningen av det omkringliggende området er ofte overlappet i midten av det syntetiske visningsskjermbildet. Jeg har sett et nær-IR-kamera i aksjon, og du kan faktisk finne ut funksjoner som kanten av rullebanen og bygninger, selv i svært dårlig sikt. (Bilde av Honeywell, utstyrt med Tillatelse)

TCAS og ADS -B

Dine største hindringer når andre fly er over bakken (jeg vet ikke hva mer du hadde truffet i luften, meteoritter ?) Ethvert fly utstyrt med en mode-C eller mode-S transponder er «synlig» for et fly med TCAS, og TCAS-systemet vil gi trafikkvarsler for nærliggende fly (og veiledning for hvordan man løser konflikten hvis inntrengeren kommer nær nok og det «er TCAS II-system).

ADS-B in gir også en trafikkinformasjon for alle fly i nærheten utstyrt med ADS-B ut (som takket være mandater blir veldig vanlig). Hvis du har ADS- B i tillegg til ADS-B inn, vil du i tillegg motta radarinformasjon for alle fly fra ATC over en tjeneste som heter TIS-B. ADS-B leveres ofte integrert i en modus-transponder, men dette er ikke alltid tilfelle, så du kan ha ADS-B ut og ADS-B inn, men ikke en TCAS-kompatibel transponder.

TAWS, GPWS og radarhøydemåler

For å unngå bakken gir disse systemene litt informasjon for å unngå en kontrollert flytur i terrenget. Terrengbevissthetsvarslingssystemer (TAWS) og bakkenærhetsvarslingssystemer (GPWS) (de to er noen ganger synonyme) kreves nå av FAA på alle store turbiner og turbojets. Disse systemene advarer om du kommer ned for fort, under glidebanen eller flyr for nær terrenget, basert på et radarhøydemåler. Selv uten dette systemet kan det hende du har et radarhøydemåler for å overvåke høyden din over terrenget.

Radar

Weather Radar (eller Stormscopes), XM-radio og ADS-B gir alle utmerket informasjon om været foran deg kan ikke se. De fleste ikke-militære fly har ikke primærradar for å se ting annet enn vær. Siden ATC gir sin egen primære radarinformasjon over TIS (ADS-B-trafikkinformasjon), er det ikke mye behov for å ha en primær radar på flyet.

ATC

I verste fall case scenario ATC har verktøy som minimum sikre høydevarslingssystemer og kortsiktige konfliktvarsler, og kan varsle deg hvis du er i ferd med å løpe i terreng eller et annet fly. Så vidt jeg forstår, skal dette ikke være din primære metode for å unngå hindringer, selv under IFR-forhold.

Nattbriller

Selvfølgelig, hvis du virkelig trenger for å se langt foran deg i farlig terreng, kan du bruke nattbriller . Flyet ditt må oppfylle visse krav, og du trenger trening.

Kommentarer

• Utmerket bidrag! I delen Diagrammer ringer du 07 » i høyre boks «. Er det » ruten » delen av diagrammet som er omsluttet av lysbuen til KBOS klasse B (?) Luftrom og V- 139-268 / WIMPY luftveier? Ikke en pilot her, men prøver å lære ting.
• Jeg gjorde det litt tydeligere i svaret. Det ‘ er faktisk den delen av diagrammet som er skissert av de kryssede horisontale og vertikale bredde- og lengdegradslinjene. Du kan finne ut mer på klaviation.com/maximum-elevation-figure-mef-sectional-chart , se også tegningen i dette svaret: aviation.stackexchange.com/questions/22052/…
• Har det. Det gir mye mer mening. Takk!

For sivil luftfart lyser flyene for å gjøre dem synlige, ikke så mye å belyse hindringer.

Militær luftfart er (eller var) en annen sak, i andre verdenskrig ble noen ganger operasjoner utført om natten med opp mot tusen ubelyste fly.Månebelyste netter skulle unngås der det var mulig, fordi måneskinn gjorde det ganske for lett for piloter å se andre fly, og fullmånen ble kalt en «fighter» -måne. Imidlertid ble det noen ganger planlagt spesielt farlige operasjoner for fullmåne ( se f.eks. «The Dam Busters», Paul Brickhill) til tross for den ekstra risikoen for pilotene.

Kanskje noen kan … belyse oss om dette fortsatt er en vurdering.

Kommentarer

• Militære kampoppdrag blir (eller i det minste var på 80-tallet) fløyet uten navigasjonslys. Visst, alle ‘ har radar & infrarød, men ikke nødvendig å gjøre det lettere for fienden enn nødvendig.

Frontlykter i et fly er ganske verdiløse (annet enn nær bakken).

Akkurat som billyktene dine ikke hjelper deg å se en kilometer nedover veien , frontlykter på et fly er ikke nyttige for å belyse gjenstander utenfor noen få hundre meter.

Det er viktigere at fly, tårn og andre hindringer har lys på seg for å bli sett , ikke å se .

Derfor har fly røde og grønne lys (i tillegg til et fyrtårn på toppen og et hvitt lys på halen).

I tillegg, når øynene dine tilpasser seg natten , kan du se mye fra cockpiten. Stjernelys, måneskinn og bakken kan gi god sikt i terreng, kystlinjer, skyer og andre ting piloter trenger å se, uten at det kommer noe lys fra flyet.

For landing og avgang er lys viktig. Det er mulig å gjøre begge deler med bare rullebanelys.

I luften kan VFR-piloter fremdeles se bakken lys og gjenstander på himmelen som er tent (andre fly). Dette gjør at de kan se horisonten og hold flyet riktig orientert. Navigasjonen er den samme som den er på dagtid, med det eneste unntaket at pilotering (flyging med referanse til gjenstander på bakken) er begrenset.

Under fullmåne eller nesten fullmåne og skyfri himmel, å fly om natten er bare marginalt vanskeligere enn å fly om dagen.

På en måneløs natt eller overskyet er ting mye vanskeligere. Å fly i et område der horisonten kan «t skal skelnes er spesielt farlig og bør unngås. For de situasjonene er å fly IFR det eneste trygge alternativet.

Noen avanserte systemer bruker infrarøde sensorer for å se i mørket. Det kombinerte bildet er verdifullt for å se terreng og rullebaner når du nærmer deg en flyplass. Den kan også brukes underveis for å unngå å trenge gjennom konvektive skyer eller komme inn på ising om natten.

Kommentarer

• Fristet til å markere dette som spam. ..
• Hva er en Cirrus?
• Du kan markedsføre produktet ditt her. Bruk følgende retningslinje aviation.stackexchange.com/help/product-support