Bytte av rammepaneler og inspisere vanskelig tilgjengelige deler vil være lettere med skruer, antar jeg. Så hvorfor brukes nagler?
Kommentarer
- Jeg leste et sted at det er planer for at flyene skal limes. Jeg har ikke kilden lenger, men det er fornuftig: stresset distribueres, ingen svake punkter osv.
- @WoJ Noen flyprodusenter bruker nå Friksjon Rør sveising teknikker, men jeg har ikke ‘ jeg har ikke hørt om lim som brukes.
- Fly er naglet, ikke skrudd fordi de er et produkt av ingeniører , ikke advokater.
- @Lnafziger lim er veldig mye på bordet for fiberarmerte plastkonstruksjoner. Bare det er for det meste betegnet som lim og måte dyrere.
- Fokker Aircraft pleide å binde (lime) mange biter av flyet. En mest pålitelig måte å bygge fly på siden du ikke ‘ t introduserer spenningskonsentrasjon rundt hullene.
Svar
Nitter må trykke de to delene sammen OG for å overføre skjær. Trykket resulterer i friksjon som er ansvarlig for en betydelig del av belastningen som overføres mellom to naglede paneler. For å holde opp til maksimal skjæremengde, trenger naglen en glatt overflate. En tråd vil gjøre den mye mer sårbar på grunn av gjengens hakkeffekt.
Siden skinnpaneler og flenser varierer i tykkelse, må MYE forskjellige skruestørrelser holdes på lager slik at hver kombinasjon av paneltykkelser er dekket med en passende skrue som har akkurat den rette mengden glatt skaftlengde. Nitter vil derimot bli hamret i riktig lengde under produksjonen, så det er bare noen få størrelser som trengs for å dekke alle disse paneltykkelsene.
Historisk sett var verktøy for metallbearbeiding mye mindre presise enn i dag. For optimal skjæroverføring, må bolten sitte tett i hullet. Tidligere kunne dette ikke gjøres med skruer, men bare med nagler som blir tykkere når de er satt på plass. Og siden myndighetene for luftfartsregulering er VELDIG konservative, er det lettest å sertifisere skjøter de påviste nagelforbindelsene.
Reparasjonsevne er tilstrekkelig når du bruker nagler, spesielt hvis du bare kan nå den ene siden. Nittene bores ut med en borekrone som har en diameter litt mindre enn den opprinnelige hullstørrelsen. Stor forsiktighet tas for ikke å overdimensjonere det opprinnelige hullet. Nittene blir deretter, i tilfelle av tilstrekkelig tykt materiale, banket ut med en hammer og slag. Hvis materialet er for tynt eller skjørt til at det kan brukes en slag og hammer, vil naglen bores ut med en borekrone som samsvarer med den opprinnelige størrelsen på naglehullet, med stor forsiktighet for ikke å overdimensjonere hullet. Hvis hullet blir skadet eller overdimensjonert under fjerningsprosessen, kan det bores et større hull og installert tilsvarende nagle, avhengig av forholdene. Etter inspeksjon eller reparasjon blir delene klinket sammen igjen.
Hvis du trenger den laveste massen for en gitt styrke, vinner nagler igjen skruene. Forskjellen kan være liten for den enkelte naglen, men den legger opp for hele flyrammen.
Kommentarer
- Bolter er tyngre – som du sa – og dyrere, spesielt den høye presisjonsvarianten som trengs. Pluss at de er vanskeligere å montere: en tekniker inne i flyet, en på utsiden, som vrir på skiftenøklene til det foreskrevne forhåndsbelastningsmomentet er nådd. I tillegg er det bedre å bruke mange hull med liten diameter enn få hull med stor diameter, og små bolter er bare tungvint.
- Imidlertid bruker mange fly gjengede faste fester i form av Hi-Loks
- @CarloFelicione: Det er helt riktig. Med høystyrkelegeringer og høy timelønn er hi-loks det mer økonomiske alternativet.
Svar
- De er billige og enkle , spesielt i volumene som trengs.
- De er umulig å åpne , en nyttig sikkerhetshensyn. Du trenger bare å sjekke at de er riktig satt inn fra begynnelsen. De vil ikke riste løs.
- Spylnitter er aerodynamisk gode siden de kan gjøres i flukt med skroget, som er vanskelig (eller mulig?) med bolter tror jeg.
- (blind) nagler er ypperlige for komplekse strukturer, siden du kan bruke dem helt fra den ene siden. Du kan kunne bruke skruer hvis du setter dem i forkant og holder i tråden og roterer mutteren, men mutrene ville fortsatt være utenfor huden til slutt.
- Videre tror jeg at det påføres et beskyttende belegg mellom mange (kommersielle) flypaneler for fukt- og korrosjonsbeskyttelse, så du vil ikke ta dem til å begynne med.
- Det er veldig sjelden grunn til å begynne å ta fra hverandre fly. Hvis det er ille, kan du nagle over det eller bore ut naglen.
- Nitter kan gjøres litt mindre enn bolter, noe som sparer vekt. ( Ikke helt trygg på denne )
Bytte av rammepaneler og inspisere vanskelig tilgjengelige deler ville være lettere med skruer, antar jeg.
Hver gang du lager en luke, introduserer den et svakt punkt i den lastede flyrammen, for eksempel huden som dekker vingene og kabinen, må den forsterkes for å bringe den opp til den nødvendige styrken, og tilfører vekt. Det er derfor disse blir holdt på et minimum.
Det er ikke å si at luftfart ikke bruker skruer eller har sine egne versjoner. En skruederivat kalles hi-lok og er en permanent sammenføyning som en nagel. Den fungerer omtrent som en klassisk bolt, men har en kalibrert diameter mellom den øvre sekskantmutteren og den nedre mutteren, slik at den smeller av når den når riktig dreiemoment. På den måten har den en sikkerhetsgaranti som er festet godt.
Kommentarer
- Det er ‘ det er verdt å merke seg at nagler kan » fungerer løst » over tid, selv om det ‘ ikke er så vanlig som med skruer etter min erfaring. Når en nagel fungerer løst, ser du ofte en » røyknitte » (med et spor av malt aluminium nedovervinden av den løse naglen som ser ut som » røyk «). Løsningen er generelt enkel (gjeng naglen igjen og stram den opp).
- » Billig » for gitte verdier billig for romfartssertifiserte komponenter: D
- @ voretaq7: Det er bare litt skummelt hvis du finner en av dem inne i et fly, selv om det er bra for et uvurderlig utseende av en flyvertinne hvis du gir det til henne etter berøring, og ber om å bli levert til kapteinen …
- Å spare vekt høres veldig riktig ut. Bolter er stål eller titan og stikker litt ut for å imøtekomme mutteren & skiver.
- WRT tar ting fra hverandre, stedene du kanskje trenger å få tilgang til, bruker vanligvis skruer, i det minste i min (begrenset til SEL) opplevelse.
Svar
Vibrerende løst er det største problemet .
Panelene er vanligvis laget av to ark av aluminiumsskinn (.030 – .060 tykt) med en papirhonningskake bundet mellom seg og solide aluminiumskinner fra 1 – 3 «brede i kantene. Dette gjør panelene utrolig motstandsdyktige mot fleksibilitet eller kompresjon spredt over overflaten og ekstremt lette. (Du kan enkelt skyve en blyant gjennom midten av den (anbefales ikke å prøve underveis))
Hvis du bruker skruer, ville det a) lett forvrengt overflaten på panelene (tenk på hvordan en skrue er påført (torsjon, som får den til å trekke seg inn) mot en nagel (som bare bruker kraft mot seg selv til nesten full kompresjon er nådd) eller b) være svært utsatt for å vibrere løs (spesielt siden huden er for tynn til å inneholde jevn en enkelt tråd)
Det er mulig å bruke skruer i de solide kantene, men du har fortsatt risikoen for å vibrere løs, pluss produksjonskostnadene for å tre gjengene med hull eller bruke låsemuttere.
Kommentarer
- Kan du utdype hva slags paneler du henviser til? De høres ikke ut som standardpaneler for passasjerfly (ingen sandwich der).
- tror BA BAC111 som fikk et vindu til å blåse ut fordi feil skruer ble brukt, noe som førte til at kapteinen ble halvt sugd ut av flyet. trakk mannskapet mot ham for å forhindre at han falt til sin død mens copiloten nødlandet …
Svar
Spylnitter brukes på fly av aerodynamiske årsaker.
Nitter tåler vibrasjoner bedre enn vanlige skruer.
Svar
Det som skiller en naglet skjøt fra en boltet skjøt er at naggen utvides når den er bukket for å fylle hullet som den er installert i. Bolter / skruer krever at hullmønsteret bores veldig nær perfekte steder, men likevel betyr den nødvendige toleransen for hullet over festerstørrelsen at skjøten må enten sikres med tilstrekkelig klemkraft til å holde ved friksjon, eller man må akseptere at skjøten må bevege seg for å laste festene i skjær. Selvfølgelig betyr det at når lasten snur (som mange lasterammer) kan skjøten bare lastes i skjær etter at den har beveget seg i den nye lastretningen.Også for å være i skjærbelastning må boltmønsteret være perfekt, ellers kan belastning av ALLE påførte skjærfuger ikke deles før feste eller konstruksjon har deformert tilstrekkelig til at toleransen for hullplasseringen kan likestilles og deles mellom alle festene.
Neste utgave er vekt, og den er en annen stor. Bolter er mye tyngre enn nagler, og det kan være tusenvis av dem til og med på et lite fly.
Så er det lastoverføring: For å ha en faktisk skjærbelastet skjøt med et gjenget feste, bør ikke trådene være å trykke på siden av hullet, slik at det betyr en skive under mutteren slik at skaftet kan lastes mot hullet – og vanligvis en skive under bolthodet, da det er en radius under der som ikke skal gå inn i hullet med mindre det er er nok tykkelse til at en forsenk kan passe inn.
Alternativ: Disse problemene kan (og blir) håndtert i noen situasjoner ved å bruke forsenkede skruer som tar opp toleransen for skjærbelastning ved å spenne litt i deres boring – men egentlig ikke ment for alvorlige skjærbelastninger, men kan gi en god passform på avtakbare paneler.
Noen nevnte limfuger: vanlig som smuss. Det første Genav-flyet som gjorde det var Jim Bede «s BD1 – kjent for resten av oss en American Aviation Yankee ( AA-1 ). Bundet ledd er det som gjorde huden på alle AA1 / A / B / C og AA5 / A / B og AG5B samt AG7 Cougars så rene at de flyr mye raskere enn deres samtidige nittede konkurrenter på samme kraft.
Kommentarer
- Fint svar – velkommen til av.se!
- Skrueklemme deler sammen og skjærspenninger overføres ved friksjon mellom delene. Skruens skaft vil ikke delta i skjæroverføring.
Svar
Når man sammenligner nagler og bolter / muttere for å feste metall, kommer nagling ut som den overlegne metoden.
Nitter er smidd
Fra dette nettstedet :
Netting er en smiingsprosess som kan være brukes til å koble deler sammen ved hjelp av en metalldel kalt en nagel. Niten fungerer for å sammenføye delene gjennom tilstøtende overflater.
Nitten settes inn i det forborede hullet, og endene presses eller hamres sammen for å utvides naglen inn i hullet. På slutten av denne prosessen fyller naglen hullet tett og fullstendig, og kontaktområdet hjelper til med å bære spenninger fra den ene platen til den andre. Ved å klemme sammen platene kan friksjon også ta del i spenningsoverføring. Smieprosessen styrker faktisk stålnitter.
Bolter passer ikke
Å skru ned to metallplater fungerer litt annerledes: et hull bores i arkene og en bolt settes inn, bolten har vanligvis en mindre diameter enn hullet. Selve bolten bidrar ikke til spenningsoverføring, det er rent gjort av friksjonen fra klemming. Det er mulig å bore et tett toleransehull og sette inn en bolt som passer nøyaktig, men dette er en kostbar prosess som krever perfekt vinkelrett boring og forsiktighet ved håndtering. Dyrt og sakte, best gjort på rette flater, ikke den bøyde formen på et flykropp.
Korrode i stål og aluminium
Bolter lastes under spenning og er best laget av stål: aluminiumsbolter fjernes lett av gjengene sine a og strekke mye. Men hvis vi bruker stålbolter på aluminiumsplater, får vi galvanisk korrosjon . Vi må enten bruke stål på stål eller aluminium på aluminium, og aluminiumbolter er bare ikke veldig bra.
Mutter løs fra tretthet
Nøtter jobber seg løs under vekslende belastning, og et fly har mye av det. Hver landing smelter vingen ned, bøyer seg oppover igjen ved start. Skroget er under trykk i høyden, og deretter under trykk ved innflyging. Motorene og hydraulikkpumpene introduserer vibrasjoner i flyets hud.
For å hindre at mutteren løsner, må det installeres en låseskive eller en blanding som loc-tite må påføres – på alle av de tusenvis av bolter som ville feste flyets skinneplater.
Nitter er lufttette
Et punkt som ikke ble savnet av forrige svarere: skroget er en trykkbeholder, bor den full av hull for bolter, til og med tettsittende, og den vil lekke som en sil. Fyll hullet med smidd aluminium og det vil forbli lufttett.
Hvorfor brukes ikke nagling i flere applikasjoner enn
Å skru sammen metallplater har fordelen at feste kan angres uten spesifikke verktøy. En nagel må bores ut, en mutter løsnes bare. Flott for å utføre vedlikehold, men i permanente konstruksjoner som broer er det ikke nødvendig å løsne biter av den. Fly med lang levetid trenger at skinnpanelene deres byttes ut en gang i blant, men selv det er litt av en ikke-begivenhet med aluminiumnitar, de borer lett ut.
Hvorfor er ikke niting brukt mer da? Det pleide å være, og ga sterke strukturer for broer for eksempel. Metoden som i stor grad erstattet den er sveising:
- Bare en sveiser kreves, i stedet for minst to nagler for hver side av naglen.
- Ingen grunn til å varme opp nagler til en glødende tilstand i en ovn og hale dem opp til påføringspunktet.
- Sveising er en leddforbindelse som nagler en punktfuge: spenningsrør må unngå naglehullene og er konsentrert rundt dem , mens de flyter over hele sveisen på sveisen til neste plate.
Liming er enda bedre
Den beste sammenføyningsmetoden for metallplater er den som forbinder overflater: liming, selv om det rette ordet er liming for konstruksjonsformål. Fokker var banebrytende for bruken av limte aluminiumsplater i F-27 og F-28: ingen hull, perfekt glatt hud, stort spenningsomdannelsesområde med relativt lave belastninger. Ikke en enkel metode å implementere: store autoklaver er nødvendige for limingsprosessen, og det er ikke mulig å visuelt inspisere kvaliteten på bindingen, som den er med en sveis. For det formålet ble det utviklet en ultralydsbindingstester som skulle avsløre ufullkommenheter i bindingen.
Kommentarer
- Vet du hva som er enda bedre? Liming og nagling. Nittene tar seg av punktene der peeling skulle starte. Binding alene er ikke forsvarlig, bortsett fra i noen få tilfeller uten avskallingsspenning.
Svar
Kommentarer
- Takk for svaret ditt! Kan du gi sitater eller lenker som sikkerhetskopierer uttalelsene dine?