Hvorfor har F-111 et kapselutkastingssystem i stedet for et konvensjonelt system?

Årsaken til at F-111 har en utkast kapsel er ganske rart i seg selv – det er der fordi USN ønsket det.

I 1960 ba USAF om et fly som var i stand til å overlydende fly i 400 miles, og i stand til å operere fra korte / uforberedte felt og i stand til å krysse Atlanteren ble ikke refulled gjennom Specific Operational Requirement (SOR) 183. Samtidig forsøkte USN å utvikle en flåteforsvarer for sine transportørgrupper som hadde høy loiter-tid (> 6 timer) og kan oppdage / skyte raketter mot innkommende bombefly og sjøskummissiler. på over 100 miles. I denne grad ble Douglas F6D Missileer foreslått, som ble kansellert i 1961.

Dessverre for USAF (og mange andre), US SecDef Robert McNamara bestemte at begge disse kravene kunne oppfylles av det samme flyet – de eneste tingene de var enige om var at flyet ville ha svingvinge , har to seter og har to motorer.

USAF ønsket tandem sitteplasser, mens USN ønsket en side-ved-side-sitteplass for å forbedre mannskapskoordinasjonen som delte den store radarskjermen for å skyte raketter (som A-6 Intruder, som hadde side om side sideseter, men konvensjonelle utkastsseter). Årsaken til at utkastningskapslen ble inkludert var at USN mente at det ville gi bedre sjanser for å overleve i tilfelle utkast over sjøen (hvor det skulle fungere som en redningsflåte) og i høyhastighetsutkast. USAF hatet dette da det økte vekten med over 500 lb, og påvirket ytelsen.

Faktisk inkluderte Boeing-forslaget konvensjonelle utkastingsplasser , som måtte endres til en kapsel (og ble valgt før McNamara grep inn og valgte den andre). Til slutt slapp USN fra prosjektet (ironisk nok på grunn av vekt- og ytelsesproblemer), mens USAF og andre ble sittende fast med utkastningskapslen, som de i utgangspunktet aldri ønsket.

Det har å gjøre med virkeligheten av en supersonisk utkasting i store høyder, noe som vanligvis er dødelig for ubeskyttede flybesetninger, både fra kroppslig traume fra eksponering for en supersonisk slipstream og de ekstreme lave temperaturene og trykket som ville oppstå i typiske cruisehøyder.

USA investerte i stadig raskere supersoniske bombefly på 1950- og 60-tallet for å hindre konvensjonelle forsvar og avlyttere som ble drevet av østblokken. , så realitetene til Mach 2 eller Mach 3-flukten krevde denne typen lukkede og trykksatte rømningssystemer i tilfelle en nødsituasjon eller angrep fra fienden. Men realitetene i moderne Warszawapakt IADS ved hjelp av radarstyrte missiler gjorde supersoniske og lett oppdagede bombefly til en upraktisk investering for strategisk atomleveranse. Med tilbake til den subsoniske flykonvolutten og lavere operasjonelle høyder gjorde konvensjonelle utkastsseter til et mye mer modent og realistisk alternativ for et rømningssystem.

Et godt eksempel på dette var Rockwell B-1A, som skulle ha brukt en stor firemanns fluktkapsel som ligner på F-111 før den ble kansellert av Carter Administration. etterfølger, B-1B, som var optimalisert for langsommere og lav nivåinntrengning, forlot rømningskapslen for den modne og etablerte McDonnell Douglas ACES II utkastsseter på hver mannskapsstasjon. , komplekse utstyr, for ikke å nevne dyre.F-111 «s rømningskapsel kostet like mye som en ferdig F-86 SaberJet. Kompleksitet øker antall feilmodi og risikoen for feil under nødbruk eksponentielt, og krever mer vedlikehold osv.

Merkelig høyhastighets cruiser, Lockheed A-12 / SR-71, brukte konvensjonelle utkastsseter gjennom hele sin karriere, om enn at mannskapet måtte passe i fulltrykksdrakter under flyturen. Jeg tror ikke at setene var ment for bruk med supersoniske hastigheter, og etterlot ingen flukt for mannskapet under dette flyregimet. Dette gjaldt også den nordamerikanske X-15, et Mach 6-forskningsfly der en utkasting i cruisehøyde og hastigheter sikkert hadde vist seg å være dødelig. / p>

Er det noen sidefly med utkastsseter?

Ja. Flere fly med denne cockpitkonfigurasjonen brukte utkastsseter inkludert B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 og T-37.

Mitt svar er at jeg var designingeniør på F-111-prosjektet med ansvar knyttet til design og test av modulen. Tradisjonelt utkastsetesidekonsept ga ingen overlevelsesbar beskyttelse for flukt ved de øvre (høyere) hastighetene og høydene på operasjonskonvolutten til F-111. Dette gjelder for tandem- eller side-by-side sitteplasser. Den eneste betydningsfulle designbegrensningen fra marinen var å kunne skille opptil 30 fot under vann. Interessant nok kan kontrollpinnen konverteres til et «lensepumpe» -håndtak i tilfelle vannlanding. Den første bruken av rømningsmodulen var fra et testfly som mistet hydraulikk i flykontrollsystemet. Dette skjedde over Bowie, Texas. Piloten skrapte fingeren og klatret gjennom et piggtrådgjerde! Den eneste skaden!