Hvorfor er ikke quadcopters fløyet av menneskelige piloter ennå?
Ville de ikke være mer stabile og lettere å kontrollere enn helikoptre?
Kommentarer
- Hvem sier at de ikke har ‘ t? en.wikipedia.org/wiki/Quadcopter#Tidlig_forsøk
- Bra poeng. Jeg ‘ spør egentlig ikke hvorfor ingen har prøvd, men heller hvorfor den ikke har vært
ennå.
Svar
Ville de ikke være mer stabile og lettere å kontrollere enn helikoptre?
Nei, det ville de ikke.
Quadcopters har ikke noen spesiell iboende stabilitet. Når du øker kraften til en av rotorene for å tonehøyde, vil den økende stigningen ikke gjøre noe med effektforskjellen og dermed pitchingmomentet.
Fordelen med quadcopters er at rotorene kan være fast pitch mens de er enkle (eller dobbelt) rotorhelikopter trenger komplisert kontrollmekanisme. Selv om dette er en stor fordel for småskalaenheter der hver rotor kan drives av sin egen enkle elektriske motor, vil kompleksiteten til enten ekstra motorer eller lange overføringsaksler oppveie enhver fordel fra de enklere rotorene i fullskala kjøretøy.
Og hvorfor kan ikke helikoptre i full skala bruke elektriske motorer som de små? Årsaken er at når du skalerer en bunnplate, øker heisen den produserer med sitt areal som vokser med den andre kraften av størrelse, men vekten øker med volum , som vokser med den tredje størrelsen. Derfor har modellene mye mer vektløfting og har råd til enkel, men relativt tunge batterier mens fly i full størrelse trenger fremdriftssystemer med høyere effekttetthet.
Og så er det også sikkerhetsfaktoren. I tilfelle strømbrudd kan helikoptre fortsatt gli til bakken og fortsatt lande loddrett ved hjelp av autorotasjon. Men siden rotorens rotasjonshastighet ikke kan endres med ut av kraften, å kontrollere helikopteret under en slik manøvre krever rotor med variabel stigning. Så det går den største fordelen med quadcopters.
Kommentarer
- Faktisk er argumentet areal / volum et argument for at store kopiere skal vær quadcopters. For å produsere like løft, vil en enkelt rotor trenge det samme området, noe som betyr at rotorbladene må være dobbelt så lange som for et quadcopter, og dermed 8 ganger vekten. Og på et quadcopter vil rotorspissene også forbli subsoniske ganske lenge.
- Å ha sentrum av heisen over massesenteret ‘ t øker stabiliteten , dette var feilslutningen som førte til den merkelige utformingen av de første Goddard-rakettene der motoren og dysen var montert over COM på rammen. Problemet er at når objektet roterer, gjør det også trykkvektoren. Den eneste grunnen til at rotoren må være over COM er hvis du setter den noe lavere, ville den raskt demontert gjenstander / mennesker i umiddelbar nærhet
- Mens du har senteret for heisen over massesenteret ‘ t øker stabiliteten, med senter for dra (rotordisken) over massesenteret øker stabiliteten.
- @CortAmmon – vinkling av rotorene innover gjør ikke gi deg en dihedral effekt al la fly med faste vinger – det reduserer bare rullemomentene produsert av rotorene litt og kobler en rotor til med en horisontal kraft. Som det fremgår av et nylig krasj jeg ‘ har hatt, er quads i beste fall nøytrale stabile. All stabilitet som er påvist under flyvning, skyldes at deres flykontrollsystemer kompenserer for dette.
- @CortAmmon, vinklerotorer kan gi deg lignende effekt som dihedral, men husk at dihedral ikke ikke jeg gir deg stabilitet i rull. Det gir deg stabilitet i side-slip og yaw-roll kobling. Og quadcopters har ikke ‘ t har vertikale stabilisatorer for å gi dem den andre halvdelen, rull-gir-kobling, for å fullføre stabilitetsløyfen for rull (andre ordre, med nederlandsk rull som oscillasjonsmodus).
Svar
Det er gjort (slags):
Firmaet som gjorde dette jobber med en mer nyttig versjon.
Det er viktig å merke seg at oppskalering er ekstremt vanskelig i luftfarten. Modellfly har ytelsestall som fullskala folk bare kan drømme om.
Kommentarer
- Jeg ‘ m håper en luftfartsingeniør kan kime inn på utfordringene med å skalere opp en modell. Jeg tror Reynold ‘ s Antall er involvert, men jeg vet ikke ‘.
- Det ‘ er lettere enn det. Løft er proporsjonalt med areal, masse er proporsjonalt med volum. Når du skalerer opp, vokser sistnevnte raskere.
- Video av Volocopter youtube.com / watch? v = RUGfXD0SW5Q
- Er .. det .. en .. treningsball?
- @ easymoden00b Ser så ut. Ser ut som en god » landingsutstyr » 🙂
Svar
Quadcopters er ikke et effektivt design – en stor rotor er langt mer effektiv nt enn fire mindre rotorer. Årsaken til at quadcopters ble populære, er at de er mekanisk enklere, tryggere (på grunn av de mindre rotorene) og langt enklere å kontrollere med programvare.
Når det er sagt, har de siste fremskritt innen maskinlæring gjort slik at helikoptre kan bli kontrollert av programvare. Jeg forventer å se en gjenoppblomstring i helikopter-stil droner på grunn av dette.
Til slutt er jeg ikke en luftfartsingeniør, men jeg mistenker at det er betydelig fortjeneste å kombinere egenskaper fra et quadcopter og et helikopter Tenk deg en stor rotor med fast stigning som drives av en elektrisk motor. Noen få ekstra elektriske motordrevne rotorer kan gi den nødvendige tonehøyde, gir og rullestyring. Elektrisitet vil bli generert av en effektiv gassmotor som snurrer med nesten konstant hastighet. Nok batterikraft til land kan tilveiebringes av små batterier. Denne designen vil være ekstremt pålitelig på grunn av større pålitelighet og enkelhet av motorer og rotorer med fast stig.
Fremskritt vil komme, men sakte siden kostnadene og farene av menneskelige bærende biler er så høye.
Kommentarer
- Dette må vektlegges. Fire mindre rotorer som til sammen har samme område er Mindre effektive enn større enkelt rotor med samme totale areal.
Svar
Advanced Tactics har også gjort det noe!
A video av den første flyvningen til Black Knight Transformer er utgitt på Youtube.
Kommentarer
- sheeeshh at ting ‘ er stygt
- Dette trenger en oppføring her en.wikipedia.org/wiki/Category:Eight -motor_fly
- Ah, den elegante, enkle, vakre flyet.
Svar
Fire rotorkoptere var faktisk de første kopterne …
Raúl Pateras Pescara, Buenos Aires, Argentina, 1916
Etienne Oehmichen, Paris, Frankrike, 1921
Kommentarer
- Dette svarer ikke ‘ t svaret på spørsmålet.
- Vel, faktisk, det gjør det. Ikke hensikten antar jeg.
Svar
Å skalere opp quadcopter-designen ville gjøre dem veldig store. Bare å ha en (eller til og med to) rotorer gjør at helikopteret kan være mindre og til og med brette rotorene sammen og forbli ganske kompakte. Siden per definisjon helikoptre skal komme inn i vanskeligere landingsområder, er det generelt ikke ønskelig å øke fotavtrykket.
Også kraftsystemet ville være komplisert. RC quadcopters bruker en elektrisk motor på hver rotor for uavhengig kontroll. En større versjon vil sannsynligvis bruke turbiner som de fleste helikoptre, og de trenger enten 4 turbiner eller en måte å gir færre turbiner til 4 rotorer. Dette gir systemet mer kompleksitet.
Chinook er et eksempel på et helikopter som bruker to rotorer, men den ekstra kompleksiteten gjør det uønsket med mindre den ekstra løftekraften er nødvendig.
Kommentarer
- og alt stort nok som må løftes av fire rotorer, vil også være stort nok til å avskjær nok nedtrekk for å gjøre ethvert helikopterløft vanskelig
- også den økte hastighetskapasiteten til chinook
Svar
Det er tre utfordringer for å lage et markedskonkurransedyktig fullskala quadrocopter.
1) Energieffektivitet
Quadrocopteret er ikke et energieffektivt design.Helikoptre øker rekkevidden ved å bruke relativt underdrevne motorer som tar lang tid å spole opp gassen og prøver å holde den på relativt konstant turtall mens du endrer bladhøyde for å kontrollere helikopteret. Selv om dette kan brukes til å kontrollere tonehøyde og bank, kontrollerer quadrocopter yaw ved å endre motorens turtall, noe jeg tror ville være vanskelig, og ineffektivt å gjøre på helikopter i full skala uten noen form for CVT for å justere turtallet på bladene uten å endre motorens turtall.
2) Strukturell integritet og vekt
Hale rotorhelikoptre har i hovedsak skrog og halebom. Halebommen trenger ikke engang å være så stor, fordi belastningen på bommen er ganske liten sammenlignet med belastningen til hovedrotoren som trekker opp på rammen på skroget. Koaksiale helikoptre kan trolig komme unna med bare et skrog, og ingen halebom, og har sannsynligvis mindre krefter som virker på hele strukturen under normale driftsforhold enn konvensjonelle helikoptre. Quadrocopters har fire hovedrotorer. Gitt, hver av rotorene er omtrent 1/4 av kraften til hovedrotoren til en konvensjonell helikopter, men bommene vil fremdeles trenge å være i stand til å tåle mer enn 1/2 av kraften til en konvensjonell hovedrotor – tenk det ekstreme tilfellet: du er full yaw – det betyr at to rotorer diagonalt overfor hverandre er enten av, eller spinne i motsatt retning, noe som skaper enten tap av løft, eller til og med ned kraft som de to andre rotorene må kompensere for ved å produsere to ganger skyvekraft / løft. Det er et ganske vanlig fenomen blant mini-R / C-fly og helikoptre å være fullstendig overveldet, og mye bøffere enn sine kolleger i full størrelse.
3) Produksjonskostnader
Det er verdt å nevne at en større rotor er enklere og billigere å produsere enn tre ekstra motorer / motorer. Jeg tror (jeg kan ta feil) den eneste grunnen til at militære helikoptre har to motorer i stedet for en stor, er for redundans. Hvis en blir skutt, har du fortsatt den andre som du kan bruke til å halte tilbake til basen, eller et vennlig sted. Så når du ser på hele fire overdrevne motorer (se punkt 1) sammenlignet med 1-2 underdrevne motorer, kan jeg forestille meg at du ser på noe som koster mer.
Det er årsakene hvorfor et quadrocopter ikke har blitt oppskalert, og blitt kommersielt tilgjengelig av en stor produsent. Jeg er sikker på at hver produsent prøver å være den første i det markedet, men jeg tror ikke QUADROcopters noen gang vil bli menneskestyrt. Hvis du snakket om å lage et MULTIcopter (mer enn 4 rotorer), men det er noen få DIY-prototyper der ute, og jeg tror de har potensial.
4) Adressering av forslagene til hybridsystemer:
Slik ting nå står, kjører konvensjonelle helikoptre 1-2 turbiner for kraft. De snurrer i deres optimale turtallsområder, og piloten bruker kollektivet til å endre rotorbladets stigning for å kontrollere flyging. Et hybridsystem er appellerende for biler fordi det gjør at ICE kan kjøre i sitt optimale RPM-område i stedet for å endre RP kontinuerlig Fru I rotorcraft er dette ikke noe problem – siden de allerede spinner i optimale turtallsområder, vil et hybridsystem introdusere en generator og batterier for å generere og lagre strøm for at elektromotorene skal forbruke. Dette vil legge vekt, uten noen ekstra fordeler .
Det store spørsmålet er – hvorfor bry seg? Hva gjør quadrocopters bedre enn konvensjonelle helikoptre? For droner er den største fordelen med quadrocopters deres enkelhet og produksjonskostnad. Det er billigere å produsere fire små elektriske motorer enn alle mekanismene for et kollektiv. Det er også mer robust og lettere å betjene. Vi snakker imidlertid om forskjellige skalaer og oppdrag. Rotorcraft er allerede iboende ineffektive. Deres nisje – nær luftstøtte og transport til steder der det er vanskelig å lande et fly. Tendensen er å lage en hybrid, eller lage et fly med VTOL-funksjoner. (Osprey, Yak-141, Harrier, F-35 aka US Yak-141). Quadrocopters kan finne sin nisje som billige droner, eller overvåkingsdroner, men jeg tror en mye mer sannsynlig design er den som vises i Avatar – to motroterende innhyllede rotorer på hver side av skroget, som kan vektoriseres for å kontrollere flyging.
Teknologien er i stadig endring. Forskere i Russland har miniatyriserte kjernefysiske reaktorer og plasserer dem i missiler. Dette negerer behovet for batterier og hybridsystemer. Hvis noe, dette er det valgte kraftverket for store quadrocopter-systemer, men bare tiden kan vise hvordan teknologien vil utvikle seg. Akkurat nå ser jeg ikke fordelen med quadrocopter-konfigurasjoner for store rotorfarkoster.
Endring, basert om ny teknologi i markedet (23.03.2018):
Et kinesisk selskap er aktivt y markedsfører deres EHang 184 autopilot drone air taxi, som bruker quadrocopter design.Spesifikasjoner:
- 100 kg nyttelast
- 25 min marsjtid
- 1 timers ladetid
- 500 km / t marsjfart (veldig nysgjerrig på se dette)
- 500m cruisehøyde
I utgangspunktet kan man sammenligne det med konvensjonelt utformet Mygg helikoptre. De flyr saktere, men varigheten av fly, rekkevidde og nyttig belastning er betydelig høyere. Vær også oppmerksom på at mens du tar et helikopter av disse størrelsene tar fem minutter, vil lufttaxien bruke 2 ganger lengre lading enn den vil fly. Men dette er mer et EM vs IC-type problem. Tiden vil vise om quadrocopters kan bevise at de er verdt å oppskalere.
Legge til fra nyere yrkeserfaring (09/19/2018) Jeg ble nylig bedt om å utvikle et quadrocopter-konsept. Mens jeg forsøkte å bruke elektrisk kraft, fant jeg ut at nyttelastvekt, og oppdragets flytid drastisk økte vekten til batteriene som var nødvendige for å oppfylle oppdragsparametere, og du endte med et 4-tonns fireseter quadrocopter (yikes!). Konvertering til turboprop løste vektproblemet, men økte kostnadene og kompleksiteten dramatisk. Som et resultat ble det besluttet å drastisk redusere oppdragsparametrene, noe som ga en veldig kortdistansebil, som under normale omstendigheter ville være ganske ubrukelig. Du må lade batteriene i flere timer for å få 15-30 min flytid. Enten vil quadrocopteret ditt sitte på asfalten, eller du må bytte batterier etter hvert humle, som krever dyr infrastruktur a t hver landingsplass. Til syvende og sist ble ideen foreslått med infrastruktur og batteribytte, og avventer skjebnen fra den øverste ledelsen, men alle på teamet vårt har allerede utrangert prosjektet som umulig.
Det ER et antall kommende batterier teknologier som drastisk ville endre potensialet i slike produkter, men de er ikke markedsklare ennå, mest i teoretiske, konseptuelle og testfaser for øyeblikket. Kan ikke si mye mer om emnet uten NDA, beklager.
Kommentarer
- Kostnad er det jeg ‘ tenker. Sertifiserte stempelhelikoptermotorer kan koste $ 50.000. Selv de minste er i \ $ 25.000-serien. Multipliser det nå med fire: Du ‘ har firedoblet kostnadene for en av de dyreste komponentene uten gevinst.
- Elektriske motorer er blant de mest effektive i endring energi til mekanisk kraft, er den også lett; selvfølgelig kan du ha en ICE, for eksempel en Wankel RCE, som kjører en generator til et lite nød- og reservebatteri. Denne forbrenningsmotoren kan alltid fungere i sitt beste SFC-rpm-område. Det er mange enkle måter å kontrollere o / min på en elektrisk motor. At konseptet viste seg å være praktisk, har bevis for at mange mennesker som bærer størrelse quadcopter-prototyper som finnes i dag, er bare å se på YouTube.
- @Urquiola # 1 fienden til alle fly er vekt. Du sier Wankel – jeg sier at turbiner har bedre forhold mellom vekt og vekt. Du sier hybrid system? ut Det betyr at du må ha en 1) ICE som bruker 2) drivstoff, for å mate en 3) generator, som lagrer energi i 4) batterier, slik at fire elektriske motorer kan snu rotorer. Hvorfor alle ekstra deler og komponenter? Teknologi endres, kanskje en dag kommer vi ‘ til det punktet hvor teknologien vil gjøre quadrocopters rimelige for produksjon, ut vi ‘ er ikke der ennå.
- Jeg lurte på uttalelsen din om at det er nødvendig å endre turtallet på bladene for å kaste, gjengse, rulle osv., men på samme måte som et plan ikke ville ‘ t endre bladet ‘ s tonehøyde som gjort i en fast vingestøtte gir en mer effektiv og enkel løsning?
- Ikke for gjeng, for det trenger syklisk. Mens rekvisitter med variabel tonehøyde vil løse tonehøyde, rulle og løfte, gir det også kompleksitet til alle fire propellene, og propeller med variabel stigning er dyrere. Alt dette kommer ned på hva som er billigere.
Svar
Nedenfor er informasjonen om en av de tidlige prototypene av Paul Moller, forfatter av «Volantor», nå leder av Freedom-Motors, et selskap med fokus på Wankel Rotary Combustion Engines. Moller bygde sine flymaskiner med vifter drevet av Wankel-rotasjonsmotorer, men det høres bedre ut med elektriske motorer for løfte- og fremdriftsvifter, og et slags hybridsystem for å generere kraft, Wankels er veldig gode i forhold til vekt og effekt og sikkerhet. Jeg vil si at Moller og Helikar er nøyaktig et Quadcopter, og da denne maskinen, og Utility-modellen / patenteringen er fra tidligere tider som lekene vi alle kjenner, var det sannsynligvis kyllingen til moderne leketøy Quadcopters, dagens leker å være eggene.
Tauet og kranen bak Moller: «flygende tallerken», Avro Canada klarte ikke å ha en luftbåren, er ikke for å holde maskinen i luften, men et sikkerhetstiltak, hvis du ser, du » Merk at tauet ikke er under spenning mens maskinen er i luften, noe som betyr at maskinen flyr av seg selv, og ikke henges på kranen.
Prototypene Bell Textron / X-22 og Curtiss- Wright X-19 kan også betraktes som veldig nær et quadcopter.
Et spansk team: FuVex, designet en prototype med navnet: «HeliKar», også nær en stor størrelse Quadcopter. YouTube inkluderer en video om en Tysk oppfinnelse med navnet: «Volocopter VC200», Terrafugia foreslo en annen «Flying Car», så vel som Zee. Aero gjorde, de tegnet et konsept VTOL-flybil som kunne parkeres mellom to vanlige biler på en mart-parkeringsplass (se: «SlashGear «). Aero-X av Aerofex er en annen. Fipsi er involvert i å utvikle en fire-vifte flygende bil, som sitert i» Advanced System Engineering «, SUSB Expo 2014.
» Future trans portasjon «siterer det de anser:» Topp 10 flygende biler «. Krossblade foreslo SkyProwler og SkyCruiser, det store problemet i en flygende bil synes å oppfylle vekt- og sikkerhetskravene for både en bil og et fly i samme design. Ford ga ut tegninger for en: «Aero-car». CNN rapporterer om Fly Citycopter, av E Galvani.
Mechanix Illustrated, mars 1957 inkluderer en: «Flying saucer», design av Peter Nofi, kraften kommer fra en flat-seks stempelmotor, og Popular Mechanix, fransk editon, september 1961, et lignende design: «Rotavion», av Ben Kaufman. Mechanix Illustrated, jan 1962, s. 70-73, handler om en VTOL-enhet som har 3 innhyllede vifter flyttet av en turbin.
Angående historiske forløpere, maskinen i 1961-filmen av William Witney: «Master of the World «, basert på to romaner av Jules Verne:» Master of the World «, og:» Robur the Conqueror «, kan lett betraktes som en multipropeller:» Quadcopter «. Hvis: «Fly by wire» lykkes med å holde luftbårne iboende ustabile og ustyrbare design, kan det ikke være noen grenser for hva som kan oppnås med en digital kontrollteknologi som for tiden selges i leker som starter på rundt $ 20.
Et Ungarn-basert selskap: «Flike», og Ungarns navn kommer ikke fra «Hunger», men fra: «Huns», presenterte nettopp en «pilotert» tre propell kopter, video er signert av Bay Zoltan.
Tilhører flyplattformene, enpersonsenheter, kanalert vifte nedenfor, testet av den amerikanske hæren, klassen «Quadcopter» ?. Dessuten ble flere «vippende vinger» og ringformede vingeflygende maskinarrangementer testet, listen over «Concept» og «ukonvensjonelle» fly baner vei for mange bøker, men nettet dreper denne typen papirpublikasjoner.
«SkyProwler», er en annen tilnærming, en blandet Quadcopter og fast vingedesign. Bensen B-12 (se «Aerofiles») er et 1961 eksempel på Multi-Rotor (ganske multipropellermaskin) Quadcopter-stilmaskin, patent US49820151 handler om flervifte P. Moller design, og patent CA1264714 handler om en: » Robot eller fjernstyrt flygende plattform «, også av P. Moller. Alle patenter har åpen og gratis tilgang og kan lastes ned i:» Espacenet «
Er det en grunn til at Quadcopter-leker ikke kunne økes i størrelse , til og med å bruke den samme programvaren for å kontrollere motorer og stabilitet?
Takk. + salut
Moller M200 testfly
Helikar
P2 Hoverbike fra Malloy Aeronautics
Kommentarer
- hva ‘ er nytten / betydningen av bildene du nettopp la til?
- CGC Campbell uttalte nedenfor at lukkede vifter ville ha tapsfunksjon. Dette er for å påpeke at hans påstand ikke er helt nøyaktig. Wing begravde jetmotorer i Northrop Flying Wing, også i De Havilland Comet, oppfylte også oppgaven. Federyco: ¿ Fondo Europeo de Desarrollo Regional y Comunitario? Gesund +
- Hvis de skulle være et svar på en kommentar, bør de gå i kommentarene. Hvis dette er en del av svaret, kan du legge til en forklaring på svaret rundt bildene. Akkurat nå er de bare støy.
Svar
Årsaken til at quadcopters velges som plattformer for små, datastyrte flygende maskiner er fordi de er av design mer smidige og enklere å bevege seg i og rundt alle tre aksene. Dette er fordi de av design er veldig veldig ustabile .
Det er faktisk umulig for et menneske å kontrollere et quadcopter (som kan bevege seg i og rundt alle tre aksene) uten hjelp av en datamaskin eller noen annen form for kunstig stabilisator.Grunnen til at datamaskiner kan kontrollere quadcopters er fordi de er raske nok til å produsere kontrollinngang som motvirker eventuelle små destabiliserende krefter som virker på rammen.
En måte å forestille seg den iboende stabiliteten til en flygende plattform er å vurdere hva ville skje hvis du ville gi slipp på kontrollene. Normale fly og helikoptre har en tendens til å bare fortsette å fly i samme retning. Hvis du slipper kontrollene til et quadcopter (og ikke har noen stabiliseringsmekanisme installert), vil quadcopteret veldig raskt bare kaotisk ramle ned mot bakken. Dette betyr at designen «hjelper» deg i et helikopter eller et fly og tvinger rammen til å fly på en stabil måte (fremover.) I et quadcopter er det ingen slik hjelp, men det er heller ingen krefter som hindrer deg i å bevege deg mot noen retning du vil.
Dette prinsippet er også bevisst på rammer som F-117. F-117 er umulig å fly uten hjelp fra datamaskiner (den var designet for å være ustabil), men dette har gjort den til et mye mer smidig fly enn rammen normalt ville ha tillatt.
Den andre ( større) årsaken til at quadcopters ikke har blitt oppskalert, er fordi de bruker (mye) mer drivstoff enn andre flytyper. Hvorfor skulle noen bygge et quadcopter når et helikopter eller et fly gjør jobben med mindre drivstoff? De er også sakte og bråkete.
Husk at «jobben» for oppskalert flyramme vanligvis er å flytte ting fra punkt A til punkt B mens «jobben» for små, datastyrte quadcopters er å vær smidig.
Kommentarer
- Quadcopters kan være stabile, nøytrale stabile eller ustabile. Det avhenger av om de har tyngdepunktet under, sammenfallende eller over løftesenteret. De fleste er bygget med nøytral stabilitet.
- Jeg ville ikke ‘ t være så optimistisk på helikopternes naturlige stabilitet. Med mindre det er en Kamov med to koaksiale rotorer, er helikoptre ustabile. Det er imidlertid lettere å kontrollere to rotorer enn fire.
Svar
For å få klarhet i noen av svarene , teknologi innen distribuert fremdrift beveger seg mot systemer som gjør det mulig å bygge hybrid quadcopters som eliminerer problemene med et gass quadcopter og fjerner energitetthetsbegrensningene til elektriske systemer. Jeg mistenker at vi vil se eksperimentelle menneskelige skala quadcopters de neste 20-30 årene.
Svar
e-Volo hevder at det vil bruk rekkeviddeutvidelse i VC200: http://www.e-volo.com/information/how-long-can-you-fly
Jeg var veldig nysgjerrig på den teknologien, og gjorde liten undersøkelse. Min konklusjon er at hvis de vurderer å bruke Bladon Jets mikroturbin til å generere elektrisitet, kan det være en total gevinst!
Så det ser ut til at den mest avanserte turbinen de har nå er 50 kW, 40 kg jet turbin. for konseptbil: http://www.bladonjets.com/news/bladon-jets-at-the-geneva-motor-show/
I følge wikipedia bruker Volocopter-motorer ~ 36 kW ( 18×2 Kw, se E-volo_VC2) som betyr at de kan drives direkte av strøm produsert av turbin uten behov for batterier! Selvfølgelig må det være liten batteripakke som gir energibuffer for sikker drift.
Det er også et datablad på bladonjets nettsted om drivstofforbruket til stasjonær 12 kW turbin, det er 5 liter / time. La oss si at deres 50 kW turbin vil forbruke 5 ganger mer. Hvilket betyr at 50 kg drivstoff vil være nok til å fly vc200 i minst 2 timer (ikke 20 minutter, som de sier for ren elektrisk e-Volo).
Dessuten er totalvekten av systemet ikke det mye overskredet av turbin: 40 kg turbin + 50 kg drivstoff + 50 kg chassy. Vel, e-volo kan alredy bære 2 personer = 150 kg, ikke sant? Så eksisterende prototype kan løfte generatoren som den er. 50% sterkere motorer (18 * 3 kW = 54 kW) er ikke noe problem å løfte ytterligere 150 kg. Selv om totalvekten kan overstige 450 kg – kategori ultralette rotorfly, men hvem sier at spesialdesignet turbin ikke kan integreres i e-volostruktur?
Poenget mitt er at teknologien er der. Bare bruk den alt sammen, og det vil gjøre en revolusjon.
Svar
De er oppskalert – kanskje ikke i rotorstørrelse, men i antall Hvis dette kan gjøres, kan jeg ikke se noen praktisk grense for å produsere en bemannet plattform med fire rotorer.
Kontrollerbarhet ser ut til å være litt av et problem, men kanskje det er fordi piloten har montert en melkeaktig glasskuppel rundt hodet på ham.