Hvorfor kunne ikke ' t Air Moorea Flight 1121 bruke pitch trim for å lande trygt?

Alle sitater i dette svaret er fra engelsk oversettelse av BEA ulykkesrapport .

Heiskabelen brøt i «en høyde beregnet til mellom tre og fire hundre fot», (s. 7), og det var elleve sekunder mellom den tiden og slagpunktet . Hvis det hadde skjedd høyere, ville piloten potensielt hatt tid til å finne ut hva som skjedde og trekke seg ut av dykket med trim. Overrasket og ikke visste hva som skjedde, hadde ikke piloten rett og slett ikke tid til å komme seg.

Twin Otter ville ha blitt demonstrert å være utvinnbar etter en heis kabelbrudd som en del av sertifiseringen (s. 17 ):

CAR 3-forskriften, grunnlag for sertifisering for DHC6, krever en flygtest som viser flyets evne til å lande ved å bruke bare heistrimmen i tilfelle av svikt i den primære langsgående kontrollen av flyet.

Det er imidlertid en stor forskjell mellom «kan landes ved hjelp av bare trim» og «kan bli gjenopprettet av en pilot som er overrasket over nødsituasjonen «. Flytester utført under etterforskningen viste (s. 63, vekt min):

Ved [ høyden hendelsesflyet var på], bare øyeblikkelig handling på trimmen som er plassert på midtpidestallen, ville gjøre det mulig å gjenopprette luften flyet. Testen viste også at det fra nivåflyging tar omtrent tre sekunder for en pilot trent for og forberedt på denne øvelsen for å gjenopprette flyet.

Dessverre var det rett og slett ikke nok tid til å oppdage problemet, finne ut hva som gikk galt og komme seg (s. 63):

Den svært dynamiske naturen til hendelsene etter feilen må vektlegges her. Elleve sekunder gikk mellom pilotens utrop og innvirkning. Dette etterlot bare kort tid for piloten å analysere situasjonen og bruke en løsning han måtte improvisere. I tillegg påvirket stresset forbundet med flyets holdning og vanskeligheten med å estimere høyden hans, under forholdene på dagen, i forhold til vannoverflaten, hans analysekrefter. Piloten ble ikke trent eller forberedt, hverken under trening eller under typevurdering, som de fleste piloter ikke er, for å reagere på tap av tonehøyde. Bare en reflekshandling kunne således ha tillatt ham å gjenopprette flyet før støtet.

For å svare på endringene på spørsmålet, merk at flyet ble ikke trimmet til å «falle ut av himmelen». Piloten kalte på trimsjekklisteelementet før flyreise (s. 17), og burde derfor ha satt det til startinnstillingen. Antagelig vil dette kreve forsiktig mottrykk for rotasjon og klatring.Hendelsen som startet feilprosessen var å trekke inn klaffene (s. 39). Dette endret flydynamikken, og derfor lastes heiskontrollen. Flytesten oppdaget at dette skapte et «pitch-down moment» (s. 39):

For å motvirke denne effekten og opprettholde flyet på det første bane, var det nødvendig å utøve betydelig stigningsinnsats på heiskontrollen.

Dette er ikke grunn til bekymring. Fremgangsmåten er å holde trykk på kontrollene og justere trim for å avlaste trykket. Imidlertid var det på dette punktet at heisekabelen knakk, så piloten ble avbrutt og fullførte ikke prosessen. Hvis hendelsen hadde skjedd i høyere høyde, ville flyet ha gjenopprettet seg fra opprøret (s. 42) :

[S] krysser av, klaffretraksjonen førte til et stigemoment som varierte flyets trim mellom 20 ° og 30 °, hastighets- klatreindikator som skal stoppe på mindre enn 3000 fot / min og hastigheten når 140 kt på tjue sekunder, og deretter gjenopprettet flyet på egenhånd i plan flyging på fem sekunder, med totalt tap i høyden syv hundre fot [.]

Til det siste spørsmålet, ville det ikke være nødvendig å fly invertert for å komme seg. Jeg kjenner ikke manøvreringsegenskapene til DH-6, men jeg er usikker på at en utvendig sløyfe kunne fullføres fra 300-400 AGL.

Kommentarer

• Takk for det fantastiske svaret! Jeg redigerte spørsmålet fordi jeg er også nysgjerrig på hvorfor vi " setter trim for start " hvis den triminnstillingen ikke ' t hold en jevn stigning.
• @BrianWheeler: Jeg vet ikke ' vet ikke helt sikkert, men jeg tror poenget med å ta av trim er å unngå at nesen løfter av for tidlig. Og siden du ikke kan ' ikke kjenne din C / G på bakken, må den være noe nede. Det er meningen at du skal forsøke å ta av når du kan stille inn trimmen etter den faktiske balansen.
• @BrianWheeler i henhold til " airrash research " episode Jeg så piloten bare trakk inn klaffene som slo flyet ned, og da han trakk på åket for å jevne ut kabelen, knakk
• Svar redigert. Se om det svarer på nysgjerrigheten din!
• @BrianWheeler det ' Hvis du vil klatre, men ikke hvis det andre middelet for tonehøyde-kontroll mislykkes. I dette tilfellet slo heisen til maksimal nedbøyning, mer enn å kompensere for opptrimmingen.

I sjekklistene mine er jeg pålagt å «sette trim for start» i motorkjøringen. Hva er poenget med dette trinnet hvis denne innstillingen ikke holder den rette holdningen for ikke å falle ut av himmelen?

En viktig årsak til ulykker ved start og landing er en bod etterfulgt av en snurr. En ving stanser når den når den kritiske angrepsvinkelen, noe som er mye lettere å gjøre ved de lavere hastighetene som kreves ved start og landing. Hvis du setter en nese- opp trim må du bruke fremovertrykk for å holde flyet i en sikker lufthastighet, hvis du da tok hendene av kontrollene, kan du finne deg selv i stallhastighet i løpet av sekunder.

Det » Det er bedre å kreve litt mottrykk for å få høyde, i det minste på den måten hvis du slipper, vil du vinne, i stedet for å miste flyhastighet. Når du har en etablert stigningshastighet og stabil tonehøyde, kan du trimme for stigningen.

Her er et eksempel på hvordan dette kan redde livet ditt. Tenk deg at du er i din Cessna 152, 300 meter svakt i en stigning. Plutselig ruller setet ditt helt tilbake på grunn av en ødelagt setelås ( det skjedde med meg i en 152). Det er mye lettere å legge press på kontrollene i den situasjonen enn mottrykk, og litt nese ned trim vil eliminere den plutselige bakoverflyttingen av C av G noe. Å ha nese opp trim i den situasjonen kan potensielt sette du i en situasjon som ikke kan gjenopprettes.

Så starttrim er faktisk designet for å forhindre at du faller ut av himmelen.

Kommentarer

• Hovedformålet med trimfanen i hvert fly jeg ' noensinne har fløyet eller hørt om, er å minimere behovet for å gi kontrollinngang. Det ' Ikke gjør noe mer enn aerodynamisk å sette heisen (eller annen kontrollflate) i den posisjonen den trenger å være i uansett hvilket flykrav det er for øyeblikket. Du kan " fly " et fly med trimfaner. Men du ' bruker egentlig bare trimfanen for å plassere den faktiske kontrollen overflater. Tak eoff-innstilling på et lite fly er vanligvis en ganske nøytral posisjon.Men det endrer seg med forholdene på større fly.
• Å legge til dette svaret: " I sjekklistene mine må jeg " sett trim for start " i motorkjøringen. Hva er poenget med dette trinnet hvis den triminnstillingen ikke ' ikke holder den rette holdningen for ikke å falle ut av himmelen? " A den andre gode grunnen for passende mekanisk trim til enhver tid er at det tar stress av kablene / aktuatorene, noe som vil redusere sjansene for brudd.