Hvorfor trenger vi å kjenne både hastighet og flyhastighet? [duplikat]

Lufthastighet er avgjørende for piloter, fordi det er hva flyet «føler» når det flyr. For lite flyhastighet og vingene genererer ikke nok løft til å fly, for mye og flyet kan bli skadet. (Og du har rett, pitotrøret sammen med den «statiske porten» er det som tillater måling av lufthastighet.)

Bakhastighet er hvor raskt du kommer dit du skal. Dette er også viktig, fordi motoren (eller motorene) bruker en viss mengde drivstoff per time. Hvis du flyr mellom to flyplasser som ligger 400 miles fra hverandre i et fly som går 100 MPH, uten vind, vil turen ta 4 timer. ha 20 MPH medvind, vil lufthastigheten din fortsatt være 100 MPH, men hastigheten din vil bli redusert til 80 MPH, og turen din vil ta 5 timer i stedet for 4. Hvis du bare har 4,5 timers drivstoff, må du lage et stopp. Det er veldig bra å vite dette før du reiser!

Så flyhastighet er hvor raskt flyet flyr gjennom luften og bakkehastighet er, som du observerte, hvor raskt du kommer dit du «går. Begge er viktige!

Kommentarer

• Dette ville vært bedre hvis du påpekte at flyhastighet virkelig er en fullmaktsmåling for AoA (alpha)
• @UnrecognizedFallingObject: Takk for kommentaren din! To svar … 1) Jeg tror ikke ' at en diskusjon av AOA ville hjulpet spørgeren ' s forståelse av flyhastighet vs. kjørehastighet. 2) AOA er uavhengig av flyhastighet, så jeg ville ikke ' t enig i at flyhastighet er en " proxy " for AOA. Poenget ditt tror jeg er at flyhastighet bare gir oss en indirekte og tilnærmet måte å vite når kritisk AOA blir kontaktet. Med dette er jeg enig. I stedet for å kalle flyhastighet for en fullmaksmåling for AOA, kan vi kanskje være enige om at " dårlig erstatning " er et bedre begrep! (Selv om jeg fremdeles trenger flyhastighet for å holde meg under Vne.)
• Ja – jeg sa aldri at det var en god fullmakt for AoA!
• Velkommen til luftfart .stackexchange David Vancina. Fint første innlegg!
• En kort måte å si at dette er flyhastighet er for " aviate " og bakhastighet er for " naviger ". Jeg antar at den tredje hastigheten ville være lyshastighet for " kommunisere "!

Husk at det finnes flere typer lufthastighet.

Indikert lufthastighet (IAS) er lufthastighet basert på forholdet mellom stagnasjon og statisk omgivelsestrykk der flyet flyr.

Kalibrert lufthastighet (CAS) er angitt lufthastighet korrigert for installasjons- og utstyrsfeil. Det gjenspeiler en mer presis lufthastighet ved STP basert på installasjonen.

True Airspeed (TAS) er den angitte lufthastigheten korrigert for ikke-standard trykk og temperatur. Den gjenspeiler den faktiske hastigheten til den relative luftstrømmen over flyet. I stille luft er TAS lik bakhastigheten.

Bakhastighet er hastigheten flyet krysser over bakken. Det vil være lik summen av den virkelige lufthastigheten til flyet og motvindkomponenten i vinden i høyden flyet flyr i.

Det blir viktig å skille og forstå disse begrepene slik de vil spille en integrert rolle i tidsavstanden og drivstoffberegningene for å vite om du trygt kan fullføre en flytur. Flyplanlegging bruker ikke lineær rekkevidde som en beregning så mye at den er avhengig av total tilgjengelig tid oppe.Drivstofftanker bærer kjente mengder drivstoff, og motorer brenner drivstoff til bestemte hastigheter ved spesifikke effektinnstillinger i bestemte høyder, noe som resulterer i spesifikke sanne lufthastigheter under klatre-, cruise- og nedstigningsdelene av flyturen. Del det totale drivstoffet om bord med drivstofforbruket, og du vet hvilken total flytid som er tilgjengelig. Du må da kjenne informasjonen om vindene for å beregne den forventede bakkehastigheten for å vite om du trygt kan fullføre flyreisen.

Unnlatelse av å utføre disse beregningene riktig, og du kan møte en tvungen landing eller en grøft fra drivstoff sult. Hvis vind på øvre nivå er sterkere enn forventet på et drivstoffkritisk fly, dvs. en som er planlagt å være veldig nært ombord, må du kunne gjøre disse beregningene underveis for å vite om du vil måtte vende om til en alternativ flyplassen eller du kan trykke videre til planlagt destinasjon. Dette skjer mye både med små fly som med denne SR-22 som gikk tom for drivstoff på grunn av sterk motvind mens du var på en ferge fly til Hawaii og til og med i store jetfly. Bangor International i Maine er et alternativ for fly som krysser Atlanterhavet som får problemer som Hawaii og Samoa for Pacific Rim-ruter.

KIAS (knop angitt flyhastighet) er hastigheten som er angitt i cockpiten. Det er flyets relative hastighet gjennom den omgivende luften. Denne hastigheten er avgjørende for flyets ytelse fordi det er hastigheten som brukes til å beskrive minimumshastighet og lignende viktig ai rspeeds.

GS (bakkehastighet) beskriver flyets hastighet i forhold til bakken. Så hvis et fly har en hastighet på 100kts, vil det fly 100nm per time i forhold til bakken. Denne hastigheten er påvirket av mot- og medvind; GS vil være høyere enn IAS hvis flyet opplevde medvind og omvendt.

For å beregne tiden som trengs for å fly en fast avstand, trenger du GS, som angitt flyhastighet, beskriver også hastigheten på luften som beveger seg mot du (det betyr at hvis du står på bakken og opplever 40kts motvind, indikerer hastighetsindikatoren 40kts (da den er kalibrert til IAS)).

Kommentarer

• Indikert lufthastighet er faktisk ikke i det hele tatt . Det er et mål på dynamisk trykk. I høyere høyde er angitt lufthastighet mindre enn sann lufthastighet.