I hvilke hastigheter kan et fly lande?

Jeg antar at det avhenger av hva du mener med «land» – For våre formål vil jeg definere landing som å sette flyet på bakken og redusere til droshastighet , mens de oppfyller de andre kravene til en «god landing» (skinnende side opp; gummisiden ned; fly, pilot og passasjerer i gjenbrukbar tilstand).

Hvor fort kan jeg gå?

Vanligvis vil du sette hjulene på bakken ved (eller i det minste veldig nær) flyets stallhastighet og deretter redusere til en trygg taxihastighet. Du kan absolutt tvinge hjulene på bakken ved høyere hastigheter, men du er fremdeles et luftfartøy på det tidspunktet, og du må blø av overflødig hastighet for å gå over til et bakkekjøretøy før du kan forlate rullebanen. / p>

Som en generell tommelfingerregel bør den endelige innkjøringshastigheten være omtrent 1,3 ganger stallhastigheten for den valgte landingskonfigurasjonen, slik at du kan komme deg ned til taxihastigheten ganske raskt. hastighet (med full klaff) i Piper Cherokee jeg flyr er rundt ~ 65 knop. En ikke-klaff tilnærming er ~ 75 knop.

Ser litt ut dypere, kan du fly tilnærmingen så fort du vil (innen fornuft) så lenge du er komfortabel med det og trygg på din evne til å blø av ekstra hastighet med presisjon .
kl. hjemmefeltet mitt Jeg har blitt jaget ned finalen av jetfly ofte nok til at jeg vet at jeg kan opprettholde 85+ knop til omtrent en halv mils finale, på hvilket tidspunkt jeg kan dump pålitelig ekstra hastighet, sett hjulene ned i berøringssonen, og senk til taxihastighet i tide for å gjøre en «normal» avkjøring. Jeg vet også at hvis det virker som om jeg trenger å bære mer enn 85 knop på halv mil, er det bedre å fortelle ATC at jeg vil gå rundt og lande etter raskere trafikk, fordi jeg kanskje ikke kan Bremse ned og slå av rullebanen med nok plass til at trafikken bak meg kan lande.
Å holde farten oppe er egentlig bare nyttig hvis du ikke kjemper mot landingen.

Hva er prosedyren for å gjøre dette?

Prosedyren er i utgangspunktet «Hold farten oppe til kort finale» – Det er noe du kan øve deg med CFI ganske enkelt.
Hvis du velger å lande uten klaff, er prosedyren den samme som «landinger uten klaff» du burde ha gjort under trening, og i de fleste små fly som ikke skulle være en begivenhet. noe du kan øve på med CFI ganske enkelt, og det er en teknikk du bør være kjent med hvis klaffkontrollene noen gang mislykkes.

Hva er konsekvensene?

Vel, den gode delen er at du hjelper ATC og trafikken bak deg: Hvis du kan holde farten raskere, vil ATC bedre kunne opprettholde skillet mellom deg og de raskere flyene bak deg, i stedet for å måtte sende dem rundt eller vektor / re-sekvensere dem for avstand.
Det er også morsomt å gjøre denne typen ting av og til, og hjelper deg med å holde ferdighetene dine skarpe.

Den dårlige delen er at når du ikke flyr en «normal» tilnærming aksepterer du noe ekstra risikonivå. I dette tilfellet berører du også raskere, noe som betyr mer energi å spre (forhåpentligvis gjennom bremsing, men hvis noe går galt, vil du spre energien gjennom støt, og som dvnrrs påpekte energien du trenger for å bli kvitt er proporsjonal med kvadratet av hastigheten din, så tallet øker raskt).

Husk at til slutt å fly en rask finale eller berøre ned i en alternativ (raskere) konfigurasjon er høflighet til ATC og trafikk du blander deg med.
Hvis du er komfortabel med å gjøre det, vil alle sette pris på din hjelp, men hvis du ikke er komfortabel med det, er det bare å fly en normal tilnærming og fortelle ATC at du er unable for å fly raskere – det verste ATC vil gjøre er å be deg om å gå rundt og sekvensere deg med mer plass neste gang.

Kommentarer

• ATC bør be trafikken bak deg om å gå rundt, ikke deg. ATC ‘ s mandat er førstemann til mølla t-servert (strukket mye i praksis, men ikke så langt). Og du nevner ganske riktig » å akseptere større risiko. » Jeg vil oppfordre leserne til å vurdere dette aspektet nøye.
• Kan det sies at du ‘ i det hele tatt over stall i det vesentlige flyr i en høyde av 0ft agl?
• @dvnrrs Jeg er enig i at ATC skal spørre trafikken bak deg for å gå rundt alt annet som er likt (spesielt når det gjelder instrumenttilnærminger). I praksis tror jeg ikke ‘ jeg ‘ har aldri blitt bedt om å gå rundt for raskere trafikk bak meg, men jeg ‘ har blitt slått av en (langvarig) finale på en visuell tilnærming for å bli sekvensert bak raskere trafikk flere ganger. I hierarkiet til » Sikker, ryddig, hensiktsmessig » først til mølla er en stor del av » ryddig «, men der ‘ mye vrikerom under » safe «.
• @CGCampbell Du kan absolutt si det, og jeg vil hevde at du ‘ er fortsatt effektivt » flygende » også en god del under stallhastigheten – kontrollflatene dine er fremdeles i det minste noe effektive mens du ‘ bløder av hastighetsbremsing på rullebanen. » Behandl alltid flyet som det ‘ flyr til det ‘ er bundet. »

Merk: Mye av dette materialet, og mer, er også dekket i svarene på spørsmålet: Kan du fly et lett GA-fly inn i et stort knutepunkt? (Visste ikke det på den tiden jeg skrev dette svaret.)

Landing med høyere hastighet enn normal er ikke anbefales.

• Fly med trehjulsutstyr krever en nesehøy holdning ved berøring for å sikre at hovedgiret berøres først. Neseutstyret er ikke designet for å støtte innledende berøringskrefter. I mange typiske små fly som tvinger flyet på bakken med for høy hastighet, vil først treffe nesehjulet og risikere kollaps eller støt.

• Ved høy hastighet vil kontrollflatene og vingene er fortsatt i stand å produsere betydelige aerodynamiske krefter. Hvis du «har tvunget hjulene dine ned på bakken, kan du produsere mye dreiemoment med heisen igjen, og risikere at utstyret kollapser.

• Kinetisk energi er proporsjonal med kvadratet av hastigheten din. Og kollisjonsskader – både til flyet og til passasjerene – er proporsjonal med energi. Hvis du kollapser utstyret eller mister kontrollen, vil du ha mye mer energi å spre. Og hvis den energien blir spredt av kroppen din, kommer det til å skade. Mye.

• Du kan overopphete bremsene, forårsake bremsekloss / rotorskade eller til og med brann. (Jeg er klar over minst en forekomst av en Piper Cherokee som tar fyr, fordi piloten forsøkte å ta av med en halvt fast parkeringsbrems.)

Det er sant at du noen ganger vil bli presset av kontrollere på store flyplasser for å holde farten så mye som mulig når du nærmer deg.Det er vanskelig for dem å sekvensere deg når du bare flyr halvparten så fort som gutta foran og bak deg. Det viktige å huske er at dette er deres problem, ikke ditt . Det er ingen FAR som sier at du må pølse flyet ditt for å få plass til de store guttene.

Her er noen ting du kan gjør trygt for å gjøre alles jobb lettere når du opererer på store / travle flyplasser:

• Øv deg på din ferdighet med kontrollert flyplass / luftrom.

  • Kjenne og bruke standard ATC-fraseologi.
  • Lytt nøye etter kallesignalet ditt. Ikke la dem gjenta seg.
  • Ha en plan på forhånd, vet hva du vil, og sørg for at du kommuniserer det tydelig til dem.

• Ha flyplassdiagrammet til rådighet, og studer det før flyet, slik at du vet hvor du skal drosje og ikke vil ødelegge bakkeoperasjoner. Ideelt sett bør du kunne drosje på egenhånd, men hvis du ikke behagelig når du får taxiinstruksjonene dine, ber om en progressiv taxi .

• Kjenn flyet ditt og dets evner. Fly tilnærmingen din med den høyeste praktiske hastigheten, men ikke raskere . Vet hvor raskt du kan gå på en 3-mils finale for å kunne redusere til normal kort-finale og touchdown-hastigheter.

Hvis du ikke er komfortabel med dyktighet i disse områdene, bør du vurdere å få litt mer øvelse før du prøver å fly til en «større» flyplass. Eller ta med deg en CFI som kan hjelpe deg og gi deg tips.

Poenget er Under ingen omstendigheter bør du kompromittere sikkerheten for å behage ATC eller flypiloten bak deg . Så lenge du er dyktig og gjør ditt beste for å imøtekomme ATCs forespørsler innenfor de sikre mulighetene til flyet ditt , vil du gjøre det bra. (Jeg har faktisk funnet at kontrollere på store flyplasser ofte er veldig hyggelige å jobbe med.)

Kommentarer

• Fint svar (tror jeg). +1 Jeg lurte på om det ville være nyttig for alle berørte om du bare ville røre ned mye lenger ned på rullebanen? (Forutsatt at det ikke er noen mellomliggende avviklingspunkter.)
• @ GlenTheUdderboat De fleste store flyplasser har mange avkjørsler av akkurat den grunn (bruk mindre tid på rullebanen). Hvis ikke, er det greit å sikte lenger ned på rullebanen, men koordiner det med ATC først. De ‘ forventer at du sikter mot berøringssonen med mindre annet er avtalt. Pass også på » feil vei » (> 90 °) høyhastighets avstengninger. Ikke bruk ‘ med mindre du har ordnet med ATC på forhånd.
• Flott svar. Jeg nevnte (i det andre spørsmålet om å lande et lite fly på en stor flyplass) at jeg vanligvis nærmer meg raskt (129 knop, si), men jeg skal legge til at jeg ikke lander ‘ så fort. Et sted mellom kort finale og bluss vil du ‘ komme tilbake til din vanlige hastighet, og lande litt lenger ned på rullebanen (som er bra, ettersom du ‘ Jeg kommer nærmere neste taxibane). Jeg ‘ er ikke en fantastisk pilot, og syntes dette ikke var for vanskelig. Men husk: kinetisk energi og landingsavstand varierer (ca.) kvadratisk med hastighet, så du ‘ trenger 4x den vanlige avstanden for 2x innflygningshastigheten.

Endelig tilnærming på en stor koketopp vil begynne MYE lenger ut enn på den enkeltstrips landflyplassen de fleste studenter lærer på, og å blande en 172 med de større flyene er virkelig et betydelig (og dyrt) problem. Cessna i køen har alt inkludert hanskeboksen vidåpent mens 767 bak den danser med Stall Demons.

Å nærme seg med full gass og landing på full gass er imidlertid ikke det samme. Du har mye mindre treghet og kan dermed bremse ganske raskt. Når du har passert midtmarkøren, trekker du kraften tilbake på tomgang, setter støpselet på full fin og slipper klaffene. Du vil avta ganske raskt (og boble mye, trene et sted først) og dermed lande i bedre hastighet for flyet ditt. Hvis neste avkjørsel er langt, ikke bruk noen bremser, løft klaffene og bare fortsett å rulle på 60 kts.

Jeg jobbet tidligere på et travelt fallskjermhoppingsenter da vi gikk inn i den nærliggende internasjonale Flyplass ATC kjente igjen flyene våre og ofte ryddet oss for enten en rask innflygning eller en avskjæringsinnflyging («Klem inn bak Dash-8 som er i ferd med å lande og 737 på 5 mil. Ta første avkjørsel.») Gutta våre gjorde 20-30 landinger med rask tilnærming om dagen og kunne enkelt trekke dette ut. Flyklubben fikk vente.

ATC er ansvarlig for flyseparasjon og de er klar over hastighetene flyet ditt opererer med. Land med normal landingshastighet. En stor, travel flyplass er et dårlig sted å prøve noe nytt.

Kommentarer

• Sant. Men hvis du har en mindre travel, men uvanlig lang rullebane i nærheten, så ‘ trene en rask tilnærming, landing uten klaff og vil deretter sikte på å nærme seg raskt på store, travle flyplasser.

Landingen uten bruk av klaffene er en god og sikker metode for å lande (berøre) i høyere hastighet. Dette fører til at nesen har samme nese- «høye» holdning ved høyere hastighet.

I situasjoner med høy sidevind vil jeg anbefale å lande i høyere hastigheter, da dette reduserer sidevindskomponentens effekt.

Så lenge du har nok rullebane og ikke lander nesehjul først, tror jeg det er trygt å røre ved høyere hastighet og faktisk tryggere i noen situasjoner.

Nærmer oss høyere fart på travle flyplasser er også tryggere etter min mening. Hvis du må gå rundt på en travel flyplass og ikke kjenner deg nøyaktig og må prøve en annen tilnærming og mate mellom to passasjerfly igjen, vil jeg gå for en raskere innflyging og landing hvis du er i stand til å gjøre det.