Kan noen faktisk “ fly under radaren ”?

I mange tilfeller, ja, du kan fly under radaren fordi typisk sivil radar er siktelinje, noe som betyr at den må ha en rett uhindret vei til et objekt for å «se» den.

Dette er fordi det fungerer ved å sende et radarsignal og vente på at det skal reflektere av noe. Hvis den reflekteres av en annen gjenstand, som bakken, et fjell, en bygning, et tordenvær osv., Vil den ikke se hva som er bak den.

Siden jorden er rund, flyr den under «radaren flyr under dekningsområdet som radaren kan» se «direkte fra der den er, og høyden på radardekningen avhenger av avstanden fra stedet så vel som terrenget.

Et eksempel er her:

The øverste halvdel viser hvordan krumningen på jorden påvirker den og den nederste halvdelen viser hvordan andre objekter kan skygge radar (selv om den bruker flyradar, gjelder det samme prinsippet).

Når det er sagt , det er andre typer radar og andre måter å bruke radar på som minimerer dette problemet og gjør det nesten umulig å fly under den.

En vanlig type i bruk er Tethered Aerostat Radar System :

Dette er en nedadrettet radar festet til en 25.000 fot tether. Fra 15.000 fot kan den oppdage fly og til og med fartøy helt ned til havoverflaten til 200 miles.

En annen type er Over -The-Horizon Radar som kan se lenger ved å reflektere radar utenfor ionisfæren slik:

Kommentarer

• Merk at det å gjøre det kan være vanskelig for kommersielle og militære fly, men helikoptre (helikoptere) kan gjøre dette veldig lett på grunn av den lille størrelsen og evnen til å fly i svært lave høyder som 10 fot.
• Private fly slipper rutinemessig av radar under innflygninger og noen ganger til og med underveis. Jeg ‘ har blitt fortalt av ATC at radarkontakten gikk tapt under en nødtilnærming til en flyplass en gang og en gang mens jeg var på vei over den nordlige delen av Michigan ‘ s nedre halvøy.
• søt grafikk. takk for den enkle forklaringen
• Det skal imidlertid bemerkes at det å fly for lavt under visse atmosfæriske forhold vil gjøre radardeteksjon lettere (på grunn av overflatekanalisering).

Det er absolutt mulig å fly «under radaren.» Militære piloter praktiserer en type fly som heter nap-of-the-earth for akkurat dette formålet. Denne taktikken brukes primært av mindre krigere og angrepsfly, men større fly som B-1 er også i stand til dette. Dette er grunnen til at denne taktikken kan være nyttig:

I sivil luftfart kan fjell eller annet terreng blokkere radarsignaler. Å gå for lavt i et fjellområde vil ta deg ut av radardekningen. Av denne grunn har kontrollere Minimum Vectoring Altitudes . Disse er basert både på radardekning og terreng slik at ATC kan sikre at fly vil være i trygg høyde.

Her er et tverrsnitt av hvordan radardekning kan se ut. Hindringer kan blokkere nedre deler av dekningen når den stråler utover fra radaranlegget.Den røde indikerer den normale radaren som brukes av ATC (den grønne kalles «over horizon» -radaren, vanligvis brukt til militær radar for tidlig varsling).

Selv militære radarer har en grense for den laveste høyden de kan spore fly på. Dette er fordi radarsignalet også vil reflektere fra bakken og gjenstander på bakken og forårsake forstyrrelser. Dette kalles rot og kan unngås av Doppler-radarer som oppdager hastighet. Konseptet med radarhorisont bestemmer hvor rot ikke lenger vil påvirke radaren.

Luftforsvarssystemet SA-6 kan engasjer mål ved hjelp av radar ned til 100m , og SA-8 kan engasjere ned til 10m . Dette er imidlertid begge kortreiste systemer (mindre enn 30 km).

Denne rapporten har noen referanser om områder på ATC-radar som er vanskelige å dekke på grunn av hindringer som vindparker. Fordi radaren ikke skiller høyde, kan det hende at kontrollere ikke kan skille et fly innenfor disse interferensområdene.

Kommentarer

• Utmerket svar! +1! Egentlig var B-1 spesielt designet for å fly lur på jorden fordi den til slutt ble klart at bombefly aldri kom til å kunne fly høyere og raskere enn luftforsvar, så den eneste måten å unngå dem var å unngå å bli sett av dem før det er for sent. Det er selvfølgelig ideen bak mer moderne stealth-fly i tillegg
• Flott svar generelt, men en mindre feil. Doppler-radarer ble faktisk opprinnelig bygget for å overvinne bakkeros. Hastighetsinformasjonen gitt av doppler-delen av radaren brukes til å skille mellom bevegelige mål (fly) og bakken. Dette er grunnen til at mange tidlige luftbårne Doppler-radarer la vekt på deres » l også ned » evne. De var i stand til å se fiendens fly mot bakken ved å filtrere på hastighet.

Sekundære overvåkingsradarer fungerer på 1030 MHz og 1090 MHz. De fleste primære radarer fungerer ved høyere frekvenser. Signalene ved disse frekvensene følger ikke veldig krumningen på jorden. De fungerer best i synsfeltet. Fly langt borte fra radaren må være i høy høyde for å være over horisonten, ellers er de «under radaren»

I flatt terreng på 1000 fot er horisonten omtrent 33 nautiske mil unna. Fly lenger borte vil være skjermet under horisonten. For 40 000 fot er horisonten ca 220 nautiske mil unna.

L-bånds signalhorisont

På grunn av en liten brytning av signalet er det praktiske rekkevidden noe lenger enn den visuelle synslinjen.

Husk at signalet også er blokkert av terreng; nærliggende åser og fjell hindrer utsikten.

Kommentarer

• @RalphJ Bare la merke til at du endret radarsvaret mitt. Det ‘ er greit når du legger til et komma for tydelighetens skyld (selv om det er forvirrende for meg siden vi bruker kommaet som et desimaltegn i mitt land), men vær forsiktig så du ikke endrer størrelsen av antallet (du økte 1000 fot til 10 000 fot).
• Beklager – jeg trodde jeg leste den som 10 000 fot første gang. Dermed verdien av skilletegn!
• @RalphJ Du har tydeligvis et poeng der, eller skal jeg si komma? 🙂

Det avhenger også av forutsetningen til radarsystemet. Det sivile ATC-radarsystemet er basert på at målene er samarbeidende (transpondere), og de vil faktisk at visse fly skal være usynlige: private fly som ikke bruker kontrollerte flyplasser, for eksempel. Systemet fjerner også bevisst sakte mål som fugleflokker.

Militære radarer antar selvfølgelig det motsatte. De håndterer synsfeltproblemet med eksterne installasjoner (f.eks. DEW line ), systemer som er i horisonten som kan koke vann i korte avstander, og under en kamp vil plassere radarstasjonen overhead ( AWACS ). Montering av radarantenne på 30.000 fot vil utvide rekkevidden på en lang måte, og gjøre det både vanskeligere å sprenge og lettere å bytte ut.

Kommentarer

• » de vil faktisk at visse fly skal være usynlige: private fly som ikke bruker kontrollerte flyplasser, for eksempel » – Hvem er ‘ de ‘? Dette stemmer ikke ‘ i USA.der private flypiloter oppfordres til å bruke en transponder og snakke med ATC, selv om de flyr i luftrommet der FAR ikke krever det.
• Et stort antall GA-fly don ‘ t har transpondere. Jeg tror ikke ‘ det ‘ er sant at sivil radar bruker nesten utelukkende sekundær radar. De må bruke primærradar for å se all trafikken. Sekundær er da en bonus og er avhengig av samarbeid, som du sier.

ATC-radar er linje av syn og følger ikke jordens krumning. Det gjør litt, men ikke nok for å holde seg parallelt med bakken.

Radaren er også sperret av terreng (les: fjell).

Dette er en av begrensningsfaktorene for radar .

Først, ja, det er fullt mulig å fly under dekningsområdet til de fleste sivile radarsystemer. Andre har allerede forklart det i detalj.

Det er imidlertid radarsystemer som ikke er så begrenset av synsfeltet, og som er i stand til å se Horizon ved hjelp av ulike teknikker. Så bare fordi du er utenfor eller under rekkevidden til den fjerne radaren, betyr ikke det at ingen ser deg.

Pensjonerte F-111 AG- og EF-modeller, og eksisterende B-1B Lancer-flybruk (d) Terrain Following Radar (TFR) for å fly under radardekning.

Er det noe som «flyr under radaren «?

Som allerede godt forklart, er det mulig å gjemme seg i skyggen av hindringer når radaren er på bakken. Men hvis radarantennen er høy nok og synsvinkelen er større enn hindringskonvoluttets helling, er skjuling upraktisk:

^{Radarskyggeutvidelsen avhenger av radarhøyden}

Radarer kan være ligger på høye punkter , eller kan være luftbåren som AWACS . Luftbårne radarer er ikke pålagt å direkte overflyte det målrettede området (ikke ønskelig for sidelignende radarer ved bruk av Doppler-skift for å oppdage objekter i bevegelse). Videre med en luftbåren radar:

• Å forbli i skyggen i løpet av en betydelig periode vil kreve samsvar med terrengkonfigurasjonen og banen, noe som kanskje ikke er taktisk nyttig.

• Hvis en slik kamp er mulig, er det mulig å ha en ny luftbåren radar for å belyse skyggesiden av hindringene.

Boeing E- 3 Sentry med sin karakteristiske form er et kjent fly, det er andre luftbårne overvåkingsradarer med faste eller roterende antenner, bemannet eller UAV.

^{NATO E-3A over Italia, kilde NATO}

^{E-3A, kilde}

E-3 driftsområde er ca 400-500 km. Fra NATO :

En E-3A kan oppdage lavtflygende mål innen 400 km eller 215 nautiske mil; og i mål for middels høyde innen 520 km eller 280 nautiske mil.

og

En E-3A som flyr på 9.150 m / 30.000 fot har over 312.000 km² i synsfeltet. Tre E-3Aer i overlappende baner kan gi full dekning av Sentral-Europa.

E-3 legge inn en syntetisk blenderadar (ved hjelp av avstanden som radaren har reist under pulsen tur-retur). Prinsippet er å oppdage bevegelige mål mot den stasjonære bakgrunnen ved hjelp av Doppler romlig filtrering (se teori her ).

E-3 kan holde seg i fly i omtrent 10 timer uten å fylle drivstoff, og kan alle bli fylt på drivstoff under flyturen.

^{E-3 Sentry tanking fra en A310 MRTT. Kilde Chosun.com}

Faktisk luftbåren radar må fly til det interesserte området og må da være på plass for muligens en lang tid. Dette er en kostbar operasjon forbeholdt militære konflikter og lignende situasjoner.

Disse månedene kretser et par NATO E-3 over Nord-Polen for å overvåke aktiviteter i Vest-Ukraina . Ettersom de relaterte flyene sender ADS-B-meldinger, er det enkelt å se på aktivitetene deres på sporingssteder:

^{To NATO AWACS som kretser over Polen, kilde Plane Finder}

To E-3A baner nær sjøen (øverst) og påfyllingsområdet er omtrent 400 km sør-øst (nederst). A KC-135 tankskip flyr racerbaner mens de venter på at fly skal fylle drivstoff og et større mønster mens de leverer drivstoff.

Å oppdage lavtflygende mål er bare en av mange bruksområder for E-3 Sentry , hvilke roller også omfatter elektronisk signalintelligens og operasjonskommandosenter.

Kommentarer

• Kan du utdype » posisjonering av en radarsatellitt over stedet «? AFAIK militære radarsats er alle med lav bane eller SSO, så du kan