Var vitne til en nylig debatt om hva som er riktig temperatur å kontrollere dekktrykket ved. Debatten sentrerte rundt varmt eller kaldt, det var ikke en nøyaktig temperatur gitt av noen av partene.
Hva er riktig tid å ta dekkene dine? press og fyll dekkene dine?
Når de er varme eller når de er kalde?
Hvorfor skal du ta dekktrykk på den spesielle tiden for varmt eller kaldt?
Kommentarer
- Og hvorfor skal det gjøres på den måten …
- Dekk skal blåses opp til riktig trykk ved omgivelsestemperatur, uansett hva som skjer for den tiden av året. De bør ikke blåses opp mens de er varme fra motorvei osv. Hvis du må kjøre et stykke for å komme til en bensinstasjon for å blåse opp dekkene dine, bør du sjekke trykket før du reiser og etter at bilen har sittet en stund. Pust dem opp til forskjellen, dvs. hvis dekkene dine er 4 kg lav, og legg deretter 4 kg luft i dem på bensinstasjonen, selv om det betyr å gå over det anbefalte trykket.
- Det ser ut til å være et debattpunkt på noen tråder. Jeg kastet ut spørsmålet for å få alle til å pile på når det gjelder å fylle dekk når de er varme eller kalde. Vi ' ser hva som skjer.
- Åh … og ikke ' t sjekk dekktrykket ditt hvis siden av bilen din har sittet i solen en stund. Jeg ' har faktisk målt dem, og siden som sitter i en varm sommersol i flere timer kan være 6 kg høyere enn siden som ikke er ' t.
Svar
Kaldt. Alle OEMs dørplakater angir at dekktrykket skal stilles når dekkene er «kalde». Men hva er kaldt? Fra en tilfeldig Honda-brukerhåndbok:
Mål lufttrykket når dekkene er kalde Dette betyr at kjøretøyet har vært parkert i minst tre timer, eller kjørt mindre enn 1,6 km. Om nødvendig, tilsett eller slipp luft til det angitte trykket er nådd. Hvis det er merket når det er varmt, kan dekktrykket være så mye som 4-40 psi (30–40 kPa, 0,3–0,4 kgf / cm2) høyere enn hvis det er merket når det er kaldt.
Merk: Dette betyr omgivelsestemperatur utenfor, ikke inne i en varm garasje. .
Lavt dekktrykk medfører mye høyere risiko enn høyt trykk. Siden lavt trykk forårsaker dekkoppvarming som fører til rask forverring og mulig eksplosjon. Lavt dekk gir også dårlig håndtering på grunn av høyere fleksibilitet i sideveggene.
Høyt trykk medfører en kortere liste over problemer. Den mindre og feilformede kontaktlappen øker slitasje på midtlinjen og kan redusere friksjon på veien.
OEM-en ønsker trykket i den øvre enden av det tillatte området på grunn av lavere risiko og trykket kommer til å falle naturlig.
Kommentarer
- Ville ikke ' et lite kontaktområde reduserer vannplaningsrisikoen i stedet for å øke den, siden en lite område vil kreve større trykk for å forårsake vannplaning? Sagt på en annen måte, hvis et mindre område gjorde vannplaning lettere, ville ikke ' t vannski være tynnere?
- Har tenkt mye på dette i morges. Jeg vet faktisk ikke ' svaret, bare tenker høyt. Den mindre lappen er også mer stiv (høyere dekktrykk), så den vil ha en tendens til å løfte i stedet for å deformere dekket når den oppadgående kraften blir påført av vekten av bilen som skyver ned og vannet skyver oppover. Men jeg tror jeg er enig i vannski-analogien. Vannski ' er brede fordi en bredere ski genererer mer løft gitt en konstant hastighet over vannet. En bredere patch vil generere mer løft. På en eller annen måte føles dette feil, men jeg ' er ikke sikker på at jeg ser noen feil i den. Andre tanker?
- Å måle kulde gir også mest mening. Hvis du måler når dekket er i omgivelser (ikke nylig kjørt), får du et grovt grunnlinjetrykk. Figur om å kontrollere dekktrykket omtrent en gang i måneden. Over den tiden varierer temperaturene bare omtrent 10-ish deg C, omtrent. At ' er en forskyvning av 3-ish PSI. Når du kjører, vil trykket bare øke. Så luft opp dekk slik at det ' aldri blir oppblåst for den gitte omgivende svingen, og slik at kjøring aldri får trykket over maks. For å gjøre det måler du kulde, blåses opp til plakattrykk. Stor spørsmål!
- I følge NHTSA er en grov formel for å beregne når et dekk med et gitt dekktrykk kan være vannplan, vannplaningshastighet = 10,35 x kvadratrot av inflasjonstrykket. Hvis du kobler inn tallene, kan et dekk som er oppblåst til 30 psi vannplanere ved 56,7 mph, 25 psi ved 51,8 og 20 psi ved 46,3.Nettadressen er " nhtsa.gov/cars/rules/rulings/TPMS_FMVSS_No138/part5.6.html ". Så tydelig øker lavt dekktrykk hydroplaneringsrisikoen. Man kan forvente at det omvendte er sant.
- @ BillOer Jeg står korrigert og har endret høytrykks hydroplaning kommentar. Så det gir liten grunn til å kjøre dekk ved lavt trykk.
Svar
Når det gjelder vannplaning (vannplaning), høyere enn anbefalt dekktrykk og bremsing / styring " grep ", la oss fjerne unødvendig komplikasjon / forvirring. Faktorene for hånden er nr. 1 Dekkets kontaktflate med fortauet, nr. 2 Dekkkapasitet til å pumpe vann gjennom lundene, # 3 Opphengsoppførsel. Jo mer kontaktflate … jo bedre bremsing / styring. Du vil ha friksjon. Så enkelt !! Overinflasjon reduserer kontaktoverflaten. Med riktige gjenværende spor vil dekket pumpe ut vann " tilstrekkelig ", dette betyr at alle dekk vil begynne å planlegge i noen grad etter en gitt hastighet (kvadratrot av dekktrykk i Lb. x 9 = Innledende vannplaningshastighet MPH) er en nær nok beregning, la oss være praktisk og ikke " millimetrisk "). Åpenbart, hvis du kjører i 4 tommer vann, vil ingen dekk i verden pumpe alt det ut. Høyt dekktrykk medfører en hardere og lengre fjæringskjøring, og spesielt med gamle eller oljestøtdempere som mister ytelsen når de varmes opp og en del av oljen blir " sprudlende " på grunn av varme, det er et tidsrom uten dekkkontakt i det hele tatt med veien når dekket er mellom maks oppoverføring fra en gitt " bump " på veien og komme tilbake. Ingeniøravdelingene til produsentene av kjøretøyene våre har testet atferd i omtrent alle mulige kjøreforhold, fra brrrrrr i Sweeden til de saudiske ørkenene (det gjør Europen), så … bare følg kjøretøyhåndboken i ALLE aspekter. Hvis du vil gå til ekstremer … under visse forhold er det mulig å få vannplaning … i en helt tørr vei, med luftfuktighet og temperatur er høy nok. I luftfart holdt alle cockpit-flybesetninger dette i bakhodet. Jeg håper jeg hjalp litt.