Jeg fant et klipp på YouTube (via en artikkel om Jalopnik ) av en Aer Lingus-pilot med avgang fra JFK. På grunn av at en værcelle dukker opp på instrumentene hans, kan han ikke få den venstre ATC som ber ham lage.
ATC råder ham at været ikke er så ille som piloten gjør det. / p>
ATC: «Shamrock 104 heavy, it «lys. Jeg har 6 værkategorier her, det er den letteste kategorien. Jeg har ikke hatt noen ugunstige turrapporter sør for flyplassen 10 mil. «
Han blir deretter satt i et holdemønster (mens avgang ) til situasjonen er løst. Han får da beskjed om at de siste 6 båtene som avgang hadde ingen problemer med å følge den overskriften.
ATC: «Shamrock 104 tung, du kommer til å gå veien de siste 6 GREKIene gikk mens du gjorde dette overhead Kennedy. «
Ble ATC overskridende sine grenser og rådet en pilot for å ignorere en værvarsel?
Kommentarer
- Relatert
Svar
Kontrolleren overskred ikke grensene, og han ba ikke piloten om å ignorere en værvarsel.
Shamrock krevde som ething som er ekstremt for NYCs luftrom: rullebane på vei til 15 miles. Vanligvis er det tilstrekkelig å be om høyre eller venstre avvik, og det ser ut til å være hva den forrige Delta-avgangen gjorde.
Når Shamrock avviste en østlig kurs, hadde kontrolleren ikke annet valg enn å vektorere dem i et midlertidig grep. Kontrolleren var frustrert fordi de forrige avgangene hadde akseptert svinger mot øst og radaren hans ikke viste tegn til betydelig nedbør. Han påpekte også sterkt at dette været var 5 miles fra enden av rullebanen. Aer Lingus burde ha vært i stand til å male det på radaren eller se det med øynene før de dro. Klaringen deres var i henhold til GREKI-reparasjonen, slik at de visste at de ville være på vei den gangen etter avreise. Det betyr ikke at Shamrock tok feil. Tross alt flyr de faktisk, og kontrolleren sitter i et rom på null knop, men i det utrolig tette NYC-luftrommet kan det skape en nødsituasjon hvis du må avvike så mye .
Kontrolleren var tøff og gjorde frustrasjonen tydelig i måten han valgte ordene på. Piloten strøk over egoet sitt ved å si at sjefen hans ville kalle kontrolleren for sjefen.
En gang du fjerner følelsene, piloten og kontrolleren gjorde jobben sin. Piloten holdt flyet sitt uten vær som han bestemte seg for å være farlig. Kontrolleren gjorde det eneste han kunne for å holde Aer Lingus-flyet utenfor det været og vekk fra motstridende trafikk.
Kommentarer
- P1 er nei fremmed for skiftende vær & antok sannsynligvis klaring som rimelig før start. Kontrolleren bør ikke foreslå at P1 overstyrer dommen fordi ' noen andre gjorde det '. Forholdene endres raskt. Både kontrolleren & P1 burde ha holdt den unødvendige samtalen til senere.
- @ copper.hat Hva er P1?
- Det betyr pilot i ledelsen. Noen ganger vises i loggbøker for å betegne rolle i flukt. Forøvrig krevde ikke piloten 15 miles, det var et svar på ATC ' s spørsmål.
- Han sier at han trenger 15 miles rullebane på vei mot 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Svar
Kontrolleren overskred ikke grensen, men brukte dårlig dømmekraft i å bruke» et annet fly bare gjorde det … «som rettferdiggjørelse. Det er nesten alltid de siste ordene i et krasj da uforutsett vær fristet et flybesetning til snike inn enda en landing eller avgang. Raske kalde fronter reiser 1 / 2mi i minuttet, og det forrige flyet har ikke noe med det er som skal skje.
I Pan Am Flight 759 med 153 mennesker drept under takoff , rapporterte værkartet. «Ingen fronter eller lavtrykksområder var innenfor 100 nm fra flyplassen, og var det ingen advarsler om uvær for tidspunktet og området for ulykken «
lemming -prinsippet til fyren foran meg ser ut til å ha levd, hvorfor ikke gjøre det også – koster mange liv.Gode piloter venter ikke til ting er bevist dårlig før de ikke gjør det, de nekter klokt om det kan være dårlig.
Piloten hadde bare sekunder etter start for å vurdere forespørselen. Hans vurdering har kanskje ikke vært riktig, men han hadde ikke den luksusen å sitte ved et skrivebord den siste timen og se den utvikle seg.
Den forrige Delta-avgangen så også noe de ikke likte. Situasjonen passer lett til det som kan ha virket som (eller til og med vært) en mikrosprekkdannelse. Noe som kan være nytt, det ville ikke ha påvirket det forrige flyet, og kanskje ikke hadde vært tydelig for kontrolleren, men ville legitimt sette sikkerheten i fare.
Svar
PIC er den ultimate autoriteten og kan enten godta eller avvise ATC-instruksjoner hvis den ikke klarer å overholde dem. ATC hadde ikke feil fordi jobben deres var trafikkseparasjon, men de videreformidler også pilotrapporter til andre fly som opererer i området, så jeg kan forstå hva de prøvde å videreformidle til mannskapet. «Imidlertid» med tanke på utsagn nr. 1 ovenfor, ville jeg ikke la ATC-vektoren komme meg inn i en celle, etter å ha personlig opplevd en CB fra innsiden på grunn av den underordnede ytelsen til en veldig gammel monokrom grønn værradarenhet og en kaptein som trodde altfor mye på radarens evner. Piloten i Aer Lingus-eksemplet kan prøve en bredere blokk med luftrom og høyde for å manøvrere, men ganske usannsynlig i nærheten av JFK (men du kan fortsatt spørre).