Ik zit een beetje vast met het berekenen van een afdalingspad op de ILS RWY 7-nadering naar KORL . Ervan uitgaande dat de glijhelling niet beschikbaar is en u alleen de lokalisator hoeft te gebruiken, wat is dan de beste manier om de afdaling en beslissing naar landpunt te berekenen?
Zoals je kunt zien in de naderingskaart, is de MDA 660 voet voor de enige benadering met de lokalisator. Uitgaande van een glijpad van 3 °, berekende ik een daling van 318 voet per zeemijl. Dat zou echter niet correleren met de 1919 voet bij de buitenste markering.
Wat zou de beste manier zijn om de nadering in dit voorbeeld te berekenen / plannen?
Antwoord
De benadering laat zien dat de glijbaan (als deze werkt) een daalhoek van drie graden is. U kunt uw eigen visuele daalpunt (VDP) berekenen, aangezien er geen voor u is voorzien, door de hoogte boven de landingsbaan (600 ft. In dit geval) te nemen en deze te delen door 300 ft / NM. Dit geeft u 2,0 mijl vanaf de landingsbaan. Aangezien de kaart de baandrempel op 0,2 DME aangeeft, zal uw VDP op 2,2 DME zijn.
Ervan uitgaande dat uw navigatieapparatuur geen pseudo-glijbaan biedt, kunt u het beste afdalen bij uw normale snelheid (in een licht vliegtuig zou ik zeggen 800-900 fpm) tot je level op 660 ft. (de MDA), vlieg dan naar je berekende VDP (2.2 DME) en als je de vereiste visuele aanwijzingen hebt, daal dan af naar de startbaan wetende dat het een standaard afdaling van 3 graden zal zijn (300 ft./NM). Als je het op dit punt niet hebt, kun je een vroege klim beginnen en de gemiste nadering vliegen.
Anders gezegd, bereken eerst uw VDP:
$$ \ frac {Height ~ Above ~ Touchdown} {Descent ~ Rate} = VDP ~ Distance ~ From ~ Runway $$ $$ \ frac { 600ft} {300 ft / NM} = 2,0NM $$ $$ VDP = Runway ~ Threshold + VDP ~ Dis tance ~ From ~ Runway $$ $$ 0.2DME + 2.0NM = 2.2 DME $$
Vervolgens vlieg je de nadering:
- Steek HERNY over op 2.000 ft.
- Daal af tot minimum (660 ft.) op 800-900 fpm.
- Vlieg naar 2,2 DME op 660 ft.
- Bij 2,2 DME, als je de baanomgeving ziet, begin je afdaling en land
- Als je de landingsbaan niet ziet, begin dan met klimmen en vlieg met de gepubliceerde gemiste nadering
Antwoord
Negeer de glideslope intercept uit 1919 bij het OM, want dat is alleen voor een ILS-nadering. Voor de LOC-benadering, in Cat A, steek je de FAF over bij 2000 en daal je af naar de 660ft MDA over de volgende 5,5 nm.
Er zijn (tenminste) twee manieren om een niet-precisie te plannen en te vliegen. nadering. Je kunt gewoon proberen om constant van de FAF naar de MAP af te dalen, in de hoop dat je de MDA bereikt en misschien in een positie bent om te landen. Het alternatief is om de MDA vroeg te bereiken, voorafgaand aan de MAP, en ervoor te zorgen dat u ten minste enige tijd besteedt aan de feitelijke naderingsminima.
constante snelheid tot drempel
Voor een constante daalsnelheid naar de MAP moet u de af te dalen hoogte (FAF minus MDA) delen door de af te leggen afstand. In dit geval is dat “(2000 – 660) / 5,5, of 243 voet per zeemijl.
vroege afdaling naar MDA
Er is geen gepubliceerde VDP, dus ik zal ga uit van een zelf bepaald punt 1,0 nm van de MAP; dit betekent dat je moet dalen met een snelheid van 330 voet per zeemijl: (2000-660) /4.5. Bij 90 knopen is dat ongeveer 450 fpm, wat ongeveer is wat ik zou verwachten voor een niet-precisienadering.
Wat een beslissing om te landen betreft, hangt dat af van het vliegtuig en uw persoonlijke minima meer dan iets wat ik kan berekenen.
Opmerkingen
- Uw constante koers # brengt u boven de drempel bij de MDA, wat waarschijnlijk onlandbaar. Moet de constante snelheid niet ' t gebaseerd zijn op FAF-hoogte minus TDZE?