Hoe kunnen piloten in een wolk vliegen?

Wanneer vliegtuigen in wolken vliegen, vliegen ze onder ” instrumentregels ” . Het maakt niet uit of het zicht verminderd is (s nachts) of volledig geblokkeerd (in een dikke wolk), deze manier van vliegen gaat er simpelweg van uit dat de bemanning geen externe visuele referentie heeft, ze vliegen uitsluitend met behulp van aanwijzingen die worden gegeven door instrumenten aan boord .

De volgende korte video toont een situatie die vaak voorkomt, de bemanning heeft eerder niets buiten gezien omdat ze zo dicht bij de grond zijn, zijn ze bijna geland.

^{Landing zonder zichtbaarheid, bron: YouTube .}

Na het probleem van het vervangen van externe referenties is opgelost, het volgende belangrijkste probleem is om veilig weg te blijven van andere vliegtuigen. Om aanvaringen te voorkomen worden piloten ondersteund door luchtverkeersleiding (ATC) vanaf de grond. ATC bepaalt de locatie en hoogte van het vliegtuig door te vertrouwen op een ingebouwde transponder. ATC geeft passende informatie en instructies voor piloten om vliegtuigen gescheiden te houden.

Mocht ATC er niet in slagen vliegtuigen van elkaar te scheiden, dan zijn commerciële vliegtuigen uitgerust met een vangnet: in laatste instantie zijn vliegtuigen in de buurt, uitgerust met transponder, gedetecteerd en vermeden door een boordsysteem om botsingen te voorkomen. Hoewel dit systeem efficiënt is wanneer er slechts 2 of 3 vliegtuigen bij betrokken zijn, moet de ontsnappingsmanoeuvre snel worden uitgevoerd en kan deze daarom scherp genoeg zijn om een passagier zonder gordel te laten verwonden. Dit werkt niet als het andere vliegtuig niet is uitgerust met een transponder, maar alle commerciële vliegtuigen dragen dergelijke apparatuur volgens de voorschriften.

Alle grote vliegtuigen die we kennen vliegen onder instrumentregels, ongeacht het weer, of de tijd van de dag. Voor een paar banen kan de landing echter worden gedaan door een cirkelmanoeuvre (of cirkel-naar-land-manoeuvre) waarbij de bemanning de baan nadert met behulp van een instrumentele begeleiding die wordt onderbroken voor de landing (meestal omdat de begeleiding is ontworpen voor een andere baan), waardoor de bemanning onder visuele regels blijft tot de landing (van dergelijke manoeuvres is bekend dat ze gevaarlijker zijn ).

Voor de volledigheid kan een speciaal soort visuele vlucht, VFR Over The Top , over de wolkenlaag worden toegestaan , tijdens het bovenste deel van de vlucht, waar de horizon en andere vliegtuigen te zien zijn.

---

1. Technische aspecten van instrumentvliegen

Het is technisch mogelijk om in wolken, mist, sneeuw, s nachts, enz. Te vliegen, maar dit type vlucht is gereguleerd en vereist technische elementen zowel in het vliegtuig als op de grond, en verplichte aanvullende training voor de piloot.

Gezond verstand en regelgeving vereisen dat de piloot op elk moment in staat is om:

• een / een veilige houding van het vliegtuig (behoud van vluchtomstandigheden),
• b / Obstakels en andere vliegtuigen vermijden (botsingspreventie),
• c / hun weg vinden naar een landend luchtvaartterrein (navigatie).
• d / Weet waar ze zijn (positiebewustzijn),

Vliegen zonder zicht betekent in feite weten hoe je deze taken moet uitvoeren zonder buiten de cockpit te kijken.

A: Handhaaf een veilige houding

Een van de belangrijkste referenties die een piloot nodig heeft, is de horizon Als de horizon onzichtbaar is, reproduceert een kunstmatige horizon de horizontale pla ne met een gyroscoop. Dit instrument geeft aan of het vliegtuig wordt gekanteld of gerold.

Wat betreft hoogte en snelheid worden dezelfde instrumenten gebruikt voor zowel visueel als instrumentvliegen: barometrische hoogtemeter en vliegsnelheidsmeter.

^{Hoofdinstrumenten, traditionele presentatie.Bron: Aircraft Spruce}

Afbeelding hierboven (van links naar rechts, van boven naar beneden):

• snelheid , houding (kunstmatige horizon), hoogte ,
• richtingaanwijzer , rubriek , verticale snelheid

^{Dezelfde instrumenten op het elektronische primaire vluchtdisplay van een A330. Bron}

Zich bewust zijn van de houding van het vliegtuig zonder externe visuele aanwijzingen is niet natuurlijk en moeilijker dan gewoonlijk wordt verwacht. Er was in 1954 een beroemd onderzoek ( 180 graden bocht-experiment , Bryan, Stonecipher, Aron) waaruit bleek dat een piloot niet getraind was in vliegen met instrumenten verliest de controle over het vliegtuig in gemiddeld 3 minuten als externe referenties verloren gaan.

B: Botsingspreventie

Zoals gezegd wordt een dienst voor het voorkomen van aanrijdingen via de radio vanaf de grond geleverd. Een vliegtuig dat zonder zicht vliegt, wordt door luchtverkeersleiders (ATC) gescheiden van alle andere vliegtuigen. Het exacte type scheiding dat wordt geboden, varieert per luchtruimcategorie, met name wanneer radardekking ontbreekt, bijv. bij het vliegen over oceanen. Voor EU-landen, zie Classificatie van het luchtruim op SKYbrary.

De civiele ATC bepaalt de locatie en hoogte van het vliegtuig door een transponder aan boord van het vliegtuig, vanaf de grond. Als de transponder van het vliegtuig niet meewerkt, heeft ATC mogelijk toegang tot een primaire radar en voert het traditionele echometing uit, wat minder nauwkeurig is. Primaire radarstations worden meestal beheerd door militairen.

^{Typische ATC-ruimte, bron: Leer hier te vliegen}

• Zie ook Wat is een TRACON? voor een volledige beschrijving van controlekamers in de VS.

ATC is beslist een moeilijke vierdimensionale taak die wordt uitgevoerd met 2D-beeldschermen. Fouten worden gemaakt, meestal worden ze op tijd hersteld. Op de onderstaande afbeelding daalt VRG231 van FL370 terwijl de naar boven gerichte en klimmende DCA337 door FL262 loopt. ATC evalueert dat ze veilig zullen oversteken, maar kijkt uit over de dichterbij komende XCM3018 die van rechts nadert bij FL360 (meer details bij SKYbrary ).

^{Verlies van separatievoorwaarden aanwezig: VRG231 daalt . ATC houdt rekening met DCA337, maar ziet XCM3018 over het hoofd, source}

Aanvullende apparatuur aan boord kan worden gebruikt voor daadwerkelijke vliegtuigen in de buurt detectie. Een dergelijk systeem om botsingen te vermijden, bekend als ( TCAS of ACAS ), detecteert vliegtuigen met transponder, doorgaans alleen binnen een straal van een paar minuten door een techniek te gebruiken die vergelijkbaar is met ATC-ondervraging . Bovendien kan TCAS gecoördineerde conflictoplossingsadviezen bieden aan de piloten, om de scheiding te vergroten en botsingen te voorkomen.

^{B737 TCAS (TA / RA-posities op het transponderpaneel). Bron}

C: navigatie :

Na de eerste twee taken van de bemanning (vliegtuig in veilige vlucht en aanvaringsrisicos onder controle), is het tijd om te kijken hoe de bemanning de bestemming kan bereiken .

Navigatieradiohulpmiddelen worden op belangrijke locaties op de grond geplaatst en instrumenten aan boord worden gebruikt om hiervan te profiteren. Tegenwoordig bevatten ze VOR (relatieve peilingbepaling) en DME (afstandsbepaling) voor navigatie naar, van en tussen vliegvelden. NDB worden nog steeds gebruikt, maar hun ontmanteling is overal ter wereld begonnen, ze worden gebruikt als langeafstands- en niet-precisie VOR.

Uittreksel uit Nice Airport (LFMN, Frankrijk) documentatie voor vertrek van baan 04. Merk op hoe VOR (groen omcirkeld) en NDB (magenta) worden gebruikt als waypoints. Merk ook op hoe NIZ VOR-DME wordt gebruikt als referentie voor relatieve peiling en afstand (groene sterren).

^Bron

Ruimte-radiohulpmiddelen, namelijk GNSS (US GPS, EU Galileo, Russisch Glonass …) vormen een aanvulling op of vervanging van grondhulpmiddelen voor operaties (grondhulpmiddelen worden nog steeds gebruikt en vereist door regelgeving).Bijvoorbeeld, dezelfde vertrekken vanuit Nice met Precision Area Navigation (P-RNAV) met gebruikmaking van GNSS, traagheids- en grondhulpmiddelen om een nauwkeurige gecombineerde positie te verkrijgen:

^{Waypoints verwijzen niet naar grondhulp, maar worden gedefinieerd door hun coördinaten in de database van het vluchtbeheersysteem. Dezelfde bron}

Een handmatige of automatische landing kan worden uitgevoerd met behulp van een ILS (instrument landingssysteem), een radiovuurtoren die kan worden gebruikt om de juiste richting en de juiste helling te volgen:

^{ILS-principe (magenta aanwijzingen weergegeven op het pilootpaneel)}

Zoals je misschien hebt opgemerkt, in tegenstelling tot wat je aanhoudt, piloten vertrouw niet op ATC voor navigatie (de uitzondering zou zijn wanneer een piloot alle instrumentele referenties heeft verloren. ATC kan meestal een positie geven als de transponder nog steeds operationeel is).

In druk terminalluchtruim , meestal rond grote luchthavens, wordt de ATC-rol uitgebreid. Ten eerste is het risico van een botsing groot en luchthavens in dichtbevolkte gebieden, vliegtuigen moeten meer beperkte paden volgen, ATC-operators houden deze paden voortdurend in de gaten en vragen indien nodig om correcties van piloten. Ten tweede, ru Omdat altijd schaarse middelen zijn, moet de volgorde van aankomende vliegtuigen (en vertrekkende vliegtuigen tot op zekere hoogte) worden bepaald (bijv. door hun snelheid aan te passen) in ordelijke en dichte landingswachtrijen.

D: positiebewustzijn

De huidige horizontale positie is lange tijd bepaald met behulp van VOR en DME en geometrie: hoek-hoek (ook bekend als triangulatie) of hoek-afstandsvergelijkingen.

Grotere vliegtuigen hebben ook traagheidsplatforms die niet alleen de huidige positie kunnen bieden, maar ook de koers, de grondsnelheid en het meest uniek de versnelling, de rotatiesnelheid en de stand (van waaruit de aanvalshoek kan worden verkregen).

Tegenwoordig worden die technologieën aangevuld door GNSS, dat de huidige positie en hoogte kan leveren.

De traagheidsplatforms worden nog steeds gebruikt voor hun volledige onafhankelijkheid van elke externe hulpbron, en hun precisie die in korte tijd beter is dan GNSS. Hun grote nadeel is dat ze continu afdrijven en met tussenpozen moeten worden gereset (bijvoorbeeld met behulp van GNSS-gegevens). Om te profiteren van alles wat beschikbaar is, worden bronnen vaak gemengd om gewogen waarden en kruiscontroles te leveren (voeg toe aan deze luchtsensoren die gegevens over hoogte en luchtsnelheid leveren).

^{B737 Vechtmanagement Computerpagina toont huidige positie volgens verschillende sensoren. Bron}

Vliegtuigen zijn ook uitgerust met gronddetectie om zogenaamde ” CFIT “, gecontroleerde vlucht naar terrein . Deze sensor is gebaseerd op ingebouwde radar en opgeslagen kaarten en geeft grondobstakels rondom weer. Het wordt gebruikt voor zowel horizontale monitoring (heuvel, berg) als verticale monitoring (nabijheid van de grond tijdens de landing). Dergelijke systemen staan bekend als EGPWS, verbeterd grondnaderingswaarschuwingssysteem. . Ze waarschuwen piloten met luide adviezen, bijv. ” Terrein! Terrein, trek omhoog! “.

^{VSD / EGPWS-weergave op Boeing-vliegtuigen, bron}

2. Regelgevingsstandpunt

De zichtbaarheidscondities worden bepaald als visueel (goed zicht) of instrumenteel (onvoldoende zicht) en er zijn twee sets regels tijdens het vliegen (visueel en instrumenteel). Het vliegen in instrumentomstandigheden vereist volgens de regelgeving om de vlucht uit te voeren onder instrumentregels.

Vliegen met alleen referentie aan instrumenten vereist:

• De piloot heeft de juiste training ontvangen,
• De specifieke apparatuur is beschikbaar in het vliegtuig en op de grond.
• ATC wordt vanaf de grond geleverd.

VMC vs. IMC

Er is een reeks minimumvoorwaarden om te verklaren dat de buitenomgeving zichtbaar is: deze voorwaarden zijn bekend als Visuele meteorologische omstandigheden (VMC).

Wanneer VMC niet wordt bereikt, wordt gezegd dat de voorwaarden IMC zijn, voor Instrumentmeteorologische omstandigheden .

VMC-criteria zijn afhankelijk van landen en luchtruim, hoewel ICAO internationale aanbevelingen doet, bijv.in Frankrijk:

• Minimaal horizontaal zicht 5 km (8 km boven FL100).
• Minimale afstand tot wolken: horizontaal 1,5 km, verticaal 1000 ft.

VFR vs. IFR

Elke vlucht moet onder één vlucht worden uitgevoerd van de twee bestaande sets regels:

• Visual Flight Rules (VFR)
• Instrument Flight Rules (IFR).

De te volgen regels worden bepaald door regelgeving en zijn direct afhankelijk van de meteorologische omstandigheden.

• In VMC zijn zowel VFR- als IFR-vluchten toegestaan.

• In IMC is alleen een IFR-vlucht toegestaan, de piloot moet gekwalificeerd zijn om IFR uit te voeren en het vliegtuig moet gecertificeerd zijn voor IFR.

Gerelateerd:

• Ruimtelijke desoriëntatie die kan leiden tot ondersteboven vliegen zonder het te weten. Gerelateerde training .

Piloten die willens en wetens in wolken vliegen, vallen onder IFR (instrumentvliegregels) en hebben contact met de verkeersleiding om uit de buurt te blijven van andere vliegtuigen. Als je per ongeluk in een wolk terechtkomt, is de standaardprocedure om 180 ° rond te draaien en dezelfde hoogte te behouden en door te gaan tot uit de wolk (of over te stappen op IFR).

Een piloot in een wolk doet dat niet ” t vertrouw op wat hij buiten ziet en kijkt in plaats daarvan naar zijn instrumenten .

source wikipedia

Ze zijn in volgorde: luchtsnelheidweergave, kunstmatige horizon, hoogteweergave, afslagcoördinator, koers ( kompas) en verticale snelheid.

Er is een andere lay-out voor deze informatie:

Met dezelfde lay-out, luchtsnelheid aan de linkerkant, horizon in het midden, hoogte aan de rechterkant en koers onderaan.

Een piloot heeft geen duidelijker zicht door een wolk dan dat u tegelijkertijd uit het raam kijkt. De vlucht kan echter veilig verlopen met een combinatie van instrumenten en de faciliteiten waarover een luchtverkeersleider beschikt.

Om een piloot in een wolk te laten vliegen, moet hij / zij vliegen onder Instrument Flight Rules, wat onder andere betekent dat een luchtverkeersleider is verantwoordelijk voor scheiding van andere vliegtuigen (in tegenstelling tot Visual Flight Rules waarbij de piloot zelf verantwoordelijk is voor het zien en vermijden van andere vliegtuigen).

Daarnaast hebben piloten instrumenten, zoals een kunstmatige horizon, die stelt hen in staat om elke vereiste klim / daling en draai aan te houden zonder zicht op een werkelijke horizon – de belangrijkste manier waarop een piloot meestal kan zien of ze klimmen, dalen of draaien.

Dit zijn enkele zeer goed geschreven en volledige antwoorden. Ik zou ook graag mijn eigen perspectief en context in de kwestie willen bieden. Een modern IFR-vliegtuig heeft twee sets vlieginstrumenten: (1) primair en (2) secundair, en deze zijn significant verschillend. Dit is een belangrijk punt dat niet over het hoofd mag worden gezien. Het wordt benadrukt in de training. We hebben veel geluk met de technologie van vandaag, en dat is altijd niet het geval geweest.

Als piloot van de Amerikaanse marine hebben we uren in simulatoren doorgebracht die IFR-procedures oefenden, terwijl we noodgevallen afhandelden. Ik wil benadrukken dat deze vluchten zijn ontworpen om ons te helpen ons te concentreren op 2 belangrijke aspecten: (1) vluchten in wolken of andere omstandigheden met slecht zicht, terwijl (2) met succes noodsituaties in deze uitdagende omgeving kunnen afhandelen. Er zijn een paar andere fijne punten die ik zou willen maken.

We denken er misschien niet aan, maar men kan VFR vliegen zonder horizon, en in dit geval doet een piloot een beetje van beide. Ik heb veel over de Middellandse Zee gevlogen. Vooral tijdens de zomermaanden, waar de nevel en de zee samenvloeiden, waardoor de horizon verdween. Ik herinner me dat dit in het bijzonder het geval was boven 5.000 ft AGL. Gedurende deze maanden kan zelfs een door sterren verlichte nacht desoriënterend worden. De lichten van schepen op het water konden voor de piloot als sterren verschijnen, die vervolgens veranderden waar de horizon in hun gedachten was.

Zelfs met onze moderne navigatiesystemen kan IFR-vluchten erg moeilijk zijn, zelfs voor iemand met veel ervaring. Op zon mediterrane avond zoals hierboven beschreven, raakte de leiding van de sectie gedesoriënteerd en begon een langzame dalende spiraal. Het kan veel discipline vergen om te geloven in wat je instrumenten je vertellen, als je lichaam schreeuwt iets anders op je. Soms wint het lichaam. Zelfs als zijn wingman hem aanspoorde om zijn vleugels waterpas te zetten, vloog de piloot uiteindelijk de zee in.

De simulators hielpen ons te oefenen om op de instrumenten te vertrouwen, en tegelijkertijd omgaan met de afleiding van verschillende noodsituaties in de cockpit.De beste simulator die ik had, was goed gepland en uitgevoerd door de Wizard of Oz. Hij draaide de simulatorbesturing. Het begon met een lichte flikkering van de oliepeilstok bij het opstarten, kwam in de lucht in verslechterende weersomstandigheden, met meer motorproblemen en een gedeeltelijke elektrische storing. Uiteindelijk werd ik teruggebracht tot het gebruik van drukinstrumenten.

Het navigatiesysteem waarmee ik vloog heette een Inertial Navigation Systems (INS) en het kreeg zijn input van gyroscopen die de asoriëntatie behielden door hun roterende beweging. De primaire attitude-indicator was zeer responsief, zonder waarneembare vertraging tussen veranderingen in vliegpad en respons van de INS. Met een goede primaire attitude-indicator en andere niet-drukgevoelige instrumenten, bijv. radarhoogtemeter, het is relatief eenvoudig om een gecontroleerde vlucht te behouden. Als de INS echter zou mislukken, was dat een heel ander balspel.

Met een INS-storing bleven we achter met de secundaire instrumenten. Dit cluster bestond uit een kleine stand-by-standindicator en de volgende drukinstrumenten: hoogtemeter, verticale snelheidsindicator (VSI) en vliegsnelheidsmeter. Ten slotte was er de draai-naald en het standby-kompas. Vliegen op drukinstrumenten in IFR-omstandigheden is een grote uitdaging vanwege de aanzienlijke vertraging tussen wat de instrumenten weergeven en de daadwerkelijke vliegbaan van het vliegtuig. De VSI was het gevoeligst en de hoogte-indicator het minst gevoelig. Je zou gemakkelijk hun naalden kunnen “achtervolgen” in een gevecht om de negatieve feedback te beheersen.

Er zijn dus primaire vlieginstrumenten en secundaire vlieginstrumenten. Met de hoge betrouwbaarheid van de huidige elektronische systemen hoeven we gelukkig niet veel tijd te besteden aan secundaire instrumenten.

In het midden van het instrument is de grote primaire stand in indicator, en daaronder het kompas. Het stand-by kompas is moeilijk te zien, maar bevindt zich net boven het verblindingsscherm aan de rechterkant. Rond 7 tot 8 uur direct links van de primaire standindicator bevindt zich de stand-bystandindicator. Daarboven bevindt zich de mach- / luchtsnelheidsindicator, de drukhoogtemeter en bovenaan de radarhoogtemeter. Net links daarvan instrumenten, en iets kleiner, die je van boven naar beneden kunt onderscheiden, de invalshoekindicator, VSI en versnellingsmeter.

En dus bevond ik me in een Ground Controlled Approach op mijn bingoveld, op secundaire vlieginstrumenten, met een haperende motor, minimaal. Op ongeveer 250 voet bestelde de Tovenaar van Oz een brandwaarschuwingslicht, kort daarna gevolgd door een catastrofale motorstoring. Ik kwam niet snel genoeg bij de uitwerphendel.

Op dat moment had ik een buurman die piloot was geweest in de Eerste Wereldoorlog. We zaten wat rond en ik vertelde hem over de simulatorvlucht, gekscherend klaagend over hoe hij een voor een instrumenten op mij had laten vallen , toen hij me stopte met zijn lach en zei: “Zoon, toen we ons in een wolk bevonden w We vlogen met één hand voorzichtig een potlood voor ons gezicht in de open cockpit en de andere hand met de stok vast. “

Opmerkingen

• re laatste alinea – klinkt in wezen als het hier vermelde principe – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

In verslagen van de luchtvaart uit de Eerste Wereldoorlog lezen we soms over piloten die gedurende langere tijd in wolken opereren. Het is lichtgelovig om te denken dat dit echt mogelijk was met de primitieve instrumenten van die tijd.

Het is erg moeilijk om de controle over een vliegtuig of zweefvliegtuig in de wolken te houden zonder ten minste één gyroscopisch instrument om een indicatie te geven van of het vliegtuig vleugels-niveau of dwarshelling is. Houd er rekening mee dat het verliezen van de controle meer is dan alleen een navigatieprobleem – het is heel gemakkelijk om een vliegtuig te veel te belasten en het uit elkaar te laten vallen door per ongeluk een steile bocht in te gaan of in een wolk te duiken.

Terwijl de meeste moderne vliegtuigen hebben een kunstmatige horizon (standindicator) -instrument, het is mogelijk om de controle over een vliegtuig in de wolken te houden met behulp van een draaisnelheidindicator en geen ander gyroscopisch instrument. In moderne termen wordt dit ” gedeeltelijk paneel ” vliegen genoemd.

De eerste gyroscopische draaisnelheidindicator is gemaakt in 1917. Charles Lindbergh vloog met zijn Ryan NYP-vliegtuig ” Spirit of St. Louis ” over de Atlantische Oceaan in 1927, en bevond zich in de wolken voor langere periodes, met een draaisnelheidindicator als zijn enige gyroscopisch instrument. De Ryan NYP had ook een ” aardingsspoelkompas “, die tijdens de vlucht superieure prestaties biedt ten opzichte van een standaard magnetisch kompas.Jimmy Doolittle was een van de pioniers op het gebied van blind vliegen, maakte de eerste vlucht die volledig blind was van start tot landing in 1929 .

Zweefvliegtuig piloten hebben vaak gedurende langere perioden in wolken gevlogen met een draaisnelheidindicator als het enige gyroscopische instrument. Er zijn een aantal gespecialiseerde magnetische kompassen die zijn ontworpen voor wolkenvliegen met gedeeltelijk paneel in zweefvliegtuigen die minder vatbaar zijn voor de bekende fouten waar meer conventionele magnetische kompassen last van hebben bij het draaien van een vlucht . Een voorbeeld van zon kompas is het Cook-kompas, dat handmatig kan worden aangepast aan de dwarshelling die de piloot in de bocht wil behouden. Een ander dergelijk kompas is het Bohli-kompas, waarvan de naald is ontworpen om volledig driedimensionaal uitgelijnd te zijn met het magnetische veld van de aarde, zodat draaifouten bijna volledig worden geëlimineerd omdat het zweefvliegtuig en de kompasbehuizing vrij rond de naald draaien. Het Bohli-kompas is ontworpen om dezelfde informatie te geven als een kunstmatige horizon (standindicator), zij het op een manier die veel minder intuïtief te interpreteren is. Door het ontbreken van draaifouten kan de piloot de koersinformatie van het kompas gebruiken om maak systematisch aanpassingen aan zijn of haar thermische cirkels om het beste deel van de lift te centreren terwijl hij in de wolken cirkelt.

Link naar pdf van ” Air Force ” tijdschriftartikel over de baanbrekende blinde vlucht van Doolittle in 1929

Link naar pdf voor handleiding voor Bohli-kompas

Afbeelding van Bohli-kompas:

Zoals vermeld door andere posters vliegen in en door wolken wordt beschouwd als instrumentmeteorologische omstandigheden (IMC), dat wil zeggen waarbij de vlucht uitsluitend plaatsvindt op basis van instrumenten. De vlucht moet worden uitgevoerd in overeenstemming met instrumentvliegregels (IFR). In gecontroleerd luchtruim vereist dit het indienen van een IFR-vliegplan en het verkrijgen van een toestemming om het te vliegen van Air Traffic Control (ATC). Terwijl u een IFR-vliegplan vliegt, blijft u in constant radiocontact met ATC-faciliteiten terwijl u in de lucht bent in een gecontroleerd luchtruim voor verkeersscheiding.

Wolken op zich zijn niet gevaarlijk om doorheen te vliegen, maar kunnen binnenin gevaarlijk weer bevatten. ze zoals ingebedde onweersbuien / cumulonimbus, ijsvorming en turbulentie. Soms duiden uitwendige vormen van wolken, zoals torenhoge cumulonimbus, op onweersbuien in de toekomst of lenticulaire altocumulus kan duiden op ernstige turbulentie in of nabij. Het is wettelijk verplicht dat een piloot een weerbriefing krijgt voorafgaand aan een IFR-vlucht om de weersomstandigheden onderweg en in de terminalomgeving te bepalen om een vliegplan beter op te stellen en zichzelf bewust te maken van meteorologische gevaren.

Terwijl de vlucht kan veilig door wolken worden gemaakt, naderingen en landingen misschien niet, op enkele uitzonderingen na, zoals eerder besproken. Instrumentbenaderingen hebben specifieke plafond- en zichtminima die in acht moeten worden genomen. Als een piloot de baanomgeving die voldoet aan de gepubliceerde zichtminima op het gemiste naderingspunt of de beslissingshoogte niet kan zien, moet hij de landingspoging afbreken en de toepasselijke procedures voor afgebroken naderingen voor die nadering uitvoeren. Alleen speciaal opgeleide vliegtuigbemanningen die speciaal uitgeruste vliegtuigen naar luchthavens vliegen die zijn uitgerust om gekoppelde automatische pilootlandingen op specifieke instrumentnaderingsprocedures af te handelen, mogen landen bij nulzichtbaarheid.